سمند؛ خودرویی که قرار بود ایران را صاحب خودرو ملی کند

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، اگر پیکان نماد آغاز خودروسازی ایران و پراید نماد تولید انبوه و خودروی اقتصادی باشد، سمند را باید نقطه‌ای دانست که ایران‌خودرو برای نخستین بار تلاش کرد از سایه محصولات خارجی بیرون بیاید و یک خودرو را با نام و هویت ایرانی به بازار عرضه کند. سمند در سال ۱۳۸۰ وارد بازار شد و از همان ابتدا با یک ادعای بزرگ معرفی شد؛ «خودروی ملی». این عنوان در آن زمان برای صنعت خودروی ایران فقط یک عبارت تبلیغاتی نبود، بلکه قرار بود نشان دهد ایران‌خودرو دیگر نمی‌خواهد صرفاً محصولاتی را که ریشه اصلی‌شان در شرکت‌های خارجی است تولید کند. سمند قرار بود شروع مرحله‌ای تازه باشد؛ مرحله‌ای که در آن طراحی، توسعه، ساخت بدنه، مهندسی قطعات و بخش قابل توجهی از زنجیره تولید در داخل کشور انجام شود.

 

 سمند یک خودرو کاملاً مستقل از صفر تا صد نبود. بخش مهمی از معماری فنی آن به خانواده پژو ۴۰۵ و قطعات و قوای محرکه‌ای که ایران‌خودرو سال‌ها با آنها کار کرده بود ارتباط داشت. همین موضوع بعد‌ها یکی از بحث‌های دائمی درباره «ملی بودن» سمند شد. اما ملی بودن یک خودرو الزاماً به معنی اختراع تک‌تک قطعات آن در داخل کشور نیست. ارزش واقعی پروژه سمند در این بود که ایران‌خودرو تلاش کرد یک محصول کامل را با طراحی بدنه و مهندسی داخلی توسعه دهد و از همان زیرساختی که سال‌ها برای تولید محصولات پژو ایجاد کرده بود، به سمت محصولی با هویت مستقل‌تر حرکت کند.

سمند از نظر ظاهری نیز قرار نبود شبیه خودرو‌های قبلی ایران‌خودرو باشد. بدنه چهاردر با خطوط نسبتاً نرم، چراغ‌های کشیده، جلوپنجره متفاوت و فرم صندوق عقب، برای بازار ایران در ابتدای دهه ۱۳۸۰ ظاهر تازه‌ای داشت. خودرو در مقایسه با پیکان و حتی پژو ۴۰۵، حس محصولی جدیدتر را منتقل می‌کرد. در واقع ایران‌خودرو با طراحی سمند می‌خواست به مشتری بگوید این بار قرار نیست فقط یک خودروی قدیمی خارجی را با نام دیگری تحویل بگیرد. همین ظاهر جدید یکی از مهم‌ترین عوامل موفقیت اولیه سمند بود.

 

از نظر ابعاد نیز سمند در کلاس سدان‌های خانوادگی قرار می‌گرفت. نسخه‌های اولیه با طول بدنه حدود ۴.۵ متر، فاصله محوری نزدیک به ۲.۶۷ متر و صندوقی با ظرفیت حدود ۵۰۰ لیتر، خودرویی بودند که از نظر فضای داخلی و کاربرد خانوادگی حرف‌هایی برای گفتن داشتند. در نسخه‌های متداول XU۷ نیز موتور ۱.۸ لیتری چهارسیلندر تنفس طبیعی مورد استفاده قرار گرفت که توان آن در محدوده ۱۰۰ اسب‌بخار و گشتاور آن حدود ۱۵۳ نیوتن‌متر بود. جعبه‌دنده پنج‌سرعته دستی و انتقال نیرو به محور جلو نیز ترکیبی بود که برای بازار ایران کاملاً شناخته‌شده محسوب می‌شد. داده‌های فنی سمند LX با موتور XU۷ نیز همین ترکیب ۱.۷۶ لیتری، ۱۰۰ اسب‌بخار و ۱۵۳ نیوتن‌متر را ثبت کرده‌اند.

 

اما آنچه سمند را از نظر تاریخی مهم‌تر می‌کند، موتور آن نیست. ایران‌خودرو پیش از سمند هم موتور و گیربکس و خطوط تولید داشت. مسئله اصلی، پروژه توسعه یک خودرو بود. این تفاوت بسیار مهم است. طراحی یک خودرو به معنای کنار هم گذاشتن موتور، گیربکس و چهار چرخ نیست؛ بدنه باید طراحی شود، سازه باید محاسبه شود، سیستم تعلیق باید با وزن و ابعاد خودرو هماهنگ شود، سیستم فرمان و ترمز باید توسعه پیدا کند، تجهیزات برقی باید با یکدیگر هماهنگ شوند و در نهایت محصول باید وارد فرآیند آزمون و تولید انبوه شود. سمند از این نظر برای صنعت ایران یک تجربه بزرگ مهندسی بود.

