تارا؛ خودرویی که از دل یک قرارداد شکست‌خورده متولد شد

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، داستان تارا برخلاف بسیاری از خودرو‌های ایرانی از یک میز طراحی در ایران شروع نشد؛ از یک قرارداد نیمه‌تمام شروع شد. قرار بود بعد از برجام، همکاری ایران‌خودرو و گروه PSA دوباره جان بگیرد و پژو ۳۰۱ به یکی از محصولات جدید بازار ایران تبدیل شود، اما خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، این پروژه را خیلی زود متوقف کرد. ایران‌خودرو در شرایطی قرار گرفت که یک پلتفرم نسبتاً جدید، بخشی از زیرساخت تولید و تجربه‌ای که برای ساخت پژو ۳۰۱ به دست آمده بود، در اختیارش باقی مانده بود. نتیجه تصمیمی بود که شاید در شرایط عادی هیچ‌گاه گرفته نمی‌شد؛ تبدیل پروژه پژو ۳۰۱ به یک محصول با هویت ایرانی که ابتدا با کد K۱۳۲ شناخته می‌شد و بعد‌ها نام تارا را گرفت.

 

همین نقطه، مهم‌ترین تفاوت تارا با محصولاتی مثل سمند و دنا است. سمند از ابتدا با هدف ساخت یک محصول جدید برای ایران‌خودرو تعریف شده بود و دنا نیز توسعه‌ای روی همان خانواده قدیمی به شمار می‌رفت، اما تارا از ابتدا قرار نبود خودروی مستقلی باشد. این خودرو در واقع حاصل بازطراحی و ایرانیزه کردن معماری پژو ۳۰۱ بود. پلتفرم PF۱ گروه PSA که پیش‌تر در خانواده پژو ۲۰۶ و محصولات دیگر این گروه استفاده شده بود، در اختیار ایران‌خودرو قرار گرفت و مهندسان ایرانی تلاش کردند با تغییرات گسترده در ظاهر، تجهیزات، برخی اجزای فنی و داخلی‌سازی قطعات، محصولی تازه از دل آن بیرون بکشند.

اولین نمونه‌های تارا در سال ۱۳۹۸ به صورت نمایشی معرفی شدند و خودرو بعد از گذراندن مراحل آزمایشی، در سال‌های بعد وارد بازار شد. سرعت شکل‌گیری پروژه یکی از نکات قابل توجه آن بود. ایران‌خودرو نمی‌توانست سال‌ها برای توسعه یک پلتفرم کاملاً جدید منتظر بماند؛ بازار داخلی به محصول تازه احتیاج داشت و از طرف دیگر، سرمایه‌گذاری انجام‌شده برای پروژه پژو ۳۰۱ نباید به یک خط تولید بلااستفاده تبدیل می‌شد؛ بنابراین راه‌حل، استفاده حداکثری از چیزی بود که از پروژه قبلی باقی مانده بود. این همان دلیلی است که اگر تارا را دقیق نگاه کنیم، رگه‌های پژو ۳۰۱ را در فرم سقف، شیشه‌ها، معماری کابین و بسیاری از اجزای بنیادی خودرو می‌بینیم.

 

از نظر طراحی، ایران‌خودرو تلاش کرد ارتباط ظاهری تارا با پژو ۳۰۱ را تا حد ممکن کاهش دهد. دماغه خودرو تقریباً به طور کامل بازطراحی شد، چراغ‌های جلو و عقب شکل متفاوتی پیدا کردند، جلوپنجره تغییر کرد و فرم سپر‌ها نیز از نمونه فرانسوی فاصله گرفت. در قسمت عقب، چراغ‌های به‌هم‌پیوسته تبدیل به یکی از شاخص‌ترین ویژگی‌های ظاهری تارا شدند؛ طرحی که در زمان معرفی، بحث و انتقاد زیادی به همراه داشت. بعضی‌ها آن را مدرن می‌دانستند و برخی دیگر معتقد بودند هماهنگی میان چراغ‌ها و سایر اجزای بدنه چندان موفق نیست. نکته جالب این است که حتی منتقدان طراحی هم نمی‌توانستند منکر حجم تغییرات ظاهری نسبت به پژو ۳۰۱ شوند؛ ایران‌خودرو واقعاً تلاش کرده بود محصول نهایی فقط یک پژو با لوگوی جدید نباشد.

