بدهي 300 ميلياردي ايرلاينها به نفتي ها
روزنامه اعتماد نوشت:
نگاهي به سر تيتر خبرهاي تازه پرونده جنجالي؛ اختلاس 3 هزار ميليارد توماني در رسانهها، ناخودآگاه روند رسيدگي به پروندههاي سقوط هواپيما در ناوگان حمل?ونقل هوايي كشور را در ذهن تداعي ميكند.
انتشار خبرهاي ضدونقيض، توجيه، پاسكاري و فرافكني مسوولان دولتي، واكنش مسوولان قضايي و نظارتي وتاكيد بر پيگيري و شناسايي عوامل، تشكيل كارگروه ويژه، انتصاب مسوول نظارت، تشكيل تيم كارشناسي، برگزاري جلسات ويژه مقامات، انتخاب سخنگو براي اطلاعرساني، درخواست عذرخواهي و استعفاي مديران امر از جمله وجه تشابهات روند رسيدگي به پرونده اختلاس 3 هزار ميلياردي با پرونده سقوط سوانح هوايي بوده كه ميتوان برشمرد.
اين روزها از زبان مقامات و مسوولان تا مردم عادي جامعه اين سوال را به كرات شنيدهايم كه مقصر يا مقصران اصلي اين پرونده چه كساني هستند؟ فرض بگيريم مقصران پرونده اختلاس 3 هزار ميلياردي هم شناسايي و معرفي شدند، اما آيا تنها پيدا كردن مقصر - البته نه مقصر نمادين در جهت پاسخگويي به افكار عمومي- در اين پرونده باعث خشكاندن ريشه اختلاس و فسادهاي مالي در سيستم پولي و بانكي كشور ميشود؟
در ماجراي جنجالي بيسابقهترين اختلاس تاريخ ايران در روزهاي اخير انگشت اتهام كم كاري در امور نظارتي به سوي نهادهاي ذيربط نشانه رفته است كه چرا پس از گذشت چهار سال به گفته خودشان متوجه موضوع شدند و توانستند از آن پرده بردارند؟
مشابه اين پرسشها دقيقا وقتي هواپيمايي سقوط ميكند و صدها نفر كشته ميشوند، مطرح ميشود. اما با عادي شدن وضع بازهم سانحه به فراموشي سپرده شد تا چند صباحي بگذرد تا باز سانحه ديگري رخ دهد و باز هم ماجرا تكرار شود.
به هر شكل اين موضوع بهانهيي شد تا مروري بر وضع و ارزش ناوگان فرسوده هوايي و اتفاقات پس از هدفمندي يارانهها و اعلام خبرهاي متناقض مسوولان حمل ونقل و نارضايتي شركتهاي هواپيمايي با وجود افزايش 14درصدي نرخ بليت حمل ونقل هوايي و شايعاتي پيرامون زمينگير شدن برخي شركتهاي هواپيمايي داخلي پس از جايگزيني توپولف با MD در ناوگان داشته باشيم.
اعلام خبر ممنوعالورود شدن هواپيماي بوئينگ از سوي مديركل دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي در كمتر از يكماه پيش باعث دامن زدن به شبهات مطرح درباره ايمني اين هواپيما شد.
به دنبال آن مصطفي حقيقت جو با اعلام اينكه از اين پس هواپيماهاي قديمي و MD وارد ناوگان نخواهند شد، از تشويق ايرلاينهاي مختلف براي خريد هواپيماهاي جديد ايرباس و بوئينگ خبر داد.
اين در حالي است كه مسوولان امر به نتيجه رسيدهاند كه MD در شرايط هواپيماهاي مدرن قرار ندارد. در اسفندماه سال گذشته وقتي تصميم گرفته شد تا توپولفهاي روسي از ناوگان داخلي كنار گذاشته شوند، بارها كارشناسان حمل ونقل هوايي هشدار داده بودند كه جايگزين كردن توپولوف با MDيك خطاي بزرگ استراتژيك است. اما در آن مقطع به دليل موضوعات رواني پس از سانحه توپولف كاسپين در ارمنستان شركت هاي هواپيمايي به هر قيمتي به دنبال جايگزين بودند. گرچه MD نام بوئينگ را يدك ميكشد اما متعلق به شركت مك دونالد داگلاس امريكاست.
اين شركت در پي ورشكستگي، با شركت بوئينگ ادغام شد. بنابراين خط توليد اين سري از هواپيماها نزديك يك دهه است كه به فراموشي سپرده شده است.