 

ایران‌خودرو بعد‌ها خانواده سمند را توسعه داد و مدل‌هایی مانند سمند LX، سورن و سریر را به بازار فرستاد. همین موضوع نشان داد پلتفرم سمند قرار نیست تنها برای یک محصول استفاده شود. نسخه LX در واقع به یکی از شناخته‌شده‌ترین چهره‌های این خانواده تبدیل شد و با تغییرات ظاهری و تجهیزاتی، سال‌ها در بازار باقی ماند. تصاویر و آرشیو‌های قدیمی سمند نیز نشان می‌دهند که فرم اولیه خودرو در طول زمان تغییرات متعددی را تجربه کرد، اما استخوان‌بندی اصلی آن برای سال‌های طولانی حفظ شد.

 

سمند در داخل کابین نیز تلاش می‌کرد فاصله خودش را با خودرو‌های قدیمی‌تر نشان دهد. داشبورد، طراحی صندلی‌ها، فضای کابین و تجهیزات رفاهی در زمان عرضه نسبت به پیکان یک جهش بسیار بزرگ محسوب می‌شد. البته اگر همین کابین را امروز بررسی کنیم، دیگر آن حس مدرن سال ۱۳۸۰ را ندارد. پلاستیک‌های نسبتاً سخت، طراحی ساده، نمایشگر‌های محدود و نبود بسیاری از امکاناتی که امروز حتی در خودرو‌های اقتصادی دیده می‌شوند، سن خودرو را کاملاً نشان می‌دهد. اما باید خودرو را در زمان خودش قضاوت کرد؛ سمند در ابتدای دهه ۱۳۸۰ برای مشتری ایرانی محصولی نسبتاً مدرن بود.

 

 

مشکل اصلی سمند از جایی آغاز شد که قرار بود یک پروژه ملی، در برابر سرعت تحولات صنعت خودرو جهان قرار بگیرد. در همان سال‌هایی که سمند در ایران به‌عنوان خودروی ملی مطرح می‌شد، خودروسازان جهان به سمت موتور‌های کم‌مصرف‌تر، ایمنی بیشتر، سامانه‌های کنترل پایداری، تجهیزات الکترونیکی پیشرفته‌تر و طراحی‌های پیچیده‌تر حرکت می‌کردند. سمند، اما بخش مهمی از عمر خود را با همان معماری فنی اولیه ادامه داد. این مسئله در سال‌های بعد باعث شد فاصله میان سمند و خودرو‌های روز دنیا بیشتر شود.

 

از نظر رانندگی، سمند شخصیت کاملاً مشخصی دارد. وزن نسبتاً بالا، فاصله محوری مناسب و سیستم تعلیق ساده باعث می‌شود خودرو در مسیر‌های شهری و جاده‌ای رفتار قابل پیش‌بینی داشته باشد. سواری آن برای استفاده خانوادگی قابل قبول است و فضای کابین و صندوق نیز همچنان یکی از نقاط قوت خودرو محسوب می‌شود. اما موتور XU۷ در برابر وزن خودرو همیشه بهترین ترکیب ممکن نبود. ۱۰۰ اسب‌بخار برای خودرویی با این ابعاد، به‌خصوص زمانی که سرنشین و بار کامل باشد، عددی نیست که انتظار شتابگیری هیجان‌انگیز از آن داشته باشیم. در عوض، تعمیرپذیری موتور و فراوانی قطعات باعث شد مالک سمند معمولاً برای نگهداری خودرو با مشکل قطعه مواجه نشود.

 

همین جا باید به یکی از مهم‌ترین تناقض‌های سمند اشاره کرد. خودرویی که قرار بود نماد فناوری ملی باشد، بخش مهمی از اعتبارش را از همان قطعات و فناوری‌هایی می‌گرفت که سال‌ها قبل در صنعت خودروی ایران جا افتاده بودند. این اتفاق لزوماً بد نیست؛ استفاده از فناوری موجود می‌تواند هزینه توسعه را کاهش دهد و ریسک تولید انبوه را پایین بیاورد. مشکل زمانی شکل می‌گیرد که این وابستگی از یک مرحله انتقالی به یک وضعیت دائمی تبدیل شود. سمند باید سکوی پرتاب ایران‌خودرو به سمت نسل بعدی می‌شد، اما در عمل خودش برای سال‌ها به یک محصول اصلی و تقریباً ثابت تبدیل شد.

