بازدید 30029
۵
کد خبر: ۵۲۵۶۰۸
تاریخ انتشار: ۲۹ مرداد ۱۳۹۴ - ۱۵:۴۹ 20 August 2015
امیدها به گشایش اساسی در اقتصاد ایران بعد از توافق هسته ای، در یک مورد تا به این جای کار با ابهام های زیادی مواجه شده است. صنعت خودروی ایران که از پس چند سال تحریم مالی و اقتصادی دچار یک بحران اساسی شد، بعد از توافق نه تنها نتوانسته است جایگاه بهتری کسب کند بلکه در یک حرکت خودجوش مردمی کار آن به تحریم عمومی از سوی خریداران کشیده است. سوال اساسی در این است که چه شد صنعت خودروی کشور که اساس به عنوان یک صنعت مادر طبقه بندی میشود، اینگونه دچار بحران شده.

به گزارش «تابناک» حرکت خودجوش عمومی که این روزها در شبکه های اجتماعی از جمله نرم افزار پیام رسان «تلگرام» به شدت فعال است و تحت عنوان کمپین «خودروی صفر ممنوع» شناخته میشود، البته اولین دردسر بزرگ خودروسازان ایرانی نیست و به احتمال بسیار زیاد اخرین آنها نیز نخواهد بود. پدیده ای که با یک نگاه دقیق میتوان ریشه های اصلی آن را به خوبی شناسایی کرد و باید گفت که مجموعه ای از انتظارات انباشته شده از سوی بازار خودروی ایران است که طی سالیان اخیر به هیچ وجه به خوبی پاسخ داده نشده است.

به شکل خلاصه میتوان دلایل اصلی برای بروز یک چنین حرکت خودجوشی در اقتصاد ایران را در چند مورد اساسی خلاصه کرد. مواردی از جمله: عقب ماندگی فزاینده و شدید صنعت خودروی ایران در مقایسه با سایر کشورها از جمله کره جنوبی که همزمان با ایران پا در عرصه خودرو سازی نهاد، ضعف نهادهای نظارتی قانونی در برخورد مناسب با این صنعت و فشار برای تحرک بیشتر آن، انحصار به وجود آمده در صنعت خودروی ایران که عملا منجر به ایجاد بازار انحصاری خودرو در کشور شده است و از همه مهمتر مماشات بیش از اندازه مسئولان دولتی در دولت های مختلف و در کنار آن خصوصی سازی نصفه و نیمه شرکت های خودرو سازی که منجر به وابستگی و عدم بازدهی مناسب صنعت خودرو در کشور شده است.

اما همه اینها از دلایل عمومی و بزرگی است که منجر به آن شده تا در نهایت کار صنعت خودروی ایران گره بخورد و اکنون با تحریم عمومی خرید خودرو در کشور فصل جدیدی در دفتر مشکلات صنعت خودرو باز شود. برای درک بهتر جزئیات هر کدام از این دلایل باید نگاهی اساسی به اتفاقاتی انداخت که در تاریخ صنعت خودروی ایران حداقل بعد از انقلاب روی داده است.

شروع خودروسازی در ایران

صنعت خودرو ايران برخلاف آنچه تصور میشود با توليد پيكان متولد نشد. بلكه تولد صنعت خودرو ايران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و كاميون در ايران آغاز شده بود. البته اولين شركت توليد‌كننده خودرو كه فيات ايران بود در سال ۱۳۳۲ تاسيس شد ولي توليد اولين محصولات اين شركت كه فيات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شركت جيپ ايران (پارس خودرو كنوني) كه در سال ۱۳۳۶ تاسيس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولين خودرو توليدشده در ايران را كه جيپ شش سيلندر كالسكه‌اي بود توليد كرد. در سال بعد اولين فيات‌ها در ايران توليد شدند، با اين حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ايران است نه ايران خودرو. در سال ۱۳۳۸ شركت توليد خودرو ايران (مرتب كنوني) تاسيس شد. اين شركت هم در سال ۱۳۴۲ اولين محصولات خود را كه انواع مدل‌هاي لندروور بود توليد ‌كرد. در سال ۱۳۴۱ايران ناسيونال (ايران خودرو) تاسيس شد و در سال ۱۳۴۵ اولين خودرو همه‌گير توليد داخل يعني پيكان توليد شد. پيكان خودرويي بود كه بسياري به آن عشق مي‌ورزيدند و صنعت خودرو ايران را از ورشكستگي نجات داد. ایران ناسيونال يا همان ايران خودرو كه مادر پيكان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمايه‌اي در حدود ۱۰ ميليون تومان و با هدف مونتاژ و توليد انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با توليد اتوبوس شروع به كار كرد.

