چرا خودروی صفر در ایران قبل از تحویل هم ضرر می‌دهد؟

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، در بازار خودرو ایران یک تناقض عجیب وجود دارد که شاید برای کسی که بیرون از این بازار ایستاده باشد، قابل درک نباشد؛ ممکن است یک نفر برای خرید خودروی صفر کیلومتر ثبت‌نام کند، پولش را پرداخت کند، ماه‌ها منتظر تحویل بماند و درست در زمانی که خودرو را تحویل می‌گیرد، متوجه شود قیمت همان خودرو در بازار آن چیزی نیست که روز اول تصور می‌کرد. این اتفاق فقط درباره خودرو‌های کارکرده یا مدل‌های قدیمی نیست؛ حتی خودرویی که پلاک نشده، کیلومترش بسیار پایین است و هنوز بوی کارخانه می‌دهد، می‌تواند به محض ورود به بازار آزاد با کاهش ارزش یا فاصله قیمتی مواجه شود.

ریشه این اتفاق را باید در همان بیماری قدیمی بازار خودرو ایران جست‌و‌جو کرد؛ فاصله میان قیمت کارخانه و بازار. در سال‌های اخیر این فاصله در بسیاری از محصولات آن‌قدر بزرگ بوده که خرید خودرو از کارخانه عملاً برای بخشی از مردم به یک فرصت اقتصادی تبدیل شده است. برای نمونه، بررسی قیمت‌های بهار ۱۴۰۵ نشان می‌داد پژو ۲۰۷ دستی پانوراما در یک مقطع حدود ۱.۲۳ میلیارد تومان قیمت کارخانه‌ای داشته، در حالی که قیمت بازار آن حدود ۲.۵۵ میلیارد تومان بوده است؛ یعنی فاصله‌ای حدود ۱۰۷ درصدی. برای تارا اتوماتیک V۴ نیز اختلاف به حدود ۷۸ درصد و برای دنا پلاس اتوماتیک به حدود ۶۵ درصد رسیده بود.

 

اما اینجا دقیقاً همان جایی است که باید بین «سود کارخانه‌ای» و «ارزش واقعی خودرو» تفاوت قائل شد. وقتی خودرویی با قیمت کارخانه‌ای پایین‌تر از بازار عرضه می‌شود، خریدار تصور می‌کند که در لحظه تحویل حتماً برنده است. در حالی که بازار خودرو ثابت نیست. ممکن است در فاصله ثبت‌نام تا تحویل، قیمت بازار کاهش پیدا کند، قیمت کارخانه تغییر کند، شرایط عرضه بهتر شود، تقاضا کم شود یا خودرو‌های مشابه بیشتری وارد بازار شوند. در آن صورت، فاصله‌ای که خریدار روز ثبت‌نام روی آن حساب کرده بود، دیگر وجود ندارد.

 

این اتفاق برای خرید‌های مدت‌دار اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. فرض کنید فردی برای خودرویی ثبت‌نام کرده که قیمت کارخانه آن یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان بوده و در زمان ثبت‌نام، نمونه مشابه آن در بازار آزاد دو میلیارد تومان معامله می‌شده است. روی کاغذ، خریدار ۵۰۰ میلیون تومان جلوتر است. اما اگر چند ماه بعد بازار به هر دلیلی آرام شود و قیمت همان خودرو به یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان برسد، آن سود رؤیایی تقریباً از بین رفته است. حتی اگر قیمت بازار به زیر قیمت تمام‌شده خریدار برسد، داستان از «سود نکردن» به «ضرر کردن» تبدیل می‌شود.

