حملونقل عمومي روي دستانداز بيبرنامگي
دانش پور در مطلبی در روزنامه «خراسان» نوشت: چند
مصاحبه و گفت وگوي طولاني با مسئولان و کارشناسان حمل و نقل کشور و اعضاي
اتاق فکر حمل و نقل و ترافيک شهر تهران تنها يک نتيجه دارد « بايد حمل و
نقل عمومي را به صورت جهشي توسعه داد و در مقابل، استفاده از خودروهاي شخصي
را با هر ترفندي حتي افزايش قيمت بنزين و يا دريافت عوارض محدود کرد».
نتيجه اي که برخلاف ديدگاه عموم مردم است و حتي مي تواند مخالفاني هم داشته
باشد. اما بايد بپذيريم شرايط مطلوبي که هم اکنون کشورهاي پيشرفته دنيا
دارند مرهون توجه به همين ديدگاه است.
کشورهاي ديگر و حمل و نقل همگاني
کشورها
و کلان شهرهايي در دنيا هستند که بعد از گذر از شرايط نامطلوب حمل و نقل،
امروز با آرامش و خيالي راحت از آن چه که به دست آورده اند بهره مي برند.
اين کلان شهرها، همان مشکلاتي را داشته اند که اکنون ما با آن ها دست به
گريبانيم. در اين بين کشورهاي اروپايي و در بين آن ها شهرهاي بزرگي مانند
لندن، پاريس، آمستردام هلند و کشور پرتغال و شهرهاي مختلف آلمان نمونه هاي
خوبي از شرايط مطلوب حمل و نقل عمومي را کسب کرده اند. اين شهرها، نمونه
هايي هستند که مشاور عالي شهردار تهران به آن ها اشاره مي کند و مي گويد:
برخي از شهرها و کشورهاي آسيايي نيز در اين زمينه پيشرفت هاي خوبي داشته
اند. از جمله پکن، شانگهاي و مالزي که وضعيت عمومي خوبي در بخش حمل و نقل
عمومي به دست آورده اند. دکتر مهرداد تقي پور اضافه مي کند: در اين خصوص
معمولا کشورهاي اروپايي و آسياي شرقي توانسته اند قوي و موثرعمل کنند.
مدير
بخش مطالعات حمل و نقل و ترافيک مرکز مطالعات و برنامه ريزي شهر تهران و
کارشناس حمل و نقل نيز در اين خصوص معتقد است: کشورهاي اروپايي به خصوص
کشورهاي حوزه اروپاي غربي نمونه هاي مناسبي در بحث حمل و نقل عمومي هستند.
مهندس امير روحي مي گويد: شهرهايي که در اين منطقه قرار دارند از سيستم
ريلي زيرزميني پيچيده، وسيع و بسيار قوي برخوردارند. شهر بوگاتا در کلمبيا
نيز از ديگر نمونه هاي مناسبي است که توانسته به شرايط مطلوبي در بحث حمل و
نقل عمومي دست پيدا کند. در اين بين کره جنوبي، مالزي و سنگاپور نيز از
جمله کشورهاي در حال توسعه و رو به رشد بوده اند که در زمينه حمل و نقل
عمومي رشد خوبي دارند.
سيستم حمل و نقل عمومي پايدار؛ تنها راهکار
بدون
ترديد موفقيتي که در اين شهرها اتفاق افتاده است نتيجه چندين سال تلاش آن
ها در اين زمينه بوده است. اما سيستم حمل و نقل عمومي اين شهرها با چه
ويژگي هايي توانسته است به شرايطي دست پيدا کند که اکنون به عنوان نمونه
هاي مناسبي در بحث حمل و نقل عمومي معرفي مي شوند؟ مدير مطالعات حمل و نقل و
ترافيک مرکز مطالعات و برنامه ريزي شهر تهران در اين خصوص معتقد است که
بهره مندي از وضعيت پايدار در سيستم حمل و نقل عمومي باعث به وجود آمدن
چنين شرايطي شده است. روحي مي گويد: اين کشورها به مرور زمان و طي سال هاي
متمادي توانسته اند سيستم حمل و نقل ريلي را به خصوص در قسمت زير شهر توسعه
بدهند و الان هم از اين شرايط بهره برداري پايدار مي کنند. وي ادامه مي
دهد: آن ها در شهرهاي خود، موضوعاتي که ما در کشورهاي جهان سوم با آن دست
به گريبان هستيم را ندارند. دليل آن هم ثباتي است که در اين کشورها وجود
دارد. بحث هاي سياسي، اقتصادي و جمعيتي، مهاجرت به شهرها، پايداري شهرها و
نرخ رشد مناسب جمعيت در اين کشورها متناسب با زيرساخت هاي شهر شکل گرفته
است.