 

سمند در خارج از ایران نیز داستان جالبی داشت. ایران‌خودرو تلاش کرد این خودرو را به بازار‌های خارجی صادر کند و در کشور‌هایی مانند آذربایجان، بلاروس، سوریه و ونزوئلا نیز نام سمند دیده شد. برخی منابع تخصصی صنعت خودرو به راه‌اندازی خطوط مونتاژ سمند در چند کشور اشاره کرده‌اند. این موضوع از نظر صنعتی اهمیت زیادی داشت، زیرا برای نخستین بار یک محصول ایرانی قرار بود در بازار‌هایی خارج از ایران نیز به‌عنوان یک خودرو عرضه شود. صادرات خودرو البته با صادرات قطعه تفاوت دارد؛ محصول باید استاندارد‌های بازار مقصد، خدمات پس از فروش، تأمین قطعه و شبکه توزیع را تحمل کند. همین تجربه برای صنعت خودروی ایران ارزشمند بود، حتی اگر سمند هیچ‌گاه به یک برند جهانی تبدیل نشد.

 

سمند یک مزیت مهم دیگر نیز داشت و آن توسعه زنجیره قطعه‌سازی بود. هر محصول جدیدی که در داخل طراحی و تولید می‌شود، به مجموعه بزرگی از قطعه‌سازان نیاز دارد. چراغ، صندلی، داشبورد، شیشه، قطعات بدنه، قطعات سیستم تعلیق، سیم‌کشی، تجهیزات برقی و صد‌ها قطعه کوچک و بزرگ باید تولید یا تأمین شوند؛ بنابراین پروژه سمند فقط به کارخانه ایران‌خودرو محدود نبود و بخش بزرگی از صنعت قطعه‌سازی کشور را نیز درگیر کرد. از این منظر، حتی انتقاد‌هایی که به سطح فناوری سمند وارد می‌شود نمی‌تواند اهمیت صنعتی پروژه را کاملاً زیر سؤال ببرد.

 

اما داستان ایمنی نیز یکی از نقاط حساس این خودرو است. سمند در زمان عرضه نسبت به خودرو‌هایی مانند پیکان جهش بزرگی محسوب می‌شد و در طول تولید نیز تجهیزات ایمنی آن ارتقا پیدا کرد، اما فاصله استاندارد‌های ایمنی خودرو‌های مدرن با معماری یک سدان توسعه‌یافته در اواخر دهه ۱۹۹۰ و اوایل دهه ۲۰۰۰ بسیار زیاد است. نبود سامانه‌هایی مانند کنترل پایداری الکترونیکی در بسیاری از نسخه‌های سمند و محدود بودن تجهیزات کمک‌راننده نشان می‌دهد که نمی‌توان این خودرو را با معیار خودرو‌های جدید ارزیابی کرد. حتی در مدل‌های مجهزتر نیز ساختار بنیادی خودرو متعلق به دوره‌ای است که استاندارد‌های ایمنی امروز هنوز شکل فعلی را نداشتند.

یکی از اتفاقات جالب در زندگی سمند، توسعه موتور‌های متفاوت بود. ایران‌خودرو بعد‌ها سراغ موتور‌های دیگری از جمله TU۵ رفت و خانواده سمند با قوای محرکه متنوع‌تری عرضه شد. این تغییرات نشان می‌داد شرکت تلاش دارد عمر پلتفرم را افزایش دهد و خودرو را با نیاز‌های جدید بازار هماهنگ کند. اما اینجا هم همان سؤال قدیمی دوباره مطرح می‌شود؛ تا چه اندازه می‌توان یک پلتفرم قدیمی را با تغییر موتور، چراغ، جلوپنجره و تجهیزات تازه، به محصولی جدید تبدیل کرد؟

 

پاسخ را می‌توان در مقایسه سمند با خودرو‌های نسل‌های بعدی ایران‌خودرو دید. پس از سمند، پروژه‌هایی مانند رانا، دنا و بعد‌ها تارا نشان دادند که ایران‌خودرو به دنبال توسعه محصولات جدیدتر است، اما هرکدام به شکلی با مسئله استفاده مجدد از پلتفرم‌ها و قطعات قبلی روبه‌رو شدند. این اتفاق شاید مهم‌ترین میراث منفی سمند باشد؛ پروژه‌ای که قرار بود مسیر طراحی مستقل را باز کند، اما خود نیز به بخشی از چرخه طولانی استفاده از معماری‌های قدیمی تبدیل شد.

 

با این حال، نمی‌توان ارزش سمند را فقط با معیار امروز سنجید. در سال ۱۳۸۰، ورود یک سدان با طراحی داخلی، نام ایرانی و سطحی از توسعه مهندسی داخلی اتفاق کوچکی نبود. مشتری ایرانی که سال‌ها انتخاب‌هایش به پیکان، پژو ۴۰۵، پراید و خودرو‌های مونتاژی محدود بود، ناگهان محصولی را می‌دید که قرار بود «خودروی ملی» باشد. همین عنوان باعث شد سمند در ذهن جامعه جایگاهی فراتر از یک خودروی معمولی پیدا کند.