به هرشكل پس از شيرينكاريهاي هواپيماهاي روسي توپولوف در ناوگان، مسوولان تصميم گرفتند تا اين بختكهاي روسي را بازنشسته اعلام كنند. اما در مقابل شركتهاي هواپيمايي به دليل مشكلات تحريم و هزينههاي بالا و عدم حمايت دولت تنها چاره را در خريد هواپيماهاي بوئينگ امريكايي از رده خارج يا همان MD هاي معروف دانستند هرچند مسوولان سازمان هواپيمايي كشوري مشكلات در خريد قطعات MD را انكار نكرده و حتي ميگويند كه اتفاقا به همين دليل خواستار خروج اين هواپيماها از ناوگان كشور هستند.
اين در حالي است كه شنيده شده برخي از شركتهاي هواپيمايي ايران با تحت فشار قرار گرفتن شركت هواپيمايي UM اوكراين در فروش قطعات اين هواپيما از طريق شركتهاي واسطهيي چون شركت خورس اوكراين در تامين قطعات با مشكل مواجهند .
هرچند مسوولان دولتي به سادگي از كنار اين خبر گذشتند اما بالغ بر 42 فروند هواپيمايي MD در كشور فعال است. درست است كه ورود MD به كشور ممنوع شده است اما تكليف تعمير و نگهداري اين تعداد هواپيمايي موجود در ناوگان چه خواهد شد؟ اين در حالي است كه شركتهاي هواپيمايي بالغ بر 600 ميليارد تومان به شركت ملي پالايش و پخش فرآوردههاي نفتي ايران، شركت فرودگاههاي كشور و شركتهاي هواپيمايي خارجي بدهكاري دارند.
گلايه ايرلاينها از گراني سوخت
افزايش نرخ حاملهاي انرژي پس از هدفمندي يارانهها در آذرماه سال گذشته سبب شد تا نرخ سوخت هواپيما از ليتري 100 تومان به ليتري 400 محاسبه شود. پس از گذشت 9 ماه از زمان اجراي اين قانون سرانجام ستاد هدفمندسازي يارانهها با افزايش 14درصدي نرخ بليت هواپيما در تيرماه سال جاري موافقت كرد.
با وجود ابلاغ اين افزايش قيمت، ايرلاينها همچنان معترض هستند. چراكه ايرلاينها افزايش حداقل 30درصدي نرخ بليت هواپيما را خواستار بوده و عنوان ميكنند به دليل 4 برابر شدن قيمت سوخت نميتوانند مديريت درآمد- هزينه را انجام دهند.
به گفته حميد غوابش دبير انجمن شركتهاي هواپيمايي؛ افزايش هزينهسوخت، هزينه هر نفر ساعت صندلي پروازي را 12?دلار افزايش ميدهد، اين در حالي است كه اين ميزان افزايش نرخ بليت هواپيما فقط 6?دلار را پوشش ميدهد. بنابراين همچنان شركتهاي هواپيمايي با زيان انباشته روبرو هستند. تنها چند روز پس از افزايش نرخ بليت هواپيما، وزير راه و شهرسازي در پي نارضايتي ايرلاينها از ميزان افزايش، آب پاكي را روي دست ايرلاينها ريخت و اعلام كرد هر ايرلايني که نميتواند با اين شرايط كار كند، تعطيل كند و برود.
در مقابل اعلام خبر افزايش 25درصدي بليت هواپيمايي زير 5 سال از سوي علي نيكزاد باعث شد تا اين تصور به وجود آيد كه دولت به دنبال تجديدنظر در نرخها در جهت حمايت از شركتهاي هواپيمايي است اما در روزهاي اخير شاهديم حتي مسوولان وزارت راه و شهرسازي در اين زمينه با تناقض?گويي مواجهند. حتي شهريار افنديزاده معاون وزير راه و شهرسازي پس از انتشار خبري مبني بر افزايش 25درصدي قيمت بليت هواپيماهاي زير پنج سال توسط علي نيكزاد وزير راه و شهرسازي اين خبر را تكذيب كرد و گفت: «طي تماس تلفني با وزير راه، درباره اين خبر جويا شدم كه وي ضمن تكذيب خبر افزايش 25درصدي قيمت بليت هواپيما، بر عدم افزايش قيمت بليت هواپيما تا پايان سال تاكيد كرد.»