اما توليد اتوبوس آن هم به تيراژ محدود، خواسته‌هاي برادران خيامي، مديران آن روز ايران خودرو، را برآورده نمي‌كرد و به همين دليل در آن زمان آنها سعي كردند با كارخانجات خودروسازي دنيا ارتباط برقرار كنند تا بتوانند خودرويي را براي اقشار متوسط در ايران توليد كنند. فورد، پژو، فولكس‌ و تالبوت برخي گزينه‌هايي بودند كه با آنها تماس برقرار شد تا در نهایت مذاکرات با شرکت تالبوت انگلیسی به نتیجه رسید و پیکان وارد ایران شد. در سال۱۳۴۵ قراردادي بين شركت ايران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پيكان كه نام انگليسي آن هيلمن بود منعقد شد و به طور رسمي با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان كه در آن روزگار زيرمجموعه شركت كرايسلر آمريكا بود توليد پيكان در ارديبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفيت۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. اين تيراژ به تدريج به۱۲۰ هزار دستگاه رسيد. در سال۱۳۵۲ خط توليد وانت شكل گرفت، در۲۷ مهر۱۳۵۳ نيز كارخانه ريخته‌گري و موتورسازي داير شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پيكان۱۶۰۰ اقدام كند.

اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران با اشتیاق تولید کنندگان خارجی

همزمان با شروع توليد پيكان توسط چند ارمني و با سهامداري شركت سيتروئن، شركت سيتروئن ايرن (سايپا) شكل گرفت. اين شركت هم در ابتدا ژيان و در ادامه رنو را توليد كرد. جنرال موتورز هم براي اولين بار خارج از خاك آمريكا حاضر به توليد خودرو شد. كيفيت بالاي توليد پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در يك جا با رقيب خود يعني آمريكن‌موتور كه آن زمان جيپ زيرمجموعه آن بود خودرو توليد كند. توليداتي مانند بيوك ايران شورلت ايران محصولاتي بود كه هنوز هم توليد آنها در ايران براي صنعت خودرو افتخار محسوب مي‌شود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوي اصلي خود در آسيا داشته باشد. اين شركت برنامه‌هايي براي ساخت داخل كردن محصولات خود در ايران داشت. در كنار اين شركت مرسدس بنز نيز با خاور و ايران‌خودرو رابطه تنگاتنگي داشت و اين شركت هم براي توليد موتورهاي خود در ايران شركت ايدم تبريز را تاسيس كرد. در اين ميان البته برادران خيامي كه با هيونداي كره كار خود را آغاز كرده بودند برنامه‌هاي بلندپروازانه‌اي داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ كاملا پيكان را داخلي كنند و در ادامه يك خودرو كاملا ايراني را طراحي و توليد كنند. البته تمام اين برنامه‌هاي صنعتي پس از افزايش قيمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغيير استراتژي حكومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزايش درآمد نفت سرمايه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همين عامل سبب كاهش رشد صنايع شد و واردات خودرو به شدت افزايش يافت. با اين همه هنوز هم توليدات داخل در برابر موج واردات مقاومت مي‌كردند.

وقفه ای در خودروسازی ایران بعد از انقلاب

با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملي شدن صنايع، تاثير دولت در صنعت خودرو افزايش يافت. اين دولتي بودن سبب كاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر اين بود كه بهتر است به جاي صنعت خودرو به صنايع كشاورزي اهميت داده شود. جو جامعه نيز سبب شد توليد خودروهاي لوكس متوقف شود حتي ديگر پيكان دولوكس توليد نمي‌شد. اين روند ادامه داشت تا با كاهش درآمد ارزي ايران در جنگ تحميلي و كاهش بودجه ارزي صنعت كشور از حدود دو ميليارد دلار به ۲۰۰ ميليون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطيلي كشانده شد. بنا به گفته ميرخاني رشتي مديرعامل ايران خودرو ۶۵۰۰ نفر از كارگران ايران‌خودرو در سال ۶۵ بازخريد شدند. بر این همه باید وقایع جنگ تحمیلی را نیز افود که منجر به آن شده بود تا بسیاری از کارخانجات کشور از جمله کارخانجات خودرو سازی بخشی از ظرفیت خود را به تولید تسلیحات تخصیص دهند.

