راهبرد مشارکت اجتماعی در ایجاد انضباط ترافیکی

ده‌ها سال است که واژه «ترافیک» در فرهنگ لغات شهری هر روز آزاردهنده‌تر، فرساینده‌تر و بغرنج‌تر شده است.

ده‌ها سال است که صدها طرح و پروژه و برنامه و راهبرد با هزاران هزار نفر، ساعت کار و صرف میلیاردها تومان اعتبار برای ساماندهی ترافیک، طراحی شده، از تصویب تصمیم گیرندگان گذشته، اجرای آن آغاز شده و پس از مدتی به دلیل بی‌تاثیر بودن، رها شده است.

از 85 سال پیش که «نظامنامه درشکه‌های عمومی» در ایران به تصویب رسید و درشکه‌ها را ملزم به پلاک‌گذاری و هدایت‌کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه‌رانی کرد، تا امروز که تکنولوژی‌های مدرنی چون GIS و ITS در خدمت ساماندهی ترافیک در شهرهای پیشرفته جهان قرار گرفته، موضوع «ترافیک» برای مردم ما، موضوعی آشناست.

در خاطرات نسل‌های پیش، مطالبی از ترافیک درشکه‌ها در عصرهای پنجشنبه در مسیرهای پررفت‌ و آمدی مثل شاه‌عبدالعظیم و درگیری درشکه‌ران‌ها با یکدیگر بر سر رعایت نوبت عبور و مرور برجای مانده است. این استمرار تاریخی مشکل ترافیک در طیفی طولانی از شرایط متغیر مربوط وسیله نقلیه، راه و مقررات، نشان‌دهنده یک واقعیت غیرقابل انکار است و آن فقدان جلوه‌های عملی مشارکت اجتماعی در ایجاد انضباط ترافیکی، در جامعه ما در دهه‌های گذشته است.

تاکید بر عبارت «جلوه‌های عملی» از این روست که در طول همه این سال‌ها، شاهد جلوه‌های شعاری و سطحی مشارکت اجتماعی در ایجاد انضباط ترافیکی بوده‌ایم که این تجلیات در سال‌های اخیر رو به فزونی داشته است؛ اما هرچه نمودهای شعاری این مفهوم عینی اجتماعی پررنگ‌تر بوده، جلوه‌های عملی آن، کم اثرتر شده است.

در طول این سال‌ها، بسیاری برای حل معضل ترافیک، به راهکارهای گوناگون دلخوش کرده‌اند.
مهندسی ترافیک، طرح‌های محدودکننده مناطق عبور و مرور، پارکینگ‌سازی، طرح پارک ‌سوار، طرح افزایش جرایم رانندگی، طرح اصلاح هندسی معابر، پروژه آرام‌سازی ترافیک از طریق بکارگیری نمایشگرهای کنترل سرعت، نصب اسکریدها، ایجاد میادین کاذب و ...، توجه به مدل‌های جدید حمل و نقل مثل خطوط تندرو (BRT) و بسیاری طرح‌های دیگر، همه و همه، برنامه‌هایی بوده‌اند که در مقاطعی، هدف بهبود وضعیت ترافیک از طریق آنها دنبال شده است؛ اما واقعیت این است که همه این طرح‌ها، حتی آنهایی که بصورت محدود، موثر بوده‌اند، نتوانسته‌اند مشکل ترافیک ما را در حد انتظار حل کنند. راستی چرا؟

پاسخ را باید در مقوله‌یی خارج از همه آنچه یاد شد، جست‌وجو کرد؛ مقوله فرهنگ.

تجارب چند دهه مدیریت ترافیکی در جامعه نشان می‌دهد که در بهترین شرایط ممکن از جهت توسعه‌یافتگی کمی و کیفی وسایل نقلیه و معابر، اگر عامل انسانی یعنی راننده، رفتاری مبتنی بر فرهنگ سالم و صحیح ترافیکی نداشته باشد، همه رشته‌ها پنبه می‌شود. بهترین طراح هندسی برای معابر، دقیق‌ترین سیستم هوشمند برای کنترل مولفه‌های گوناگون ترافیکی همچون چراغ راهنمایی، سرعت خودروها و ...، مدرن‌ترین مدل‌های حمل و نقل، علمی‌ترین نظام علایم راهنمایی، قاطع‌ترین برنامه جریمه متخلفان، همه، بدون فرهنگسازی ترافیکی و نظر داشتن به مشارکت اجتماعی برای ایجاد انضباط ترافیکی، ابتر و غیرموثر خواهند ماند، چنانکه تاکنون برخی از اینگونه حرکت‌ها در سطوحی پایین‌تر به چنین سرنوشتی دچار شده‌اند.

تا هنگامی که تعریف ما از ترافیک (به مفهوم رفت و آمد) رفتاری کاملا فردگرایانه و صرفا با هدف رسیدن در سریع‌ترین زمان ممکن به مقصد به هر قیمتی باشد، تا هنگامی که رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، امری ذاتی، داوطلبانه و غیرقابل عدول برای فردفرد رانندگان و حتی عابران پیاده تبدیل نشود، انتظار بهبود اوضاع ترافیکی، انتظاری بشدت برآوردنشدنی است.

اگر مقوله رانندگی برای هر یک از ما، تبدیل به کنشی اجتماعی مبتنی بر هنجارهای فرهنگی شد، اگر رعایت قانون در حین رانندگی و حتی در هنگام عبور پیاده، در فرهنگ رفتاری هر یک از ما بگونه‌یی نهادینه شد که پشت چراغ قرمز یک چهارراه خالی از خودرو، در ساعات نیمه شب توقف کنیم و در مهیاترین شرایط برای بی‌توجهی به قانون به یک تابلوی بی‌مامور راهنمایی و رانندگی احترام بگذاریم، آن وقت باید پایان معضلات مزمن و آزاردهنده و فرساینده ترافیکی را جشن بگیریم. این همان مفهوم مشارکت فعال اجتماعی در ایجاد انضباط ترافیکی است. امروز را در هفته ناجا به این نام نامیده‌اند، باشد که بهانه‌یی شود برای اندیشیدن به آنچه بیان شد.