وي ادامه مي دهد: ولي مشکلات مربوط به حمل و نقل، بيشتر در کشورهاي
جهان سوم و در حال توسعه اتفاق مي افتد که شهرها با رشد سريع بدون ضابطه
مواجه مي شوند و همين امر بحران هايي در حوزه حمل و نقل به ويژه در بحث
آلودگي هوا ايجاد مي کند. در اين خصوص مي توان به شهرهايي مانند چين، مکزيک
و شهرهايي در آرژانتين و برزيل اشاره کرد که از نظر آلودگي هوا، ترافيک،
ايمني پايين و تصادفات بالا شرايطي مشابه کشور ما دارند. وي خاطرنشان مي
کند: اما صرفا در مورد توسعه سيستم حمل و نقل شايد کشوري مانند کلمبيا،
نمونه خوبي براي مقايسه باشد، کشوري که سيستم اقتصادي اجتماعي آن تقريبا
مانند ايران است. تراکم رشد جمعيت شديد، مهاجرت به شهرها، بي نظمي ها و
امنيت اجتماعي مشابه ايران دارد اما اين کشور با اجراي طرحي صرفا حمل و
نقلي توانسته سيستم حمل و نقل خود را بهبود فوق العاده اي بدهد.
يکي
از اعضاي کميسيون عمران مجلس هم در اين خصوص معتقد است توسعه حمل و نقل در
کشورهايي چون ترکيه و چين موفق بوده است. عليرضا خسروي با اشاره به
بازديدي که از اين دو کشور داشته است مي گويد: قطار سريع السير در چين، 300
کيلومتر در ساعت سرعت دارد. در داخل شهرها هم سرعت قطار 30 - 40 کيلومتر
در ساعت است. خسروي با اشاره به زيرساخت هاي مناسب حمل و نقل در اين کشورها
مي گويد: در اين کشورها تعريف زيبايي از حمل و نقل شده است. راه اندازي
متروها، دسترسي هاي مناسب، احداث راه ها و فرودگاه هاي مناسب و قرار گرفتن
هر بخش در جاي اصلي خود شرايط را به نحوي مطلوب کرده است که حتي در چين با
جمعيت فراواني که دارد ترافيک به صورت محسوس ديده نمي شد.
راهکارهايي که به نتيجه رسيده
چه
راهکاري در اين کشورها پياده شده است که اکنون وجه تمايز آن ها با کشور
ما، داشتن سيستم حمل و نقل موفق است؟ آن هم در حالي که مشکلات حمل و نقل،
آلودگي هوا و ديگر معضلات شهري، در کلان شهرهاي ما هر سال نسبت به سال قبل
افزايش پيدا مي کند؟
به گفته مهندس روحي در کشوري مانند کلمبيا حمل و
نقل پايدار توسعه داده شده است و شاه کليد اين اقدام، توسعه خطوط بي آر
تي(اتوبوس تندرو)، پياده راه و سيستم دوچرخه سواري شهري بوده است. به
عبارتي مسئولان شهري در کلمبيا با تمرکز بر سيستم اتوبوسراني و پياده راه و
دوچرخه توانستند در حوزه حمل و نقل و ترافيک انقلاب ايجاد کنند.