در سال ۱۳۶۸ مديران آن زمان ايران خودرو تصميم گرفتند تا خطوط دست دوم شركت تالبوت را خريداري كرده و با تقسيم آن در توليد‌كنندگان قطعات خودرو و بازسازي بخشي از خطوط توليد ايران خودرو، پيكان را از ورطه نيستي نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ايران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلك‌شده‌اي روبه‌رو بودند كه كاستي‌هاي فراواني داشت. قبل از آن البته قرارداد ساخت پژو 405 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل در مدت سه سال منعقد شده بود.

در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ايران به جانداري نيمه‌مرده شبيه بود؛ ركود اقتصادي و صنعتي بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستاني، این صنعت را در آستانه نابودي قرار داده بود. در آن زمان بسياري معتقد بودند ديگر احتياجي به صنعت خودرو نيست و عده‌اي نيز خواستار ادامه توليد كارخانجات خودروسازي و نجات آن بودند، اما پيكان در آن سال‌ها، تنها شریان اصلی خون رسانی به صنعت خودروی ایران بود.

شروع و اوج گیری انتقادات به صنعت فرسوده خودرو

از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبيل‌هاي متنوع كره‌اي، فشار دوباره بر روي اين صنعت، تشديد شده بود كه چرا ما نمي‌توانيم حتي يك خودرو طراحي كنيم و چرا حتي چراغ‌هاي پيكان نيز تغيير نكرده، از همه جالب‌تر آن بود كه پژو ۴۰۵ كه در ابتدا به صورت مونتاژ كامل وارد بازار مي‌شد، حتي اطلاعات فني آن در اختيار مهندسان ارشد ايران خودرو نيز قرار نمي‌گرفت. طرح خودرو ملي كه ايده آن نيز چندان در ايران تازه نبود، دوباره مدتي پس از پايان واردات خودرو، براي توليد يك پيكان جديد آغاز شد تا به همه ثابت شود ما همه مي‌توانيم مانند كره، خودمان به طراحي خودرو بپردازيم. نخستين بار مردم در بازي‌هاي جام ملت‌هاي آسياي ۹۶ شاهد تيزري بودند كه خبر از توليد خودرو ملي مي‌داد.

سمند چگونه به عنوان یک خودروی ملی متولد شد؟

در آن زمان طراحي خودرو ملي آغاز شد اما تا چندي پيش از شروع توليد سمند، از اين خودرو ملي خبري نبود. در آغاز، طراحي خودرو ملي چندان سخت به نظر نمي‌رسيد اما پس از شروع طرح، دشواری آن كاملا مشخص شد. برای طراحی پلتفرم که در ابتدا غیر ممکن به نظر میرسید قرار شد طرحی شبیه به طرح «پروتون» مالزی پیگیری شود – طراحی بدنه بر روی پلترفرم خارجی – اما بعدا مشخص شد که حتی طراحی بدنه هم آنگونه که تصور میشود ساده نیست. در همين زمان در كشور تايوان شركت فرست اتوموتيو انگلستان (First Automotive)، طراحي نمونه اوليه خودرويي بر روي شاسي و قواي محركه خودرو پژو۴۰۵ براي توليد در شركت تايواني را به پايان رسانده بود. ناگهان شركت تايواني ورشكسته شد و شركت فرست اتوموتيو كه براي طراحي خودرو، بسيار هزينه كرده بود اين طرح را به شركت‌هايي در ايران، آرژانتين و چين پيشنهاد كرد. اين پيشنهاد با اقدامات اوليه براي توليد خودرو ملي، همزمان بود و ايران خودرو، اين طرح را با اشتياق پذيرفت. این طرح در ایران با همکاری کارشناسان ایران خودرو در کنار مهندسان فرست اتوموتویو مناسب با شرایط ایران و خریداران ایرانی باز طراحی شد و در این راه البته مهندسان اتریشی و آلمانی و کره ای هم حضور داشتند. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پيكان جديد باشد و جايگزين اين خودرو با همان قيمت شود اما با ادامه كار و مشخص شدن هزينه‌هاي فراوان، قيمت خودرو را به گونه‌اي افزايش مي‌دهد كه ديگر نمي‌توانست جايگزين پيكان شود و نام آن به x7 و در نهايت سمند تغيير كرد.