فعلا افزايش نرخ بليت در برنامه نداريم
نماينده تامالاختيار وزارت راه و شهرسازي در ستاد هدفمندسازي يارانهها در گفتوگو با «اعتماد» ميگويد: تا پايان سال افزايش قيمت بليت هواپيما نداريم مگر آنكه كار كارشناسي انجام شود و ستاد هدفمندسازي يارانهها با آن موافقت كند. او اضافه ميكند: پيش از اين هم گفته بودم كه افزايش قيمت تا 14درصدي به خواست شركت?هاي هواپيمايي بوده و فعلا هم افزايش قيمت در دستور كار نداريم. شهريار افنديزاده تاكيد دارد كه افزايش 14درصدي قيمت بليت هواپيما در راستاي جبران مابهالتفاوت قيمت سوخت پس از هدفمندي يارانهها و نيز تورم سالانه به تصويب رسيد چراكه با اجراي قانون هدفمندي يارانهها در آذرماه سال گذشته تا تيرماه سال جاري قيمت بليت هواپيما هيچگونه تغييري نداشت. معاون وزير راه و ترابري با اشاره به اينكه عدم تغيير نرخها باعث شده بود ايرلاينها نسبت به افزايش هزينههايشان با اجراي هدفمندي يارانهها گلايه كنند، ميافزايد: در نتيجه پس از بررسيهاي كارشناسي و برگزاري جلسات با مديران شركتهاي هواپيمايي اين جمعبندي حاصل شد كه با توجه به افزايش نرخ هر ليتر سوخت بنزين از 100 به 400 تومان، قيمت بليت هواپيما نيز 14درصد افزايش يابد.
بدهي 300 ميلياردي ايرلاينها به نفتي ها
نماينده وزارت راه در ستاد هدفمندسازي يارانهها درباره گلايه شركتهاي هواپيمايي تصريح ميكند: اين افزايش كفاف هزينهها را نميدهد و شركتها اكنون با مشكلات و بدهكاريهاي بسياري مواجهند. آنها حداقل خواهان افزايش 30درصدي قيمت بليت هستند.» در خبرها آمده بود كه شركت پالايش و پخش فرآوردههاي نفتي با ارسال نامهيي به شركتهاي هواپيمايي خواستار پرداخت بدهي آنها شده كه ظاهرا با توجه به وضع شركتهاي هواپيمايي فعلا دست نگه داشته و به سوختدهي ادامه ميدهد. در حالي كه اين شركت بالغ بر 300 ميليارد تومان به شركت پالايش و پخش بدهي دارند. افنديزاده تاكيد ميكند: در جلسات ستاد هدفمندي يارانهها اين موضوع به توافق جمعي رسيده است و مديران ايرلاينها علاوه بر توافق، تعهد دادهاند كيفيت خدماتشان را افزايش دهند. او با تاكيد براينكه افزايش 14درصدي به خواست شركتهاي هواپيمايي بوده است، تصريح ميكند: بيش از 10 جلسه كارشناسي در ستاد هدفمندي يارانهها برگزار شد و در جلسه آخر تمام شركتها به همراه وزير راه و شهرسازي هم حضور داشتند و در نهايت توافق كرديم تا با توجه به افزايش هزينهها، نرخ بليت تا 14درصد گران شود. نماينده وزارت راه در ستاد هدفمندسازي درباره اختلاف?نظر ايرلاينها با شركت پالايش و پخش فرآوردههاي نفتي در پرداخت سوخت 400 توماني تاكيد ميكند: ايرلاينها بايد از زمانيكه نرخ بليت 14درصد گران شد يعني در تيرماه 400 تومان بابت سوخت بدهند. اما اينكه از 28 آذرماه هم بايد همين مبلغ را بپردازند اين مساله پس از توافق شركتهاي هواپيمايي با شركت ملي پالايش و پخش در قالب طرح پيشنهادي از سوي وزارت راه و شهرسازي به ستاد هدفمندسازي يارانهها ارايه ميشود تا در اين باره تصميمگيري شود.
به جاي گلايه، هزينه را مديريت كنند
معاون وزير راه و شهرسازي با تاكيد بر اينكه ايرلاينها با اين افزايش نرخ بليت تعهد دادهاند تا كيفيت خدماتشان را افزايش دهند، عنوان ميكند: باز هم تاكيد دارم اين افزايش قيمت تا 14درصد به خواست شركتهاي هواپيمايي بوده و فعلا هم افزايش قيمت در دستور كار نداريم. افنديزاده ميافزايد: شركتهاي هواپيمايي بهتر است دست از گلايه بردارند و تلاش كنند با مديريت هزينهها با اين افزايش قيمت بتوانند خدمات مناسبي در شأن ناوگان هوايي كشور ارايه دهند. معاون وزير شهرسازي درباره اينكه برنامه پنجم توسعه تاكيد بر آزادسازي نرخ بليت حمل و نقل هوايي دارد و گفته ميشود مسوولان امر به ايرلاينها با اجراي هدفمندي يارانهها وعده آزادسازي نرخها را داده بودند تا مطابق با قوانين پروازهاي بينالمللي نرخها تعيين شود، تصريح ميكند: در اجراي هر طرح و برنامهيي بايد زمينهسازي و برنامهريزي لازم انجام شود و پس از آن طرح و برنامه اجرا شود. به همين جهت ابتدا بايد بخش خصوصي توانمندي لازم را داشته باشد. به زعم نماينده تامالاختيار وزارت راه در ستاد هدفمندي ابتدا بايد به سمت خريد هواپيماهاي جديد حركت كنيم. با توجه به اينكه خريد هواپيما توسط شركتهاي خصوصي انجام ميشود، اين شركتها بايد روشي را در جهت به كارگيري ناوگان جديد اتخاذ كنند تا بتوانيم تا پايان سال سوم برنامه پنجم توسعه به سمت آزادسازي قيمت?ها در بخش هوايي برويم.