 

این نکته در شرایط تورمی ایران پیچیده‌تر هم می‌شود. بسیاری از مردم تصور می‌کنند هر افزایش قیمت خودرو به معنای سود مالک است، اما واقعیت این است که باید ارزش پول پرداخت‌شده و هزینه فرصت سرمایه را هم در نظر گرفت. اگر فردی ۱۸ ماه پول خود را در یک طرح فروش خودرو بلوکه کند و در پایان خودرویی تحویل بگیرد که سود اسمی آن کمتر از تورم یا بازده سایر بازار‌ها بوده، نمی‌توان صرفاً با نگاه کردن به اختلاف قیمت کارخانه و بازار گفت او سود کرده است.

 

اما چرا چنین اختلافی اصلاً شکل می‌گیرد؟ پاسخ را باید در ترکیب عرضه محدود، قیمت‌گذاری، تورم، تقاضای سرمایه‌ای و انتظارات بازار پیدا کرد. خودروساز یک قیمت رسمی اعلام می‌کند، اما بازار آزاد بر اساس عرضه و تقاضا قیمت دیگری می‌سازد. اگر تعداد خودرو‌های عرضه‌شده کمتر از تقاضای واقعی و سرمایه‌ای باشد، فاصله ایجاد می‌شود. همین فاصله نیز باعث می‌شود ثبت‌نام برای خودرو از یک فرآیند مصرفی به یک فرصت مالی تبدیل شود.

 

این همان جایی است که مصرف‌کننده واقعی از بازار حذف می‌شود. کسی که واقعاً به خودرو احتیاج دارد باید ماه‌ها در صف بماند، در قرعه‌کشی یا سامانه فروش شرکت کند و سرمایه خود را برای مدت مشخصی کنار بگذارد. در طرف دیگر، فردی قرار دارد که اساساً خودرو را برای استفاده نمی‌خواهد و به اختلاف قیمت کارخانه و بازار نگاه می‌کند. هرچه این اختلاف بیشتر باشد، انگیزه تقاضای سرمایه‌ای هم بیشتر می‌شود.

 

یک اشتباه رایج در بازار ایران این است که «صفر بودن» را با «گران‌تر شدن» یکی می‌دانیم. در حالی که صفر بودن فقط یک ویژگی خودرو است، نه تضمین افزایش قیمت. خودروی صفر ممکن است به دلیل عرضه زیاد، کاهش تقاضا، تغییر مدل، تغییر سیاست قیمت‌گذاری یا افت قدرت خرید مردم، در بازار با قیمت پایین‌تری معامله شود.

 

حتی در بازار‌های عادی دنیا نیز خودرو معمولاً از لحظه تحویل دچار افت ارزش می‌شود. خریدار هزینه بیشتری پرداخت می‌کند تا خودرو را صفر تحویل بگیرد، اما همین که خودرو وارد مالکیت شخصی شود، دیگر دقیقاً همان محصول صفر کارخانه نیست. در ایران، اما این قاعده به دلیل فاصله شدید قیمت کارخانه و بازار برای سال‌ها معکوس شده بود. خودرو گاهی نه‌تنها افت نمی‌کرد، بلکه بلافاصله پس از تحویل گران‌تر می‌شد.

 

همین رفتار، یک فرهنگ اقتصادی عجیب ایجاد کرده است. بسیاری از مردم خودرو را نه صرفاً برای رفت‌وآمد، بلکه برای حفظ ارزش پول خریداری می‌کنند. نتیجه این شده که قیمت خودرو دیگر فقط با کیفیت، امکانات، موتور، گیربکس و ایمنی تعیین نمی‌شود؛ نرخ ارز، تورم، سیاست واردات، اخبار اقتصادی و حتی انتظار مردم از قیمت چند ماه آینده نیز روی آن اثر می‌گذارد.

 

ممکن است کارخانه خودرو را با قیمت یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان تحویل دهد، اما بازار آزاد فقط یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان برای آن پیشنهاد کند. در این شرایط، صفر بودن خودرو هیچ کمکی به مالک نمی‌کند. او برای خودرویی که هنوز حتی پلاک نشده، ۱۰۰ میلیون تومان زیان اسمی دارد. اگر هزینه خواب سرمایه، بیمه، مالیات، انتقال سند و سایر هزینه‌ها را هم حساب کنیم، زیان واقعی می‌تواند بیشتر شود.

