تویوتا، نیسان، مزدا و BYD آمدند؛ خودروساز ایرانی باید بترسد؟
سالهاست هر بار صحبت از واردات خودرو میشود، یک تصویر در ذهن بازار شکل میگیرد؛ چند برند معتبر خارجی دوباره وارد خیابانهای ایران میشوند، مشتری ایرانی بعد از سالها امکان انتخاب پیدا میکند و خودروساز داخلی بالاخره با رقیبی روبهرو میشود که نمیتواند بهسادگی از کنار آن عبور کند. حالا، اما نامهایی مثل تویوتا، نیسان، مزدا و BYD دوباره در بازار ایران دیده میشوند و سؤال مهمتری از همیشه مطرح است: آیا ورود این برندها واقعاً میتواند زنگ خطر را برای ایرانخودرو، سایپا و مونتاژکاران به صدا درآورد، یا واردات هم قرار است مثل گذشته محدود به چند هزار دستگاه گرانقیمت باشد که بیشتر از آنکه بازار را تکان دهند، فقط ویترین خیابانهای ایران را تغییر دهند؟
کد خبر: ۱۳۹۰۰۴۱
| | 1210 بازدید
به گزارش خبرنگار بخش خودرو تابناک،ماشین کلیک؛سالها بود که خودروسازان داخلی در بازاری فعالیت میکردند که رقیب خارجی قدرتمند در آن حضور گستردهای نداشت. محدودیت واردات، تعرفههای سنگین و دورههای مختلف ممنوعیت باعث شد بخش بزرگی از بازار عملاً در اختیار تولیدکنندگان داخلی و مونتاژکاران قرار بگیرد. در چنین شرایطی، مشتری ایرانی انتخابهای محدودی داشت و اگر از کیفیت، طراحی یا امکانات یک خودرو ناراضی بود، همیشه نمیتوانست گزینه دیگری را انتخاب کند. همین نبود انتخاب واقعی یکی از عواملی بود که باعث شد فاصله میان محصول داخلی و استانداردهای جهانی بهتدریج بیشتر شود، در حالی که فشار بازار برای جبران این فاصله به اندازه کافی شدید نبود.
حالا بازگشت برندهای خارجی میتواند این معادله را تغییر دهد، اما فقط به یک شرط؛ واردات باید از حالت محدود و مقطعی خارج شود و به یک جریان پایدار تبدیل شود. اگر قرار باشد چند هزار دستگاه تویوتا، نیسان، مزدا یا BYD وارد کشور شود و به دلیل تعرفه، نرخ ارز و هزینههای مختلف با قیمتهای چند میلیارد تومانی به فروش برسد، نمیتوان انتظار داشت این خودروها رقیب مستقیم محصولات داخلی باشند. رقیب واقعی زمانی شکل میگیرد که مشتری بتواند با پولی که برای یک خودروی داخلی یا مونتاژی کنار گذاشته، گزینه خارجی قابلاعتمادی هم در مقابل خود ببیند. آن زمان انتخاب معنا پیدا میکند و همین انتخاب میتواند رفتار خودروساز را تغییر دهد.
تویوتا از این نظر یکی از خطرناکترین نامها برای بازار داخلی است، نه به خاطر تعداد خودروهایی که ممکن است وارد کند، بلکه به خاطر اعتباری که در ذهن مشتری ایرانی دارد. این برند سالها با دوام، استهلاک پایین، مصرف منطقی و کیفیت شناخته شده است و حتی خودروهای قدیمی تویوتا همچنان در بازار دستدوم ایران مشتری خودشان را دارند. اگر یک روز واردات تویوتا در تعداد بالا و با قیمت منطقی انجام شود، مشتری ایرانی با مقایسهای بسیار ساده روبهرو خواهد شد؛ یک خودروی صفر کیلومتر داخلی با فناوری و معماری قدیمیتر در یک طرف و یک محصول خارجی با کیفیت ساخت، سامانههای ایمنی و فناوری بهروز در طرف دیگر. چنین مقایسهای برای خودروساز داخلی اصلاً راحت نخواهد بود.