آزادسازي نرخ بليت هواپيما تا سال 93
افنديزاده از بررسي مكانيزم آزادسازي قيمت?ها در حمل?ونقل هوايي در قالب طرحهاي كارشناسي در وزارت راه و شهرسازي خبر ميدهد و ميگويد: در تلاشيم متناسب با قانون برنامهپنجم اين طرح را تهيه و به تاييد دولت و مجلس برسانيم تا به سمت اجراي احكام برنامه پنجم كه همان آزادسازي نرخ بليت هواپيما تا پايان سال سوم برنامه پنجم توسعه است، پيش برويم. اما اكنون زود است كه بخواهيم نرخها را آزاد كنيم.
درست است در پروازهاي بينالمللي نرخها براساس ساعات پيك، خدمات، نوع هواپيما، عرضه و تقاضا و... متفاوت است و ما نيز در آزادسازي نرخها به اين مسائل توجه خواهيم كرد اما تمام اين موارد نياز به برنامه و مطالعات كارشناسي دارد و حتي ايرلاينها بايد رتبهبندي شوند و وقتي اين طرح سنجيده و آزموده شد آنوقت به اجرا درآيد. معاون وزير راه و شهرسازي از تهيه بسته جديد در راستاي آزادسازي قيمتها در بخش حمل و نقل هوايي ميگويد كه اگر شركتهاي هواپيمايي علاقهمند باشند از هواپيماي جديد استفاده كنند قطعا نرخ هواپيماهاي جديد و خدمات آنها ميتواند متناسب با قيمت متنوع باشد. اين بسته در حال تهيه است و پيش از تاييد مسوولان امر اجرايي ميشود.
كل ناوگان ايران چند ميارزد؟
نزديك به 22 فروند هواپيما در ناوگان هوايي قبل از انقلاب وجود داشت كه همه آنها از نوع هواپيماي بوئينگ بودند. در آن زمان تنها شركت هواپيمايي فعال «هما» كه ايرلاين ملي بوده، فعاليت داشته است و در نتيجه تمام اين هواپيماها در اختيار اين ايرلاين بوده است. پس از انقلاب با توجه به تغيير و تحولاتي كه ايجاد شد، روند توسعه ناوگان متوقف و با وقوع جنگ تحميلي با ركود مواجه شد تا اينكه از دهه70، زمينه براي توسعه ناوگان و ورود هواپيماهاي جديد فراهم شد و هواپيماهاي جديد وارد ناوگان هوايي كشور شد. در اين مقطع 2 فروند هواپيماي ايرباس و 6فروند هواپيماي فوكر 100 كه تماما نو و تازه بودند خريداري شدند.
