ایرباس A330؛ پرندهای برای مسیرهای دور، روایتی از پروازهای بلند و زمینگیریهای تلخ
به گزارش تابناک؛ایرباس A330 از همان ابتدای ورودش به بازار، با یک هدف مشخص طراحی شد: پر کردن فاصله میان هواپیماهای باریکپیکر میانبرد و غولهای چهارموتوره دوربرد. نتیجه، یک هواپیمای دوموتوره پهنپیکر بود که هم توان پروازهای قارهای را داشت و هم هزینه عملیاتیاش بهمراتب کمتر از نسل قدیمیتر محسوب میشد. همین ترکیب «برد مناسب + مصرف سوخت قابل کنترل + ظرفیت انعطافپذیر» باعث شد A330 بهسرعت جای خود را در بازار باز کند.
این هواپیما در نسخههای مختلفی عرضه شد؛ از A330-200 با بدنه کوتاهتر و برد بلندتر گرفته تا A330-300 با ظرفیت مسافری بالاتر و تمرکز بر مسیرهای پرتردد. بعدها نسخههای بهینهشدهتری مانند A330neo هم معرفی شدند، اما ستون فقرات ناوگان جهانی A330 را همان نسل کلاسیک -200 و -300 تشکیل میدهد؛ هواپیماهایی که امروز در نقشهای متنوعی از پروازهای مسافری تا حمل بار و حتی سوخترسان هوایی فعالیت میکنند.
از نظر فنی، A330 یک پلتفرم بالغ است. کابین عریض با آرایش دو راهرو، امکان چینش متنوع صندلیها را به ایرلاینها میدهد؛ از چیدمانهای اقتصادی متراکم گرفته تا ترکیبهای سهکلاسه با بیزنس و فرست کلاس واقعی. در پیکربندی معمول، این هواپیما بسته به نسخه و چیدمان داخلی، توان حمل حدود ۲۵۰ تا بیش از ۳۰۰ مسافر را دارد و برد پروازی آن به شکلی طراحی شده که مسیرهای طولانی بینقارهای را بدون توقف پوشش دهد.
قلب تپنده A330 موتورهای قدرتمند رولزرویس، جنرال الکتریک یا پرتاندویتنی است؛ انتخاب موتور به سفارش ایرلاین بستگی دارد، اما در هر حالت، این هواپیما با استانداردهای سختگیرانه ETOPS طراحی شده تا بتواند با دو موتور، ساعتها دور از فرودگاههای جایگزین پرواز کند. این ویژگی دقیقاً همان چیزی است که راه را برای استفاده گسترده از A330 در مسیرهای اقیانوسی و قارهای هموار کرد.
کابین پرواز A330 نیز بخشی از خانواده مشترک ایرباس است. فلسفه «کاکپیت یکسان» باعث شده خلبانانی که روی مدلهای دیگر ایرباس آموزش دیدهاند، با دوره تبدیل کوتاهتری بتوانند پشت فرمان A330 بنشینند. این موضوع برای ایرلاینها مزیت بزرگی است: کاهش هزینه آموزش، انعطاف بیشتر در تخصیص خدمه و سادهسازی عملیات.
اما آنچه A330 را محبوب کرد فقط مشخصات فنی نبود. این هواپیما بهمرور به نماد یک نسل از سفرهای دوربرد تبدیل شد؛ نسلی که در آن، پروازهای طولانی دیگر الزاماً با هواپیماهای عظیم چهارموتوره انجام نمیشد. A330 نشان داد میتوان با دو موتور هم قارهها را به هم وصل کرد، آن هم با مصرف سوخت کمتر و هزینه نگهداری منطقیتر.
در همین چارچوب بود که ایران هم، پس از سالها انزوای تحریمی، دوباره به خانواده ایرباس نزدیک شد.
پس از اجرایی شدن برجام، یکی از نمادینترین اتفاقات صنعت هوایی کشور، ورود چند فروند ایرباس نو به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران بود. در میان آنها، A330 جایگاه ویژهای داشت. این هواپیما قرار بود ستون فقرات پروازهای دوربرد هما شود؛ پرندهای برای احیای مسیرهای اروپایی و بازگشت تدریجی ایران ایر به بازی منطقهای و بینالمللی.