 

موضوع دیگری که معمولاً نادیده گرفته می‌شود، زمان است. در خرید خودرو از کارخانه، پول ممکن است ماه‌ها درگیر باشد. اگر خودرو فوری تحویل داده نشود، خریدار در این مدت امکان استفاده از سرمایه خود را از دست می‌دهد؛ بنابراین سود احتمالی باید در کنار مدت انتظار محاسبه شود. سود ۲۰۰ میلیون تومانی روی خودرویی که پول آن ۱۲ ماه بلوکه بوده، با سود ۲۰۰ میلیون تومانی روی خودرویی که در چند روز تحویل شده، یکسان نیست.

 

این مسئله زمانی جدی‌تر می‌شود که قیمت کارخانه نیز در فاصله ثبت‌نام تا تحویل تغییر کند. در سال‌های گذشته بار‌ها شاهد بوده‌ایم که قیمت‌گذاری خودرو و شرایط فروش تغییر کرده و همین موضوع محاسبات خریداران را تحت تأثیر قرار داده است. خریدار ممکن است با یک قیمت ثبت‌نام کند، اما زمان تحویل با شرایط متفاوتی مواجه شود. از سوی دیگر، بازار آزاد نیز در همان مدت مسیر خودش را طی می‌کند.

 

 

این موضوع برای خودرو‌هایی که تقاضای بالایی دارند، حساس‌تر است. محصولاتی مانند پژو ۲۰۷، دنا، تارا، شاهین یا برخی خودرو‌های جدیدتر، زمانی که فاصله کارخانه و بازار زیادی دارند، بیشتر مورد توجه تقاضای سرمایه‌ای قرار می‌گیرند. اما همین جذابیت می‌تواند در صورت افزایش عرضه، کاهش تقاضا یا تغییر سیاست قیمت‌گذاری، به سرعت کاهش پیدا کند.

 

نمونه روشن آن را می‌توان در تغییر شکاف کارخانه و بازار در سال‌های مختلف دید. بررسی‌های بازار نشان داده‌اند که میانگین اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی از حدود ۹۶ درصد در سال ۱۴۰۲ به حدود ۷۹ درصد در سال ۱۴۰۳ و حدود ۶۸ درصد در ابتدای سال ۱۴۰۵ رسیده است. یعنی حتی اگر فاصله همچنان بزرگ باشد، اندازه این فرصت در طول زمان ثابت نمی‌ماند.

 

از طرف دیگر، بازار خودرو یک مشکل خاص دیگر هم دارد؛ قیمت آگهی با قیمت معامله همیشه یکی نیست. فروشنده ممکن است خودرو را با قیمت بالاتری آگهی کند، اما برای فروش واقعی مجبور شود تخفیف بدهد؛ بنابراین خریدار خودروی کارخانه‌ای نباید فقط به قیمت‌های درج‌شده در سایت‌ها و آگهی‌ها نگاه کند. چیزی که اهمیت دارد قیمت واقعی معامله است.

 

این موضوع در بازار ایران به دلیل نوسان شدید قیمت‌ها اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. ممکن است صبح یک خودرو با قیمت مشخص آگهی شود و چند روز بعد شرایط بازار تغییر کند؛ بنابراین محاسبه سود بر اساس یک عدد ثابت، بدون در نظر گرفتن سرعت تغییر بازار، می‌تواند گمراه‌کننده باشد.

 

مشکل بزرگ‌تر زمانی ایجاد می‌شود که خریدار برای تأمین پول خودرو وام بگیرد یا دارایی دیگری را بفروشد. در این حالت، حتی اگر خودرو در بازار کمی گران‌تر از قیمت خرید معامله شود، هزینه تأمین مالی ممکن است سود او را از بین ببرد. اگر خودرو همزمان افت قیمت داشته باشد، زیان چند برابر خواهد شد.