رييس
اتاق فکر حمل و نقل و ترافيک شهر تهران نيز در اين باره توضيح مي دهد: در
گذشته در اين کشورها، تفکر خودرو محوري حاکم بوده و به همين دليل آن ها به
طور دائم معابر و پارکينگ ها را توسعه مي دادند. اما با گذشت زمان متوجه
شدند که با گسترش اين اقدامات، نه تنها مشکل ترافيک و آلودگي هوا کمتر نمي
شود بلکه افزايش پيدا مي کند ضمن آن که هر چقدر زيرساخت ها افزايش پيدا مي
کرد، باز هم ظرفيت آن ها تکميل مي شد. تقي زاده توضيح مي دهد: طبق مطالعات
انجام شده با ساخت معبري چون بزرگراه، تونل، پل و يا حتي تعريض کوچه و
خيابان تقاضاي سفر با خودروي شخصي افزايش پيدا مي کند، به نحوي که هر چه
ظرفيت معبر افزايش پيدا مي کند، بعد از مدتي تقاضاي سفر از ظرفيت معابر
پيشي مي گيرد. بر اين اساس ساخت و توسعه معابر مساوي با افزايش ترافيک است
نه کاهش ترافيک. از اين رو طي چند دهه اخير کشورها شيوه کار خود را تغيير
دادند و به سمت حمل و نقل همگاني گرايش پيدا کردند. اين اتفاق حتي در
کشورهايي مانند کلمبيا و بوگاتا که درآمد پاييني دارند هم صورت گرفت. در
اين کشورها بهترين خطوط بي آر تي فعال هستند. آن ها حتي اعلام کردند، چون
بودجه کافي براي ساخت مترو نداشتند به سمت بي آر تي رفتند. البته بي آر تي
را با ظرفيت بسيار بالا ساختند که بتواند حجم زيادي از مردم را جابه جا
کند. وي خاطرنشان مي کند: در حال حاضر کشورهاي مختلف، در حال توسعه تراموا،
مترو و شيوه هاي حمل و نقل همگاني هستند چرا که به اين نتيجه رسيده اند که
فقط از اين طريق مي توانند مشکل ترافيک و در حقيقت مشکل تردد را در شهرها
حل کنند. آن ها مي دانند که نبايد حرکت خودروها را راحت کنند بلکه بايد به
فکر جابجايي راحت افراد باشند.
الگوهايي با شرايط خاص ايران
اما
اين که کدام يک از کشورهاي موفق در زمينه حمل و نقل عمومي مي توانند به
عنوان الگويي مناسب براي کلان شهرهاي ما در نظر گرفته شوند، سوال ديگري است
که با اين کارشناسان در ميان گذاشتيم. عضو اتاق فکر حمل و نقل و ترافيک
شهر تهران در اين خصوص معتقد است شهري مانند سئول در بعضي زمينه ها و يا
کشورهايي مثل کلمبيا و بوگاتا از نمونه هاي موفق هستند. روحي با اشاره به
مقايسه خطوط بي آر تي در تهران و بوگاتا مي گويد: در حال حاضر ما در زمينه
ايجاد مسير بي آر تي از اين شهر جلوترهستيم ولي اين کشور کجا و ما کجا؟ اگر
فقط توجه ما به اعداد کمي باشد، جايگاهمان بسيار جلوتر است ولي در اعداد
کيفي قطعا اختلاف فاحشي داريم. بوگاتا حدود 85 کيلومتر مسير بي آر تي با
حدود 40 خط مختلف اتوبوسراني دارد. در حالي که ما بالغ بر 150 کيلومتر مسير
بي آر تي ولي با 5-6 خط داريم. اين کشور در مورد مقابله با آلودگي هوا،
ترافيک و ديگر معضلات شهري تحول ايجاد کرده و با اين موفقيت در دنيا زبانزد
است به نحوي که بسياري از شهرهاي آمريکاي شمالي و اروپايي از سيستم اين
کشور درس مي گيرند. علت موفقيت آن ها جدي گرفتن موضوع و استفاده از همه
متخصصان شهري در بحث حمل و نقل است. آن ها مشاوره و برنامه ريزي بسيار قوي
انجام دادند و در بحث حمل و نقل شهري و شهرسازي انقلاب ايجاد کردند. نکته
کليدي آن ها، هنرمندي براي استفاده از تمام پتانسيل هاي دنيا در زمينه
پايدار سازي سيستم شهرسازي بوده است.