نیسان نیز داستان مشابهی دارد. این برند در ایران سابقه طولانی دارد و نام آن برای بسیاری از مشتریان با خودروهایی مثل پاترول، ماکسیما و انواع وانت نیسان گره خورده است؛ بنابراین ورود محصولات جدید نیسان فقط ورود یک برند ناشناخته نیست؛ بازگشت نامی است که مشتری ایرانی از قبل با آن آشنایی دارد. اگر مدلهای جدید نیسان بتوانند با قیمت رقابتی عرضه شوند و خدمات پس از فروش مناسبی داشته باشند، بخشی از مشتریانی که امروز میان خودروهای داخلی و چینی انتخاب میکنند، ممکن است به سمت محصولات ژاپنی حرکت کنند.
مزدا هم از نظر جایگاه ذهنی شرایط خاصی دارد. این برند برای مشتری ایرانی فقط یک نام خارجی نیست؛ خاطره مزدا ۳ و نسلهای مختلف آن هنوز در بازار خودرو ایران زنده است. مزدا در ذهن بسیاری از مردم ترکیبی از طراحی جذاب، کیفیت مناسب و هندلینگ خوب دارد. حالا محصولاتی مانند EZ-۶ با فناوریهای جدید برقی و بردافزا وارد صحنه شدهاند و نشان میدهند مزدا نیز در حال تغییر است. اگرچه قیمت بالای این خودروها در ایران فعلاً اجازه نمیدهد آنها را محصولاتی عمومی بدانیم، اما حضورشان میتواند نشاندهنده تغییر بزرگتری باشد؛ اینکه برندهای جهانی دیگر فقط برای بازارهای سنتی خودشان محصول تولید نمیکنند و صنعت خودرو در حال حرکت به سمت همکاریها و معماریهای جدید است.
اما شاید جالبترین رقیب این فهرست BYD باشد. برخلاف تویوتا و نیسان و مزدا که سابقه طولانی دارند، BYD نماینده نسلی از خودروسازان چینی است که در کمتر از دو دهه توانستهاند خودشان را از تولیدکننده محصولات ارزان به بازیگر جدی بازار جهانی تبدیل کنند. این شرکت امروز یکی از مهمترین نامها در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی است و ورود محصولات آن به ایران میتواند یک پیام متفاوت برای خودروسازان داخلی داشته باشد؛ اینکه رقیب آینده الزاماً خودروسازی از ژاپن یا اروپا نیست و چین میتواند با سرعتی بسیار بیشتر از گذشته فناوری و محصول جدید وارد بازار کند.
همین جا باید به یک اشتباه قدیمی هم پایان داد؛ اینکه تصور کنیم هر خودروی چینی الزاماً پایینتر از محصول ژاپنی یا کرهای قرار دارد. صنعت خودرو چین در سالهای اخیر تغییر بسیار بزرگی کرده است. برندهایی مانند BYD، چری، جیلی، زیکر، لیپموتور و چندین شرکت دیگر در حوزه خودروهای برقی، هیبریدی و نرمافزار خودرو سرمایهگذاری گستردهای کردهاند. بعضی از این شرکتها امروز فناوریهایی دارند که حتی برای خودروسازان قدیمی جهان نیز قابل توجه است؛ بنابراین ورود BYD به ایران را نباید فقط به عنوان ورود یک برند چینی دیگر دید؛ این شرکت میتواند نماینده یک نسل جدید از صنعت خودرو باشد که سرعت توسعه آن با بسیاری از خودروسازان سنتی قابل مقایسه نیست.
اگر واردات محدود باشد و خودروهای خارجی با قیمتهای بسیار بالا عرضه شوند، اثر آنها بر ایرانخودرو و سایپا چندان شدید نخواهد بود. مشتری یک تویوتا یا مزدای چند میلیاردی لزوماً همان مشتری دنا، تارا، شاهین یا محصولات اقتصادیتر نیست. اما اگر سیاست واردات تغییر کند و خودروهای خارجی در تعداد بالا و در بازههای قیمتی مختلف عرضه شوند، معادله کاملاً متفاوت خواهد شد. آن زمان خودروساز داخلی باید برای حفظ مشتری واقعاً دلیل ارائه کند.