 

اما اگر در را باز کنید، داستان کمی متفاوت می‌شود. داخل کابین، ارتباط تارا با پژو ۳۰۱ بسیار آشکارتر است. معماری داشبورد و جانمایی بسیاری از ادوات نشان می‌دهد که مهندسان نمی‌خواستند یا نمی‌توانستند ساختار اصلی کابین را از نو طراحی کنند. این موضوع الزاماً ایراد نیست؛ طراحی دوباره یک کابین و تغییر کامل ارگونومی، هزینه و زمان زیادی می‌خواهد و وقتی پروژه قرار است با سرعت بالا به تولید برسد، استفاده از معماری موجود منطقی است. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که تبلیغات محصول، این واقعیت را کاملاً پنهان کند و خودرو به عنوان یک محصول صددرصد مستقل معرفی شود.

 

تارا از نظر ابعاد در محدوده سدان‌های خانوادگی کلاس C قرار می‌گیرد. طول خودرو حدود ۴.۵۲ متر، عرض آن حدود ۱.۷۷ متر و فاصله محوری ۲.۶۵۲ متر است. همین فاصله محوری باعث شده فضای کابین نسبت به محصولاتی مانند رانا و حتی دنا مناسب‌تر باشد و سرنشینان عقب فضای پای قابل قبولی داشته باشند. صندوق عقب نیز حدود ۶۴۰ لیتر ظرفیت دارد که برای یک سدان خانوادگی عدد قابل توجهی است و یکی از نقاط قوت عملی تارا به شمار می‌رود.

 

وقتی به بخش فنی می‌رسیم، باز هم با فلسفه آشنای ایران‌خودرو مواجه می‌شویم؛ استفاده از موتور شناخته‌شده و ارتقای آن. تارا در نسخه‌های تولیدی از موتور TU۵P استفاده می‌کند؛ پیشرانه‌ای ۱.۶ لیتری با ۱۶ سوپاپ که ریشه آن به موتور TU۵ پژو برمی‌گردد. این نسخه با تغییراتی مانند زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها، پمپ روغن با دبی متغیر و بهینه‌سازی‌های داخلی، توان تولید حدود ۱۱۳ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن‌متر گشتاور را دارد. اعداد آن روی کاغذ خیلی هیجان‌انگیز نیستند، اما برای یک سدان خانوادگی تنفس طبیعی، ترکیب قابل قبولی محسوب می‌شوند.

تجربه رانندگی تارا نیز بیش از آنکه اسپرت باشد، خانوادگی است. موتور TU۵P در دور‌های پایین و میانی رفتار آرام و قابل پیش‌بینی دارد، اما برای شتاب‌گیری جدی باید دور موتور را بالا برد. وزن حدود ۱۱۷۰ کیلوگرم و ضرایب گیربکس باعث می‌شوند خودرو در استفاده شهری عملکرد مناسبی داشته باشد، اما نباید از آن انتظار شتابی شبیه خودرو‌های توربو داشت. نقطه قوت اصلی تارا در واقع تعادل میان مصرف سوخت، فضای کابین و رفتار قابل پیش‌بینی است. این خودرو قرار نیست راننده را به هیجان بیاورد؛ قرار است بدون دردسر زیاد، خانواده را از نقطه‌ای به نقطه دیگر برساند.