برای مدتی کوتاه، این رؤیا رنگ واقعیت گرفت. A330های هما وارد ناوگان شدند و پرواز کردند. مسافران ایرانی پس از سالها دوباره سوار هواپیمایی شدند که استانداردهای روز دنیا را داشت؛ کابینی آرامتر، سامانه سرگرمی مدرنتر و تجربهای که فاصله محسوسی با ناوگان سالخورده قبلی داشت. این هواپیماها جزو همان «هواپیماهای برجامی» بودند؛ نمادهایی ملموس از گشایش محدود در صنعت هوانوردی کشور.
اما این فصل، کوتاهتر از آن بود که به بلوغ برسد.
با بازگشت تحریمها، زنجیره پشتیبانی A330 تقریباً از هم پاشید. هواپیمای مدرن، بدون قطعه و خدمات فنی رسمی، خیلی زود به دارایی بلااستفاده تبدیل میشود. تأمین قطعات مصرفی، انجام چکهای دورهای سنگین و بهروزرسانی نرمافزارها، همگی نیازمند دسترسی به شبکه جهانی پشتیبانی ایرباس است؛ شبکهای که با تحریم، عملاً از دسترس ایران خارج شد.
نتیجه قابل پیشبینی بود: هواپیماهایی که تازه وارد ناوگان شده بودند، یکییکی زمینگیر شدند. امروز A330های هما، که قرار بود پرچمدار بازگشت ایران ایر به پروازهای دوربرد باشند، عملاً به دلیل کمبود قطعه و محدودیتهای فنی ناشی از تحریم، تقریباً بهطور کامل از چرخه عملیاتی خارج شدهاند.
زمینگیر شدن A330 فقط از دست رفتن چند هواپیما نیست. این یعنی از دست رفتن ظرفیت پروازهای بلند، یعنی بسته شدن دوباره مسیرهای بینالمللی، یعنی فشار مضاعف روی ناوگان پیر باقیمانده و یعنی عقبنشینی دوباره ایران ایر از جایگاهی که تازه داشت به آن نزدیک میشد.
از منظر فنی، نگهداشت یک هواپیمای پهنپیکر مانند A330 بدون دسترسی پایدار به قطعه، تقریباً غیرممکن است. این هواپیما نیازمند بازرسیهای سنگین دورهای است که هر کدام صدها آیتم کنترلی دارند. کوچکترین قطعه مصرفی، اگر در دسترس نباشد، میتواند یک پرنده چندصد میلیون دلاری را زمینگیر کند. این واقعیت تلخ صنعت هوانوردی است: هواپیما بدون لجستیک، فقط یک سازه فلزی است.
A330 برای پروازهای بلند ساخته شده، اما در ایران به سکون محکوم شد. در حالی که همین مدل هواپیما امروز در ناوگان دهها ایرلاین جهان، از اروپا تا آسیا، بهصورت روزانه مسیرهای بینقارهای را پوشش میدهد، نسخههای ایرانی آن در سکوت رمپها ماندهاند.
از دست رفتن A330ها، ضربهای مضاعف به ایران ایر بود؛ ایرلاینی که پیشتر هم با ناوگان سالخورده و محدود دستوپنجه نرم میکرد. این هواپیماها میتوانستند نقش پل گذار را ایفا کنند؛ پلی از گذشته فرسوده به آیندهای مدرنتر. اما این پل نیمهکاره رها شد.
ایرباس A330 در ذات خود، نماد تعادل است؛ تعادل میان برد و ظرفیت، میان هزینه و کارایی. برای بسیاری از ایرلاینها، این هواپیما ستون قابل اتکای عملیات دوربرد بوده است. برای ایران اما، A330 بیشتر به یادآور یک فرصت از دسترفته تبدیل شد؛ فرصتی که میتوانست چهره هما را تغییر دهد، اما زیر بار تحریم و ضعف زنجیره پشتیبانی دوام نیاورد.
امروز وقتی به A330های زمینگیر هما نگاه میکنیم، فقط به چند هواپیما نگاه نمیکنیم. به رؤیایی نیمهتمام نگاه میکنیم؛ رؤیای بازگشت ایرلاین ملی به جایگاه واقعیاش در آسمان منطقه. پرندهای که برای عبور از اقیانوسها ساخته شده بود، در نهایت در چند کیلومتری باند متوقف شد.
A330 هنوز هم در جهان پرواز میکند، مسافر جابهجا میکند و اقتصاد ایرلاینها را میچرخاند. اما در ایران، داستانش فعلاً داستان سکوت است. سکوتی که نه از ضعف این هواپیما، بلکه از گره خوردن صنعت هوانوردی کشور به سیاست و تحریم میآید.
پرنده آماده است؛ آسمان هم هست. آنچه کم است، مسیر باز برای پرواز است.
