۵۰ خودروی تأثیرگذار تاریخ خودروسازی ژاپن ـ قسمت سوم؛ وقتی ژاپن از ساخت خودرو به ساخت افسانه رسید
داستان صنعت خودروی ژاپن فقط با تویوتا، نیسان، هوندا و چند نام آشنا تمام نمیشود. پشت شهرت جهانی این کشور، خودروهایی قرار دارند که شاید بعضی از آنها هیچوقت به اندازه GT-R یا سوپرا در پوستر اتاق نوجوانان دیده نشده باشند، اما هر کدام بخشی از مسیر مهندسی ژاپن را تغییر دادند. از تویوتا ۲۰۰۰GT که برای نخستینبار ژاپن را وارد باشگاه سازندگان خودروهای اسپرت کرد تا لکسوس LFA که نشان داد یک برند ژاپنی میتواند برای ساخت یک سوپراسپرت، سالها وسواس به خرج دهد؛ این قسمت داستان ماشینهایی است که شاید کمتر دربارهشان صحبت شود، اما بدون آنها تاریخ خودروهای ژاپنی چیزی کم داشت.
کد خبر: ۱۳۸۸۷۷۹
| | 2226 بازدید
به گزارش خبرنگار ماشین کلیک از بخش خودرو تابناک؛ اگر بخواهیم یک نقطه شروع برای بلوغ صنعت خودروی ژاپن پیدا کنیم، یکی از بهترین گزینهها تویوتا ۲۰۰۰GT است. خودرویی که امروز ارزش کلکسیونی فوقالعادهای دارد، در زمان معرفی خود یک پیام بسیار مهم برای جهان داشت: ژاپن دیگر فقط کشور سازنده خودروهای ارزان و اقتصادی نیست.
۲۰۰۰GT در دهه ۱۹۶۰ معرفی شد؛ دورهای که برندهای اروپایی، بهخصوص بریتانیاییها و ایتالیاییها، در دنیای خودروهای اسپرت اعتبار بسیار زیادی داشتند. طراحی این خودرو با خطوط نرم و کشیده، چراغهای مخفی و فرم خاص کابین، بهوضوح نشان میداد که طراحان ژاپنی میخواهند وارد قلمرویی متفاوت شوند.
اما ظاهر تنها بخشی از داستان بود. موتور شش سیلندر خطی، سیستم تعلیق مستقل و کیفیت ساخت بالا، ۲۰۰۰GT را به خودرویی تبدیل کردند که میتوانست در برابر رقبای اروپایی حرف داشته باشد. قیمت بالای آن باعث شد تعداد تولیدش بسیار محدود باشد، اما اهمیت واقعی ۲۰۰۰GT در تعداد فروش نبود؛ این خودرو یک بیانیه صنعتی بود.
تویوتا با ۲۰۰۰GT اعلام کرد که میتواند خودرو را نه فقط برای جابهجایی، بلکه برای لذت رانندگی بسازد.
چند سال قبل از آن نیز مزدا کوسمو اسپرت راهی متفاوت را انتخاب کرده بود. این خودرو یکی از مهمترین محصولات تاریخ مزدا است، زیرا به موتور وانکل گره خورده بود؛ فناوریای که در آن دوران هنوز برای بسیاری از خودروسازان یک تجربه عجیب و پرریسک محسوب میشد.
کوسمو اسپرت با طراحی آیندهنگرانه و موتور دوار خود، تصویری متفاوت از یک خودروی ژاپنی ارائه میداد. موتور وانکل به دلیل اندازه کوچک، وزن پایین و قابلیت دورگیری بالا جذاب بود و مزدا تصمیم گرفت این فناوری را به بخشی از هویت خود تبدیل کند.
همین انتخاب بعدها زمینهساز تولد خانواده RX-۷ شد؛ بنابراین اگر RX-۷ را یکی از مشهورترین خودروهای موتور وانکل بدانیم، کوسمو اسپرت را باید یکی از اجداد واقعی این مسیر دانست.
در سوی دیگر تاریخ، هوندا S۸۰۰ قرار دارد؛ یک خودروی کوچک و سبک که در دهه ۱۹۶۰ نشان داد هوندا از همان ابتدا علاقه خاصی به ساخت خودروهای متفاوت داشته است.
S۸۰۰ خودرویی کوچک بود، اما موتور چهار سیلندر آن میتوانست دور موتور بسیار بالایی بگیرد. این فلسفه بعدها به یکی از ویژگیهای اصلی خودروهای اسپرت هوندا تبدیل شد؛ یعنی استفاده از موتورهای نسبتاً کوچک با قابلیت دورگیری زیاد و تمرکز روی وزن پایین.
S۸۰۰ در واقع یکی از نخستین نشانههای فلسفهای بود که سالها بعد در خودروهایی مانند S۲۰۰۰ و Type R به بلوغ رسید.
اما اگر قرار باشد از خودرویی صحبت کنیم که به یکی از نمادهای فرهنگ خودرو در ژاپن تبدیل شد، نمیتوان از تویوتا AE۸۶ عبور کرد.