ماجرای تعرفه بالای صد در صد در بازار خودروی وارداتی

بعد از طراحی سمند عملا مشخص شد که توليد كاملا ايراني براي رقابت در بازار‌هاي جهاني تنها يك شعار است و از طرفي اگر ايران به بازار تجارت جهان پيوند مي‌خورد صنعت خودرو ايران در مواجهه با خودروهايي مدرن كه بدون تعرفه يا با تعرفه پايين وارد مي‌شدند نابود مي‌شد. در اين ميان سال‌ها بود كه واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌اي تدوين شد كه واردات خودرو با تعرفه بيش از صددرصدي آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بين ۱۰ تا ۲۰ درصد كاهش يابد. در این میان در کنار سمند و پیکان شركت رقيب سايپا نيز تنها پرايد را با تيراژ بالا توليد مي‌كرد. شرکت سایپا ساخت پراید را از سال 1372 آعاز کرده بود و تا سال 78 موفق شد ساخت داخلي محصولات را تا سطح 81% ارزش CKD پراید افزایش دهد. تا سال 83 سایپا توانست به تولید انبوه پراید انژکتوری ساژم برسد.

اما و بهر حال اين خودرو هم كه از اوايل دهه ۷۰ توليدش شروع شده و به تدريج داخلي‌سازي‌اش افزايش يافته بود گزينه مناسبي نبود. چرا كه تكنولوژي خودرو به اوايل دهه ۸۰ ميلادي بازمي‌گشت. با اين همه اين خودرو نيز مانند پيكان كه ايران‌خودرو را از نابودي نجات داده بود سايپا را به اوج رساند.

ماجرای خودروهای جایگرین پراید و پیکان و تولیدات ملی جدید

سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن ایران از مدتها قبل در صنعت خودرو به دنبال طرحی مشترک بین کارخانجات ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی بود. در این میان پیشنهاد را رنو قبول کرد و این برای اولين بار پس از انقلاب بود كه شركتي خارجي در صنعت ايران سرمايه‌گذاري گسترده مي‌كرد. در سال ۱۳۸۳ رنو با سرمايه‌گذاري۵۱ درصدي در قراردادي مشترك به حجم ۵/۱ ميليارد دلار در ايران شركت كردند و شركت رنو پارس را تاسيس كردند. اين شركت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ايران‌خودرو و سايپا تاسيس شد. هدف، توليد خودرويي براي جايگزيني پيكان و پرايد بود. خط توليد پيكان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا توليد محصولي كه آن زمان ال‌۹۰ و بعد‌ها تندر‌۹۰ نام گرفت پرايد توليد شود و پس از توليد تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ توليد پرايد متوقف شود. قرار بود پس از توليد تندر۹۰ با تيراژ۳۰۰ هزار دستگاهي ايران خودرو و سايپا هر كدام بر روي پلتفرم اين خودرو محصولي جديد را طراحي كنند. از طرفي رنو نيز تا سال ۱۳۹۰ كارخانه مستقل خود در ايران را با تيراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسيس كند.

حضور رنو در ایران امیدهای خودرو سازان را برای اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیزه جهانی افزایش داد اما با تغيير دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چيز تغيير كرد. مديران صنعتي تغيير كردند و قرارداد رنو هم استعماري تعبير شد. شركت بنز و بسياري از قطعه‌سازان خارجي هم همكاري خود با ايران را قطع كردند. با افزايش درآمد نفت واردات به شدت افزايش يافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌هاي ملي‌گرايي در صنعت خودرو نمود يافت و خودرو تيبا در سايپا كه تلفيقي از پرايد و ريو با طراحي بدنه جديد بود به عنوان دومين خودرو ايراني متولد شد.