 

 

 

از نگاه اقتصادی، وضعیت ایده‌آل بازاری است که قیمت کارخانه و بازار فاصله غیرمنطقی نداشته باشند. وقتی این دو قیمت به هم نزدیک باشند، خودرو دوباره به کالای مصرفی تبدیل می‌شود. در آن شرایط مردم خودرو را برای استفاده می‌خرند، نه برای اینکه چند ماه بعد آن را با سود بفروشند.

 

اما تا زمانی که شکاف قیمت وجود داشته باشد، انگیزه دلالی و تقاضای سرمایه‌ای هم باقی می‌ماند. این مسئله خودش عرضه واقعی به مصرف‌کننده را کاهش می‌دهد و باعث می‌شود کسانی که واقعاً خودرو لازم دارند، برای خرید با مشکل بیشتری مواجه شوند.

در این میان، خودروساز هم لزوماً برنده واقعی ماجرا نیست. اگر محصولی را با قیمت دستوری پایین‌تر از بازار بفروشد، بخشی از ارزش اقتصادی خودرو در بازار ثانویه ایجاد می‌شود و به جای اینکه مستقیماً به تولیدکننده یا مصرف‌کننده برسد، نصیب کسی می‌شود که به خودرو با قیمت کارخانه دسترسی پیدا کرده است.

 

این همان چیزی است که سال‌ها درباره آن با عنوان رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار صحبت شده است. اما در طرف دیگر، آزادسازی ناگهانی قیمت هم می‌تواند فشار سنگینی به مصرف‌کننده وارد کند؛ بنابراین مسئله اصلی، صرفاً انتخاب بین قیمت دستوری و قیمت آزاد نیست؛ مسئله ایجاد بازاری رقابتی است که در آن قیمت خودرو از ابتدا به واقعیت اقتصادی نزدیک باشد.

 

اگر عرضه افزایش پیدا کند، واردات به شکل واقعی رقابت ایجاد کند، خودروسازان مجبور به رقابت شوند و فاصله قیمت کارخانه و بازار کاهش پیدا کند، خرید خودرو از کارخانه هم دوباره معنای طبیعی خود را پیدا می‌کند. در آن شرایط، کسی خودرو را برای اختلاف قیمت نمی‌خرد؛ خودرو را برای استفاده می‌خرد.

اما تا آن روز، خریدار باید بداند که حتی یک خودروی صفر کیلومتر هم می‌تواند زیان‌ده باشد. صفر بودن خودرو فقط یعنی خودرو استفاده نشده است؛ به این معنا نیست که قیمتش حتماً بالا می‌رود.

شاید عجیب‌ترین بخش ماجرا همین باشد که در بازار ایران، گاهی مردم برای خرید خودرویی که هنوز تحویل نگرفته‌اند، سود آینده آن را خرج امروز می‌کنند. در حالی که بازار ممکن است تا روز تحویل همه محاسباتشان را به هم بریزد.

 

خودروی صفر زمانی ارزش اقتصادی واقعی دارد که قیمت آن با قدرت خرید مردم، کیفیت محصول، هزینه تولید و شرایط رقابتی بازار تناسب داشته باشد. اگر قیمت کارخانه و بازار با یک شکاف بزرگ از هم جدا شوند، خودرو دیگر فقط وسیله حمل‌ونقل نیست؛ تبدیل به یک دارایی پرریسک می‌شود که ممکن است سود بدهد و ممکن است درست از همان لحظه‌ای که کلیدش را تحویل می‌گیری، ضرر را شروع کند.

 

مسئله امروز بازار خودرو ایران فقط این نیست که چرا خودرو گران است؛ سؤال مهم‌تر این است که چرا خرید یک خودروی صفر کیلومتر، که در تمام دنیا باید یکی از ساده‌ترین معاملات مصرفی باشد، در ایران به یک تصمیم اقتصادی پرریسک تبدیل شده است.