مشاور عالي شهردار تهران اما
در اين خصوص معتقد است که ما نبايد به دنبال الگوهاي متناسب با خودمان
باشيم بلکه بايد به اين نکته مهم توجه کنيم که تمام شهرهاي دنيا به اين
نتيجه رسيده اند که بايد به سمت گسترش حمل و نقل همگاني بروند. آن ها وسايل
حمل و نقل عمومي را به عنوان محور قرار دادند و سپس خودروي شخصي را دور
اين محور چيدند و نه تنها مسير خودروي شخصي را توسعه ندادند بلکه محدود
کردند. وي توضيح مي دهد: ما امروز نظريه اي به نام (road diet)داريم. به
اين معنا که در کنار توسعه حمل و نقل عمومي، بايد معابر مربوط به خودروهاي
شخصي را محدودتر کرده و حتي اگر لازم باشد عرض معابر شخصي را کمتر کنيم. با
اين کار، هم اتوبوس مي تواند سريع تر حرکت کند و هم حرکت خودروي شخصي کند
مي شود.
هميشه سنگ ما سنگ اول است
شايد بعد از نمونه هايي که
معرفي شد، اکنون بتوان به مسئله وضعيت حمل و نقل عمومي در کلان شهرهاي
ايران به خصوص پايتخت ورود پيدا کرد و به اين نکته پرداخت که آيا حرکت ما
براي رسيدن به حمل و نقل عمومي پايدار منطقي بوده است؟ مشاور عالي شهردار
تهران در اين خصوص معتقد است اگر چه سرعت حرکت ما در بخش توسعه حمل و نقل
همگاني به لحاظ کمي افزايش پيدا کرده است اما به دنبال آن در تهران و ساير
کلان شهرها، به لحاظ کيفي افزايش زيادي صورت نگرفته است. وي ادامه مي دهد:
به عنوان مثال اگر چه مترو ايجاد شد ولي کمبود ظرفيت مترو و ازدحامي که
براي مردم ايجاد شده است، اثر کيفيت خوب مترو را کم کرده است. وي ادامه مي
دهد: مهمترين مشکل ما اين است که در هيچ کدام از کلان شهرها، سهم حمل و نقل
همگاني افزايش پيدا نکرده است و اين يک فاجعه است. به عبارتي کميت و
جابجايي، افزايش پيدا کرده ولي سهم خودروي شخصي و تاکسي بيشتر از سهم حمل و
نقل همگاني است.
روحي نيز در پاسخ به اين سوال اگر چه معتقد است اقدامات
زياد و اهداف خوبي دنبال شده است اما تاکيد مي کند که تا کنون نتيجه و
خروجي مطلوب حاصل نشده است. اين عضو اتاق فکر حمل و نقل و ترافيک شهر تهران
مي افزايد: هدف گذاري هاي خوبي انجام شده است، گاهي در مسير اختصاص بودجه
با مشکلاتي روبه رو بوديم. اما اکنون بايد بيشتر تمرکز ما بر روي تجربه
گرفتن از برنامه ريزي هاي قبلي و تقويت سيستم برنامه ريزي و طراحي باشد. وي
با بيان اين که اکنون زمان مناسبي براي اجرا نيست خاطرنشان مي کند: در
جلسه اي که با تعدادي از متخصصان ژاپني داشتيم، آن ها مي گفتند ما 5 سال
فکر مي کنيم و همه جوانب کار را مي سنجيم و بعد اجرا مي کنيم، ولي شما
ايراني ها يک سال فکر مي کنيد و بعد 5 سال اجرا مي کنيد و در اجرا به
مشکلات برخورد مي کنيد و همه پروژه اي که اجرا کرده ايد به هم مي ريزد. وي
تاکيد مي کند: ما در حوزه برنامه ريزي و فکر کردن بسيار ضعيف هستيم و بايد
قدرت داشته باشيم که بتوانيم برنامه ريزي اجرايي کنيم و به دنبال آن سرعت
اجرا را بالا ببريم. ما هيچوقت سنگ روي سنگ بعدي نمي گذاريم. کارشناسانمان
را آموزش نمي دهيم تا در يک زمينه خاص تخصصي عمل کنيم. برنامه ريزي هايمان
را تکميل و بهتر نمي کنيم. هميشه از صفر شروع مي کنيم. هميشه سنگ ما سنگ
اول است. اين مسئله باعث مي شود ما نتوانيم خانه و ديوار خوب بسازيم.