تا امروز یکی از مهمترین مزیتهای خودروساز داخلی این بوده که مشتری انتخابهای محدودی داشته است. وقتی گزینههای خارجی محدود باشند، مشتری حتی اگر از یک محصول داخلی ناراضی باشد، ممکن است دوباره همان برند را انتخاب کند، چون گزینه جایگزین مناسبی ندارد. اما وقتی در همان محدوده قیمتی یک خودروی خارجی وارد شود، این مزیت از بین میرود.
رقابت البته فقط درباره قیمت نیست. یک مشتری ممکن است برای خرید خودرو به کیفیت مونتاژ، ایمنی، مصرف سوخت، دوام موتور، عملکرد گیربکس، طراحی کابین، امکانات، خدمات پس از فروش و ارزش فروش مجدد توجه کند. خودروساز داخلی اگر مجبور شود با مجموعهای از برندهای معتبر در تمام این حوزهها رقابت کند، دیگر نمیتواند صرفاً با تغییر چراغ و سپر و اضافه کردن چند آپشن، محصول جدید معرفی کند.
این همان نقطهای است که صنعت خودرو ایران باید جدیتر از همیشه به آن فکر کند. معرفی خودرو جدید زمانی معنا دارد که واقعاً نسل جدید باشد؛ پلتفرم جدید، معماری الکترونیکی جدید، قوای محرکه جدید، سیستمهای ایمنی جدید و فرآیند تولید بهتر. اگر محصول جدید همچنان بر پایه معماری قدیمی باشد و بخش بزرگی از مشکلات نسل قبلی را با خود حمل کند، حضور رقیب خارجی خیلی سریع این ضعفها را آشکار خواهد کرد.
از طرف دیگر، واردات میتواند به قطعهسازان داخلی نیز فشار وارد کند. در نگاه اول شاید تصور شود که واردات فقط تهدیدی برای خودروساز است، اما در واقع کل زنجیره تأمین باید خودش را آماده رقابت کند. قطعهای که برای یک خودرو داخلی قابل قبول بوده، ممکن است در مقایسه با استاندارد قطعه مشابه یک خودروی ژاپنی یا چینی مدرن کیفیت کافی نداشته باشد؛ بنابراین افزایش رقابت میتواند قطعهساز را نیز مجبور کند سرمایهگذاری بیشتری در تجهیزات، کنترل کیفیت و فناوری انجام دهد.
اما اینجا یک نکته مهم وجود دارد؛ رقابت باید منصفانه باشد. نمیتوان انتظار داشت خودروساز ایرانی در یک روز با شرکتهایی رقابت کند که دهها میلیارد دلار سرمایهگذاری سالانه در تحقیق و توسعه دارند و زنجیره جهانی تأمین در اختیارشان است. صنعت داخلی برای رسیدن به چنین سطحی به زمان و سرمایه نیاز دارد؛ بنابراین سیاست درست نه بستن کامل بازار است و نه آزادسازی ناگهانی و بدون برنامه؛ بلکه ایجاد یک مسیر تدریجی برای افزایش رقابت است.
در این مسیر، دولت باید نقش خودش را نیز تغییر دهد. حمایت از صنعت خودرو اگر قرار است ادامه داشته باشد، باید مشروط به نتیجه باشد. خودروساز باید در مقابل حمایت تعرفهای و سیاستهای حمایتی، شاخصهای مشخصی در حوزه کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت، صادرات و توسعه فناوری ارائه کند. حمایت بدون شرط فقط عمر یک ساختار ناکارآمد را طولانی میکند، اما حمایت مشروط میتواند به یک ابزار برای توسعه صنعتی تبدیل شود.
در طرف مقابل، واردکننده نیز نباید تصور کند که صرفاً به دلیل محبوبیت یک برند میتواند هر خودرویی را با هر قیمتی بفروشد. مشتری ایرانی امروز اطلاعات بسیار بیشتری نسبت به گذشته دارد. مشخصات فنی، قیمت جهانی، تستهای تصادف، تجربه مالکان و مقایسه خودروها در چند دقیقه قابل دسترسی است؛ بنابراین اگر یک خودرو با اختلاف قیمت بسیار زیاد وارد بازار شود، مشتری بهراحتی متوجه خواهد شد و اعتمادش به واردکننده نیز آسیب خواهد دید.