 

سمند برای بخشی از جامعه حتی تبدیل به نماد طبقه متوسط جدید شد. خودرویی بزرگ‌تر از پراید و مدرن‌تر از پیکان، با ظاهر نسبتاً رسمی و کابینی جادار که می‌توانست هم برای خانواده استفاده شود و هم در ادارات و سازمان‌ها جایگاه مناسبی داشته باشد. نسخه‌های مختلف آن وارد ناوگان سازمانی، تاکسیرانی و استفاده شخصی شدند و به تدریج سمند به یکی از چهره‌های آشنای خیابان‌های ایران تبدیل شد.

 

اما شاید مهم‌ترین مسئله در مورد سمند این باشد که پروژه‌ای که قرار بود آغاز یک مسیر باشد، خودش برای مدت طولانی مقصد شد. صنعت خودرو ایران به جای اینکه پس از سمند با سرعت بیشتری به سمت پلتفرم‌های کاملاً جدید حرکت کند، سال‌ها روی همان منطق توسعه تدریجی محصولات حرکت کرد. در این میان، سمند از یک پروژه انقلابی به خودرویی عادی تبدیل شد و چیزی که در سال ۱۳۸۰ «ملی» و تازه به نظر می‌رسید، چند سال بعد دیگر نمی‌توانست همان هیجان را ایجاد کند.

 

سمند البته یک شکست نبود. اگر معیار را تجربه مهندسی، توسعه قطعه‌سازی، طراحی داخلی، تولید انبوه و ایجاد یک هویت محصولی مستقل‌تر قرار دهیم، پروژه موفقی بود. اما اگر معیار را تبدیل‌شدن به یک پلتفرم کاملاً جدید و رقابت مستقیم با محصولات روز جهان قرار دهیم، عملکرد آن محدودتر بود. همین دوگانگی باعث شده هنوز هم درباره سمند دو نگاه کاملاً متفاوت وجود داشته باشد؛ عده‌ای آن را نخستین خودروی ملی واقعی ایران می‌دانند و عده‌ای دیگر معتقدند «ملی بودن» آن بیشتر از آنکه به معماری فنی مربوط باشد، به طراحی بدنه و میزان داخلی‌سازی بازمی‌گشت.

واقعیت احتمالاً جایی میان این دو نگاه قرار دارد. سمند نه یک خودرو کاملاً مستقل از هر فناوری خارجی بود و نه صرفاً یک پژو ۴۰۵ با بدنه جدید. پروژه‌ای بود که ایران‌خودرو تلاش کرد با تکیه بر دانش فنی و زیرساخت موجود، یک محصول جدید ایجاد کند و بخشی از زنجیره توسعه خودرو را در داخل کشور شکل دهد. ارزش تاریخی آن نیز دقیقاً در همین تلاش است.

 

امروز وقتی یک سمند قدیمی را در خیابان می‌بینیم، شاید دیگر کسی با دیدن آن یاد «انقلاب صنعتی» نیفتد. برای بسیاری از مردم، سمند حالا فقط یک سدان قدیمی و نسبتاً جادار است که موتور و قطعاتش به‌راحتی پیدا می‌شود. اما برای صنعت خودرو ایران، داستان متفاوت است. سمند یکی از نخستین تلاش‌های جدی برای عبور از مونتاژ مستقیم و ورود به مرحله طراحی محصول بود؛ تلاشی که همه اهدافش محقق نشد، اما مسیر بعدی ایران‌خودرو بدون آن احتمالاً متفاوت بود.

 

پیکان نشان داد ایران می‌تواند خودرو تولید کند. پراید نشان داد می‌توان یک خودرو را در تیراژ بسیار بالا و با داخلی‌سازی گسترده ساخت. سمند، اما سؤال سخت‌تری مطرح کرد: آیا می‌توان یک خودرو را در ایران طراحی کرد و صاحب یک محصول با هویت مستقل شد؟ پاسخ سمند کامل نبود، اما همین تلاش مسیر را برای پروژه‌های بعدی باز کرد. بعد از سمند، ایران‌خودرو دیگر نمی‌توانست به‌راحتی ادعا کند فقط مونتاژکار است؛ حالا باید ثابت می‌کرد می‌تواند از یک پروژه ملی، نسل‌های بعدی خودرو را نیز بیرون بکشد؛ و اینجا داستان به سورن می‌رسد؛ خودرویی که قرار بود سمند را مدرن‌تر کند، اما خودش به یکی از طولانی‌ترین فصل‌های تاریخ این پلتفرم تبدیل شد.