به
گفته عضو کميسيون عمران مجلس نيز اگر چه در برخي زمينه ها پيشرفت هايي
بوده اما در بخش حمل و نقل به خصوص در تهران، اين پيشرفت بسيار کند بوده
است. خسروي مي گويد: در حال حاضر معابر تهران حدود 450 کيلومتر و معابر
عمومي پاريس نيز به همين ميزان است، اما آن ها 450 کيلومتر مترو دارند ولي
ما در تهران 150 کيلومتر مترو داريم. وي ادامه مي دهد: اکنون 2 ميليون و
700 هزار خودروي شخصي داريم که اين ها آلودگي ايجاد مي کنند و هر مسئولي هم
براي اين موضوع نسخه اي مي پيچد. از سوي ديگر حمل و نقل عمومي نسبت به
جمعيت توسعه پيدا نکرده است. روزي 1400 خودرو و ساليانه 500 هزار خودرو
پلاک مي شود و تهران هر روز فربه تر از قبل مي شود و همه اين شرايط کافي
است تا همچنان با اين مشکلات رودر رو باشيم. وي ادامه مي دهد: از سوي ديگر
راهنمايي و رانندگي خود را متولي بلامنازع اين بخش مي داند. شايد مردم
ندانند که هزينه راهنمايي و رانندگي از هر خودروي کشور ساليانه 100 هزار
تومان است اين رقم را با 20 ميليون خودرويي که در کشور تردد دارند محاسبه
کنيد! وي مي افزايد: متاسفانه هميشه فرافکني شده است و هيچ کس مسئوليت اين
شرايط را نمي پذيرد. البته قدم هاي خوبي هم برداشته شده است، پل ها و
پارکينگ هاي خوبي ساخته شده، اما هنوز خيلي عقب هستيم.
چه بايد کرد؟
اما
اکنون چه راهکاري مي تواند شرايط را بهبود ببخشد و کلان شهرها را از وضعيت
بحراني که با آن روبه رو هستند دور کند؟ مدير بخش مطالعات حمل و نقل و
ترافيک مرکز مطالعات و برنامه ريزي شهر تهران در پاسخ مي گويد: به دو صورت
مي توان درست عمل کرد. انجام دادن برخي اقدامات و انجام ندادن اقداماتي
ديگر. به عبارتي اگر قرار است به مترو بودجه بدهند اين بودجه اختصاص پيدا
کند. اگر حمل و نقل عمومي و سيستم ريلي در کشور ضعيف است، بايد خودروسازي
کشور را به سمتي هدايت کرد که به توسعه سيستم ريلي منجر شود. روحي خاطرنشان
مي کند: هدف گذاري بخش حمل و نقل کشور رسيدن به سهم 75 درصدي حمل و نقل
عمومي مطابق با قانون برنامه 5 ساله است. ما بايد تا پايان سال 91 به اين
جايگاه مي رسيديم اما اين اتفاق نيفتاد و آن را تمديد کرديم و احتمالا باز
هم تمديد خواهيم کرد. اما متاسفانه همين رقم نيز غلط است چرا که تاکسي را
هم به عنوان حمل و نقل عمومي شناسايي کرديم آن هم در حالي که در هيچ کجاي
دنيا تاکسي در سيستم حمل و نقل عمومي جاي نمي گيرد.