 

نسخه اولیه تارا با گیربکس پنج‌سرعته دستی عرضه شد و همین موضوع یکی از انتقاد‌های بازار بود. در شرایطی که بسیاری از خودرو‌های جدیدتر به گیربکس شش‌سرعته یا اتوماتیک مجهز بودند، پنج دنده دستی چندان جذاب به نظر نمی‌رسید. ایران‌خودرو بعد‌ها نسخه‌های جدیدتر را با گیربکس شش‌سرعته دستی توسعه داد و این تغییر از نظر تجربه رانندگی و استفاده جاده‌ای اهمیت داشت. دنده ششم باعث می‌شود در سرعت‌های بالاتر، دور موتور پایین‌تر بیاید و خودرو برای سفر‌های طولانی شرایط مناسب‌تری داشته باشد. نسخه V۱-P با موتور TU۵P و گیربکس شش‌سرعته دستی، ۱۱۳ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن‌متر گشتاور دارد و حداکثر سرعت اعلام‌شده آن حدود ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت است.

 

اما داستان تارا بدون صحبت درباره ایمنی ناقص است. یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های این خودرو با بخش قابل توجهی از محصولات قدیمی ایران‌خودرو، استفاده از معماری جدیدتر و تجهیزات ایمنی مدرن‌تر است. کنترل پایداری الکترونیکی، کنترل کشش، سیستم کمکی حرکت در سربالایی، ترمز‌های چهارچرخ دیسکی در برخی نسخه‌ها و استفاده از فولاد‌های مقاوم‌تر در ساختار بدنه، تارا را از نظر استاندارد‌های ایمنی در موقعیت بهتری نسبت به بسیاری از سدان‌های قدیمی داخلی قرار می‌دهد. با این حال، نباید این مزیت را به معنای ایمنی در سطح خودرو‌های روز دنیا تعبیر کرد. نسخه مبنای پژو ۳۰۱ در سال ۲۰۱۴ در آزمون Euro NCAP سه ستاره گرفت و استاندارد‌های آن زمان نیز با استاندارد‌های امروزی قابل مقایسه نیستند.

 

یکی از اتفاقات جالب درباره تارا، فاصله میان نسخه دستی و اتوماتیک بود. بازار ایران سال‌ها به خودرو‌های اتوماتیک علاقه نشان داده و ایران‌خودرو نیز خیلی زود متوجه شد که یک سدان جدید بدون نسخه اتوماتیک نمی‌تواند تمام بازار هدف را پوشش دهد. به همین دلیل نسخه اتوماتیک تارا توسعه پیدا کرد و با گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک وارد خانواده این خودرو شد. این نسخه از نظر امکانات نیز در سطح بالاتری قرار گرفت و برای مشتریانی که رانندگی شهری و ترافیک را تجربه می‌کنند، انتخاب منطقی‌تری نسبت به نسخه دستی بود.

 

 

شاید مهم‌ترین ارزش تارا را باید خارج از بحث موتور و آپشن جست‌و‌جو کرد. این خودرو یکی از واضح‌ترین نمونه‌های تأثیر تحریم بر مسیر توسعه صنعت خودرو ایران است. اگر تحریم‌ها بازنمی‌گشتند و پژو در ایران می‌ماند، احتمال زیادی وجود داشت که چیزی به نام تارا شکل نگیرد و خط تولید به سمت همان پژو ۳۰۱ برود. اما خروج شریک خارجی، ایران‌خودرو را مجبور کرد به جای توقف پروژه، مسیر آن را عوض کند. این تغییر مسیر از یک شکست صنعتی به یک پروژه توسعه محصول تبدیل شد.

 

در اینجا تارا تفاوت مهمی با خودرو‌هایی مانند دنا پیدا می‌کند. دنا حاصل سال‌ها تلاش برای توسعه یک محصول روی معماری سمند بود، اما تارا نمونه‌ای از مهندسی معکوس، بازطراحی و داخلی‌سازی یک پروژه خارجی نیمه‌تمام است. ایران‌خودرو مجبور شد بخش‌هایی از خودرو را که قرار بود از زنجیره تأمین پژو تأمین شوند، داخلی‌سازی کند یا برای آنها تأمین‌کننده جدید پیدا کند. این فرآیند اگرچه خودرو را به محصولی کاملاً مستقل تبدیل نکرد، اما تجربه‌ای مهم برای زنجیره تأمین داخلی ایجاد کرد.