در واقع پس از سال70 بود كه رشد حمل و نقل هوايي آغاز شد و شركتهاي هواپيمايي با گرفتن مجوزهاي مربوط پا به ميدان گذاشتند بطوري كه در اين زمان ناوگان هوايي كشور 36فروند هواپيما در اختيار داشت. بتدريج هواپيماهاي اجارهيي هم وارد ناوگان شد كه عمدتا روسي بودند. در دهه80 ناوگان هوايي كشوركه 36 فروند هواپيما بود، 83 فروند هواپيما شد كه 58 فروند آن ملكي و 28فروند آن اجارهيي بود. اكنون بالغ بر 200 هواپيما در ناوگان كشور وجود دارند كه به گفته مسوولان امر نزديك به نيمي از هواپيماهاي موجود در ناوگان غير فعال هستند كه يا به دليل نداشتن قطعات خوابيدهاند يا در حال تعمير هستند يا كلا از رده خارج شدهاند. در مقابل هم مسوولان بخش هوايي كشور هر وقت آمار هواپيماهاي ناوگان را اعلام ميكنند با احتساب اين 50درصد ناوگان غيرفعال بوده است. اكنون نيز با خروج توپولف كه اكثريت ناوگان كشور را تشكيل ميدادند و جايگزيني MD در حدود 42 هواپيماي MD در اين ناوگان فعال هستند. از سوي ديگر ايرباسهايي كه در ناوگان كشور تردد ميكنند در مقايسه با ايرباسهاي جديد در دنيا قديمي به?نظر ميرسد. با قياس قيمت هواپيماهاي روز دنيا پي ميبريم كه ارزش مادي كل ناوگان هواپيمايي ما شايد به اندازه يك هواپيماي ايرباس 380 يا يك بوئينگ 787 نيز نخواهد بود. اغلب هواپيماهايي كه در ناوگان فعال هستند، قيمتي در حدود 2 تا 3 ميليون ?دلار دارند. بطور مثال ارزش هواپيماي MD كه اين روزها جايگزين توپولوفهاي روسي در ناوگان شده است در حدود 3 ميليون??دلار است كه عمدتا از چين وارد كشور شده، يا عمدتا اجاره از شركتهايي هستند كه ساعت پروازي آنها پر شده است. قيمت يك فروند هواپيماي بوئينگ 727 ساخت سال 1976 با شماره سريال 21226 را حدود 600 هزار?دلار ميتوان تخمين زد. البته هواپيماي دست دوم قيمت مشخصي ندارد و باتوجه به مدل و كاركرد آن قيمتگذاري ميشود. محاسبه كنيد كه كل ناوگان ايران چقدر ارزش?دلاري دارند. شايد ارزش آن بين 600تا 700 ميليون??دلار باشد.
تحميل هزينه بر ناوگان در هر سقوط
در جهان وقتي سانحهيي رخ ميدهد؛ هزينههاي مرتبط با حوادث به كوه يخ تشبيه ميشود. هزينه حوادث نيز مانند كوه يخ كه شما فقط حجم كوچكي از كوه يخ را ميبينيد و بخش عظيم و قابل توجه آن زير آب پنهان شده است در دو بخش هزينههاي مستقيم و هزينههاي غيرمستقيم قابل بررسي است. هزينههاي مستقيم همان بخش خارج از آب كوه يخ است كه در مقايسه با بخش زيرين بسيار ناچيز است. بخش زيرين، هزينههاي غيرمستقيم حوادث هستند. تصوير كوه يخي را در ذهن?تان تصور كنيد و آنوقت به خوبي متوجه خواهيد شد هزينههاي تحميلي هر سقوط تا چه ميزان بر پيكره اقتصاد كشوري وارد ميشود.
چرخه تكراري سوالات بيپاسخ
در بسيار از موارد مبالغ بيمه پرداختي و ديهها اهميت چنداني ندارد. خانوادهها و بستگان قربانيان ميخواهند دليل وقوع حادثه را بدانند. موضوعي كه درباره هواپيماي 747 امريكايي رخ داد و خانواده لي كمپل اعلام كردند؛ نيازي به حق بيمه ندارند و فقط دليل وقوع حادثه و از دست رفتن تنها پسرشان را ميخواهند. بدنه اين هواپيما كه در مسير نيوزيلند در حال پرواز بود بنا به دليلي نامشخص پاره شد و 9 نفر از مسافران در ارتفاع چند ده هزار پايي به بيرون پرتاب شدند و موتورهاي 3 و 4 هواپيما نيز از دست رفت. پيگيريهاي پدر لي كمپل كه خود مهندسي مجرب بود منجر به يافتن ايرادي مادرزادي در بوئينگ 747 شد. ايرادي كه 24 سال با اين هواپيما پرواز ميكرد ولي تا آنروز حادثهيي نيافريده بود. اكثر خانوادهها در پي دليل وقوع حادثه هستند و ميخواهند بدانند چرا عزيز خود را از دست دادهاند؟
ميخواهند ديگران اين تجربه تلخ را تكرار نكنند و اين همان نقطهيي است كه صنعت هواپيمايي به نحو خاصي در آن دچار چالشي اساسي است. آنقدر موضوع نخ نما شده كه تا سانحهيي رخ ميدهد مردم ميپرسند آيا خلبان زنده است؟ اگر زنده است ايراد فني بوده است و اگر فوت شده است اشتباه خلبان بوده است. سيستمها در اين ميان چه نقشي دارند؟ سازمانها در اين ميان تا چه ميزان مقصرند؟ اين سوالي است كه تا امروز پاسخي به آن داده نشده است.