AE۸۶ شاید روی کاغذ خودرویی خارقالعاده نباشد. موتور چهار سیلندر تنفس طبیعی، قدرت متوسط و طراحی ساده، آن را بیشتر شبیه یک کوپه اقتصادی نشان میدهد. اما راز آن در وزن کم، دیفرانسیل عقب و تعادل شاسی بود.
AE۸۶ بعدها به لطف فرهنگ دریفت و بهخصوص داستانهای مرتبط با رانندگی در جادههای کوهستانی، به شهرتی رسید که هیچکس هنگام تولیدش پیشبینی نمیکرد.
این خودرو یکی از بهترین مثالها برای این واقعیت است که اهمیت یک خودرو همیشه از روی مشخصات فنی آن مشخص نمیشود. گاهی یک شاسی خوب و شخصیت درست میتواند خودرویی معمولی را به یک اسطوره تبدیل کند.
اگر AE۸۶ نماد نسل قدیمیتر خودروهای سبک ژاپنی بود، نیسان سیلویا S۱۳ یکی از نمایندگان نسل جدیدتر این فرهنگ محسوب میشد.
S۱۳ در دهه ۱۹۸۰ و اوایل دهه ۱۹۹۰ به یکی از خودروهای محبوب جوانان ژاپنی تبدیل شد. طراحی زیبا، وزن مناسب، دیفرانسیل عقب و قابلیت تیونینگ، آن را به یک انتخاب محبوب برای رانندگانی تبدیل کرد که دنبال خودرویی سرگرمکننده بودند.
نسخههای مختلف سیلویا، بهخصوص مدلهای مجهز به موتورهای توربوشارژ، بعدها در دنیای دریفت جایگاه ویژهای پیدا کردند. این خودرو نشان داد یک کوپه ژاپنی میتواند بدون آنکه یک سوپراسپرت گرانقیمت باشد، تبدیل به یکی از مهمترین ابزارهای فرهنگ تیونینگ شود.
اما ژاپنیها فقط در ساخت خودروهای سبک و اسپرت کوچک موفق نبودند. تویوتا سلیکا GT-Four نمونهای از تلاش این شرکت برای انتقال فناوری مسابقات رالی به خودروهای تولیدی بود.
سلیکا GT-Four با سیستم چهارچرخ محرک و موتور توربوشارژ، عملاً نسخهای خیابانی از فلسفهای بود که تویوتا در مسابقات رالی دنبال میکرد. این خودرو در مسابقات جهانی نیز حضور موفقی داشت و به تویوتا کمک کرد جایگاه خود را در دنیای رالی تثبیت کند.
اهمیت GT-Four در این بود که نشان داد فناوری مسابقهای قرار نیست فقط در خودروهای کاملاً اختصاصی باقی بماند. یک مشتری عادی نیز میتوانست بخشی از همان فناوری را در خودرویی داشته باشد که برای خیابان ساخته شده بود.
اما شاید یکی از جذابترین خودروهای تاریخ ژاپن هوندا S۲۰۰۰ باشد؛ خودرویی که تقریباً تمام فلسفه مهندسی هوندا را در یک بدنه کوچک جمع کرد.
S۲۰۰۰ در سالگرد تأسیس هوندا معرفی شد و از همان ابتدا مشخص بود که قرار نیست یک رودستر معمولی باشد. موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی آن توانایی دورگیری بسیار بالا داشت و گیربکس دستی کوتاه و دقیق نیز یکی از نقاط قوت خودرو بود.
S۲۰۰۰ برخلاف خودروهای توربوشارژ امروزی، قدرت خود را با فشار توربو به دست نمیآورد. راننده باید موتور را تا دورهای بالا میبرد تا شخصیت واقعی خودرو آشکار شود.
همین موضوع S۲۰۰۰ را به خودرویی مخصوص راننده تبدیل کرد. ماشین به جای آنکه همه چیز را برای راننده انجام دهد، از راننده میخواست مهارت خودش را به کار بگیرد.
در این میان، مزدا RX-۸ نیز یکی از آخرین تلاشهای جدی صنعت خودرو برای زنده نگه داشتن موتور وانکل بود.
RX-۸ از نظر طراحی نیز خودرویی غیرمعمول بود. درهای عقب با ساختار خاص، کابین چهار نفره و فرم کوپهمانند، آن را از بسیاری از خودروهای همدورهاش جدا میکرد.
اما قلب واقعی RX-۸ همان موتور روتاری بود. مزدا تلاش کرده بود ویژگیهای مثبت موتور وانکل را حفظ کند و در عین حال قابلیت استفاده روزمره را افزایش دهد.
مشکل اصلی همچنان پابرجا بود؛ مصرف سوخت و حساسیت موتور در برابر نگهداری دقیق. اما از منظر تاریخی، RX-۸ یکی از آخرین فصلهای داستان موتور وانکل در خودروهای تولید انبوه محسوب میشود.