 

از طرف دیگر، تارا نشان داد که صنعت خودرو ایران هنوز با مشکل اساسی «پلتفرم» روبه‌روست. اگر پلتفرم‌های مدرن و مستقل داخلی از قبل توسعه داده شده بودند، خروج یک شریک خارجی نمی‌توانست چنین تأثیر بزرگی بر آینده محصولات داشته باشد. اما وقتی بخش مهمی از پروژه به یک معماری خارجی وابسته است، خودروساز پس از خروج شریک خارجی مجبور می‌شود به جای طراحی از صفر، همان معماری را بازطراحی کند. تارا دقیقاً محصول همین محدودیت است.

 

در بازار نیز تارا خیلی زود به یکی از خودرو‌های مهم ایران‌خودرو تبدیل شد. در کنار شاهین سایپا، این خودرو نماینده نسل جدیدتر سدان‌های داخلی بود؛ نسلی که قرار بود جای سمند، پژو پارس، تیبا و سایر محصولات قدیمی‌تر را بگیرد. تارا از نظر فضای کابین، ایمنی و فناوری قوای محرکه نسبت به بسیاری از محصولات قدیمی یک قدم جلوتر بود، اما طراحی بحث‌برانگیز، کیفیت مونتاژ و قیمت‌گذاری باعث شد همیشه مخالفان خودش را هم داشته باشد.

 

مشکل دیگر این بود که تارا با وجود پلتفرم نسبتاً جدیدتر، همچنان از موتور و برخی تجهیزات آشنا استفاده می‌کرد. TU۵P یک موتور ارتقایافته و منطقی است، اما نمی‌تواند از نظر فناوری با پیشرانه‌های توربو و هیبریدی نسل جدید رقابت کند. اینجا دوباره همان مسئله همیشگی صنعت خودرو ایران ظاهر می‌شود؛ خودروساز در طراحی بدنه و برخی اجزای پلتفرم پیشرفت کرده، اما قوای محرکه همچنان از نسل‌های قدیمی‌تر می‌آیند.

با این حال، اگر بخواهیم منصف باشیم، تارا یکی از معدود پروژه‌های سال‌های اخیر ایران‌خودرو است که نشان می‌دهد یک بحران می‌تواند به پروژه توسعه محصول تبدیل شود. قرار بود پژو ۳۰۱ ساخته شود؛ پژو رفت، اما پروژه متوقف نشد. ایران‌خودرو از چیزی که باقی مانده بود استفاده کرد، طراحی را تغییر داد، قطعات را داخلی‌سازی کرد و محصولی ساخت که حالا بخشی از خیابان‌های ایران را تشکیل می‌دهد.

 

تارا البته هنوز فاصله زیادی با یک خودروی کاملاً مستقل و مدرن دارد. این خودرو را نمی‌توان از نظر ریشه مهندسی کاملاً ایرانی دانست و حتی طراحی آن نیز در بسیاری از قسمت‌ها تحت تأثیر محصول مبنا قرار گرفته است. اما ارزش آن در این است که نشان داد ایران‌خودرو توانسته یک پروژه خارجی نیمه‌تمام را به محصولی قابل تولید و قابل فروش تبدیل کند؛ آن هم در شرایطی که شریک اصلی پروژه دیگر در ایران حضور نداشت.

 

اگر سمند نماد تلاش برای ساخت «خودروی ملی» بود و دنا نماد تلاش برای مدرن کردن یک معماری قدیمی، تارا نماد مرحله دیگری از صنعت خودرو ایران است؛ مرحله‌ای که در آن تحریم و خروج شریک خارجی، خودروساز را مجبور کرد به جای کنار گذاشتن پروژه، آن را از نو تعریف کند. تارا شاید خودرویی انقلابی نباشد، اما داستان تولدش یکی از واقعی‌ترین روایت‌ها از وضعیت صنعت خودرو ایران در سال‌های پس از برجام است؛ روایتی درباره اینکه چگونه یک پژو قرار بود وارد خط تولید شود، اما تحریم‌ها کاری کردند که در نهایت یک خودروی ایرانی با نام تارا از دل همان پروژه بیرون بیاید.