از سوي ديگر وقتي سهمي
در نظر مي گيريم بايد به شرايط 25 درصد بقيه هم نگاه کنيم. ما براي اين 25
درصد راه، اتوبان و شبکه بزرگراه مي سازيم و اين بخش را بهبود مي دهيم و
اين کفه ترازو را سنگين مي کنيم اما طرف ديگر را رها کرده ايم. اين کارشناس
حمل و نقل اضافه مي کند: به عنوان مثال مترو مي سازيم و از مسافران مترو
هزينه مي گيريم اما وقتي اتوبان صدر- نيايش را مي سازيم و هزينه آن را از
بودجه عمومي کشور تامين مي کنيم از کساني که از آن استفاده مي کنند هزينه
نمي گيريم. وي مي افزايد: ما از شهرونداني که با استفاده شخصي از خدمات به
مشکلات اضافه مي کنند هزينه اي دريافت نمي کنيم اما از افرادي که به توصيه
ما مبني بر استفاده از حمل و نقل عمومي عمل مي کنند پول مي گيريم. وي تاکيد
مي کند: اين در حالي است که بزرگترين منابع درآمدي دنيا در حوزه حمل و نقل
و ترافيک، از اين طريق تامين مي شود. در استراليا براي يک ساعت پارک در
مرکز شهر صد دلار بايد پرداخت شود. آن ها سوي ديگر قضيه را هم کنترل کردند و
براي استفاده از خدمات هزينه دريافت مي کنند. اين عضو اتاق فکر حمل و نقل و
ترافيک شهر تهران خاطرنشان مي کند: شايد وضع عوارض از اتوبان ها و بزرگراه
هاي شهري براي مردم درد داشته باشد، ولي اين درد، درمان شهر است. وي تاکيد
مي کند: توسعه حمل و نقل عمومي بدون محدود کردن و فشار بر سواري هاي شخصي
جوابگو نخواهد بود. در حالي که مي توان از اين بخش پول گرفت و مترو ساخت.
خسروي
در اين خصوص معتقد است: اگر چه بخشي از اقدامات صورت گرفته مانند احداث پل
صدر و يا تونل توحيد تجربه خوبي بوده است اما همه اين موارد يک بسته است
که بايد با هم در نظر گرفته شود. اين نماينده مجلس مي گويد: مسلما ما آزمون
و خطا و حتي تکرار خطا داشته ايم ولي بايد خطاها را اصلاح کرد. وقتي ما
توانستيم پل صدر و مانند آن را بسازيم مطمئنا مي توانيم گره هاي ديگر را
راحت باز کنيم. وي ادامه مي دهد: فرهنگ سازي مهمترين کاري است که بايد
انجام شود. علاوه بر اين تا زماني که هزينه استفاده از خودروي شخصي بالا
نرود هيچ اتفاقي نمي افتد. اما متاسفانه اراده اي براي مشکلات اين بخش وجود
ندارد. تقي زاده هم در اين خصوص معتقد است در اولين گام اين باور بايد در
تمام شهرداري ها و شوراي شهرها ايجاد شود که حمل و نقل همگاني در اولويت
اول قرار بگيرد و حرکت جهشي ايجاد شود. در گام بعدي هم بايد از توسعه بيشتر
معابر خودداري کرده و بودجه اين بخش را به بخش حمل و نقل عمومي منتقل
کنيم. علاوه بر اين در حال حاضر يارانه اي که فقط بابت سوخت به خودروي شخصي
تعلق مي گيرد بيش از ده برابر يارانه اي است که به حمل و نقل عمومي مي
دهيم. در حالي که در کشورهاي پيشرفته دولت بابت ارائه خدمات به خودروهاي
شخصي پول مي گيرد و اين مبلغ را صرف حمل و نقل عمومي مي کند. بنابراين هم
بايد قيمت سوخت (بنزين و گازوئيل) واقعي شود و هم بابت استفاده از اين
خدمات عوارض دريافت شود.
کارشناسان بر اين اعتقادند که توسعه دو بخش
حمل و نقل خصوصي و عمومي وضعيتي را به دنبال داشته است که اکنون شاهد
هستيم و لازم است به منظور رسيدن به وضعيت مطلوب در بخش حمل و نقل عمومي از
مطلوبيت بخش ديگر بکاهيم. اما اين اتفاق چقدر در سطح کلان شهرها رخ داده
است؟ مي توان نگاهي داشت به وضعيت نامناسب آلودگي هوا، ترافيک و بسياري از
معضلات اين شهرها.