خدمات پس از فروش نیز میتواند به میدان رقابت مهمی تبدیل شود. یک خودروی خارجی اگر قطعه نداشته باشد، تعمیرکار متخصص نداشته باشد یا فرآیند تأمین قطعات آن چند ماه طول بکشد، حتی با بهترین مشخصات فنی نیز نمیتواند رضایت مشتری را حفظ کند. واردات واقعی یعنی خودرو، قطعه، آموزش، گارانتی و خدمات باید همزمان وارد بازار شوند. نمیتوان خودرو را وارد کرد و بعد تازه به فکر تعمیرگاه و قطعه افتاد.
در این میان، خودروهای هیبریدی و برقی میتوانند یک فشار مضاعف بر خودروساز داخلی ایجاد کنند. وقتی مشتری ایرانی با خودرویی مواجه میشود که مصرف سوخت بسیار پایینتری دارد، شتاب مناسب ارائه میدهد و از نظر فناوری کابین و سامانههای کمکراننده چند نسل جلوتر است، طبیعی است که انتظارش از خودرو داخلی نیز افزایش پیدا کند. این تغییر انتظارات شاید حتی از کاهش قیمت خودروهای وارداتی مهمتر باشد.
خودروساز داخلی سالها با مشتریای روبهرو بوده که انتخابهایش محدود بود، اما مشتری امروز دیگر همان مشتری نیست. او خودروهای خارجی را در اینترنت میبیند، مشخصاتشان را مقایسه میکند و میداند در کشورهای دیگر چه فناوریهایی روی خودروهای اقتصادی نصب میشود؛ بنابراین وقتی خودرویی در ایران با قیمت بالا و امکانات محدود عرضه میشود، دیگر نمیتوان صرفاً با عبارت «خودروی ملی» انتظار داشت مشتری تمام ضعفها را بپذیرد.
ورود تویوتا، نیسان، مزدا و BYD به خودی خود تهدید بزرگی برای صنعت خودرو ایران نیست. تهدید واقعی زمانی ایجاد میشود که این برندها بتوانند به شکل پایدار، گسترده و با قیمت رقابتی وارد بازار شوند. آن روز دیگر مسئله فقط چند مدل جدید نیست؛ مسئله تغییر قواعد بازی است. خودروساز ایرانی باید برای اولین بار در مقیاس جدی برای انتخاب مشتری رقابت کند و مشتری نیز میتواند محصولی را انتخاب کند که واقعاً ارزش پولش را داشته باشد.
اگر واردات دوباره محدود شود، تیراژ پایین بماند و خودروهای خارجی به محصولات چند میلیاردی تبدیل شوند، احتمالاً خودروساز داخلی همچنان نفس راحتی خواهد کشید. اما اگر واردات تبدیل به یک سیاست پایدار شود و خودروهای خارجی در کلاسهای مختلف وارد بازار شوند، آن وقت دیگر نمیتوان با تغییر ظاهر یک محصول قدیمی و اضافه کردن چند آپشن، عنوان «نسل جدید» را روی آن گذاشت و انتظار داشت بازار همان رفتار گذشته را نشان دهد.
خودروساز ایرانی شاید امروز از دیدن چند دستگاه تویوتا، نیسان، مزدا یا BYD در خیابانهای تهران نترسد؛ اما باید از یک چیز بترسد: روزی که مشتری ایرانی واقعاً حق انتخاب داشته باشد. چون در آن روز دیگر مهم نیست روی کاپوت خودرو چه لوگویی قرار گرفته؛ مهم این است که کدام خودرو بیشتر میارزد، بهتر ساخته شده، کمتر خراب میشود، ایمنتر است و خدمات بهتری دارد؛ و اگر چنین روزی برسد، شاید بزرگترین دستاورد واردات خودرو نه کاهش قیمت یک تویوتا یا مزدا، بلکه وادار کردن صنعت خودرو ایران به این سؤال باشد که چرا مشتری باید محصول داخلی را انتخاب کند. پاسخ این سؤال دیگر نمیتواند «چون گزینه دیگری نداری» باشد؛ باید واقعاً کیفیت، قیمت و ارزش خرید باشد.
گزارش خطا