حالا به خودرویی میرسیم که شاید از نظر قیمت و جایگاه بازار، هیچ شباهتی به خودروهای قبلی نداشته باشد، اما از نظر فناوری یکی از مهمترین محصولات تاریخ ژاپن است: **لکسوس LFA**.
LFA پروژهای بود که لکسوس برای ساخت آن تقریباً هیچ عجلهای نداشت. خودرو چندین سال توسعه پیدا کرد و حتی در میانه راه، ساختار بدنه آن از آلومینیوم به فیبر کربن تغییر کرد.
اما مهمترین بخش LFA موتور V۱۰ آن بود. موتوری که با همکاری یاماها توسعه داده شد و به دلیل پاسخ سریع دریچه گاز، صدای خاص و توانایی دورگیری بالا شهرت پیدا کرد.
LFA قرار نبود یک محصول پرفروش باشد. تعداد تولید آن بسیار محدود بود و قیمت آن نیز بسیار بالا بود. هدف لکسوس چیز دیگری بود: اثبات توانایی مهندسی.
این خودرو در واقع یک آزمایشگاه متحرک بود؛ جایی که مهندسان میتوانستند بدون نگرانی از هزینه تولید انبوه، روی وزن، صدا، آیرودینامیک و عملکرد تمرکز کنند.
اگر ۲۰۰۰GT در دهه ۶۰ به جهان گفت ژاپن میتواند یک خودروی اسپرت بسازد، LFA چند دهه بعد نشان داد ژاپن میتواند یک سوپراسپرت در سطح جهانی خلق کند.
اما در میان خودروهای این قسمت، نیسان ۳۵۰Z شاید یکی از مهمترین نمونههای بازگشت ژاپن به خودروهای اسپرت ساده و قابل دسترس باشد.
پس از سالهایی که خودروهای اسپرت ژاپنی پیچیدهتر و گرانتر شده بودند، ۳۵۰Z در اوایل دهه ۲۰۰۰ با فرمولی نسبتاً ساده وارد بازار شد: موتور V۶، دیفرانسیل عقب، گیربکس دستی و بدنه کوپه.
۳۵۰Z قرار نبود فناوری فضایی داشته باشد. جذابیت آن در همین سادگی بود. راننده مستقیماً با موتور و شاسی درگیر میشد و خودرو تجربهای سنتیتر از رانندگی اسپرت ارائه میداد.
این خودرو همچنین نقش مهمی در احیای نام Z داشت؛ خانوادهای که سالها پیش با ۲۴۰Z آغاز شده بود و حالا در قرن بیستویکم دوباره به یکی از نامهای مهم نیسان تبدیل شده بود.
اگر تمام این خودروها را کنار هم قرار دهیم، نکته جالبی دیده میشود. ژاپن در یک مسیر مستقیم حرکت نکرده است. این کشور همزمان چند مسیر مختلف را امتحان کرده؛ موتور وانکل، موتورهای دوربالا، خودروهای موتوروسط، کوپههای دیفرانسیل عقب، خودروهای چهارچرخ محرک رالی و سوپراسپرتهای فیبرکربنی.
بعضی از این تجربهها موفق شدند و بعضی شکست خوردند. بعضی خودروها فروش بالایی داشتند و بعضی دیگر تقریباً از ابتدا میدانستند قرار نیست سود زیادی ایجاد کنند. اما همه آنها یک ویژگی مشترک داشتند: مهندسانشان حاضر بودند چیزی را امتحان کنند که دیگران حاضر به امتحانش نبودند.
شاید همین روحیه، مهمترین تفاوت صنعت خودروی ژاپن با تصویری باشد که گاهی از آن ساخته میشود. ژاپن فقط کشور خودروهای اقتصادی و کممصرف نیست. پشت آن ظاهر منطقی و حسابگر، تاریخ طولانی از ریسکهای مهندسی وجود دارد.
از موتور وانکل کوسمو تا V۱۰ لکسوس، از AE۸۶ ساده تا S۲۰۰۰ دوربالا، همه این خودروها بخشی از همان داستان هستند؛ و شاید جذابترین بخش ماجرا این باشد که بسیاری از آنها در زمان تولیدشان چندان جدی گرفته نشدند، اما سالها بعد مشخص شد ارزش واقعیشان چیزی فراتر از قیمت روی برچسب کارخانه بوده است.
این همان میراثی است که باعث شده خودروهای ژاپنی فقط وسیله نقلیه نباشند؛ آنها تبدیل به بخشی از فرهنگ جهانی خودرو شدهاند.
در قسمت چهارم این پرونده، داستان را به سراغ خودروهایی میبریم که بیشتر از هر چیز دیگری مرز میان خودروی خیابانی و ماشین مسابقه را محو کردند؛ محصولاتی که از پیست، رالی، تیونینگ و فرهنگ خیابانی الهام گرفتند و نام ژاپن را در میان نسل جدید علاقهمندان خودرو تثبیت کردند.
گزارش خطا