نگاهی به بحران خودرو پس از تحریم ها

این مفصل، تنها خلاصه ای از تاریخچه صنعت خودروی ایران بود. خلاصه ای که به خوبی نشان دهنده ناکامی های صنعت خوردوی ایران در یک بازه بیش از نیم قرنی است. در این میان همزمان با مشکلات ساختاری در اقتصاد ایران، ضعف مدیریت و برنامه ریزی و اشتباه در اتخاذ رویکردها و استراتژی ها در صنعت خودروی ایران دیده میشود که نمونه های آن متعدد است.

اما بعد از تحریم های ایران از سوی سازمان ملل و جامعه جهانی در پی توافق هسته ای یک نقطه عطف اساسی در صنعت خودروی ایران شکل گرفت که در نهایت منجر به افزایش بی رویه قیمت خودرو در کشور و انتقادات فراوان از سوی کارشناسان و خریداران خودرو شد. در واقع بعد از این نقطه عطف تاریخ است که ریشه های نارضایتی از صنعت خودروی ایران که تا این زمان به خوبی در عمق فرو رفته بود به یکباره جوانه میزند و در نهایت امروز به مسیری ختم میشود که از در انتهای آن با جنبش هایی نظیر تحریم خرید خودروی عمومی از سوی خریداران مواجه میشویم.

درخواست های مکرر افزایش قیمت خودرو در سال 90

در آستانه تحریم های بین المللی و کمی قبل از آن صنایع خودرو سازی از اولین صنایعی بودند که درخواست های مکرر افزایش قیمت را در سال 90 مطرح کردند. البته تقاضاها برای این افزایش قیمت ها از سوی خودروسازان در چند مرحله پیش از آن شروع شده و طی چند سال بهای خودروها به تدریج افزایش یافته بود اما در این سال خودرو سازان بنا به دلایلی از جمله افزایش هزینه های تولید درخواست های مکرر برای افزایش قیمت را شروع کردند. اين شرايط در حالي بود كه در چند ماه پاياني سال گذشته اخبار متعددي نيز در خصوص توقف مقطعي خط توليد برخي خودروهاي داخلي به دليل مشكلات تامين قطعات منتشر شده بود. در پاسخ به انتشار چنين اخباري برخي قطعه‌سازان محدوديت نقل و انتقال مالي به خارج از كشور، مشكلات تامين مواد اوليه و از آن مهمتر تثبيت قيمت خودروهاي داخلي را از دلايل اصلي كاهش توليد برخي قطعات عنوان كردند.

رشد شدید نرخ ارز در این سال منجر به آن شد که اولین بهانه عملی برای افزایش قیمت خودرو در کشور رقم بخورد و خودروسازان پیاپی به این دلیل و دلایل دیگر خواهان افزایش قیمت خودرو شدند. کاهش عزضه محصول از سوی خودروسازان که از جمله دلایل آن را باید عقب ماندگی از برنامه تولید به دلایلی از جمله تامین نشدن قطعات دانست، مزید بر علت شد تا بحرانی شدید در صنعت خودرو و بازار خودروی کشور به تدریج رخ نماید. در این سال به تدریج مسئولان دولتی زمزمه های افزایش قیمت خودرو را شروع کردند و از جمله حسین هاشمی رئیس کمیسیون صنایع و معادن در واپسین روزهای سال 90 اعلام کرد: با توجه به افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي و مواد اوليه، افزايش قيمت خودروها چندان بعيد به نظر نمي‌رسد.

افزایش قیمت خودرو که در بازار به شکل غیر رسمی آغاز شده بود، منجر به آن شد که رد اسفند ماه سال 90 بهای خودروها از یک تا 14 میلیون به تناسب افزایش داشته باشد. در این بین سر و صدای سازمان حمایتا بلند شد و خبر از احتمال بازگشت قیمت خودرو به بهای سابق منتشر شد. خبری که البته هیچ گاه درست نبود و روند افزایش قیمت خودرو بعد از آن هم ادامه یافت. در همین حال برخی از کارشناسان و خریداران خودرو با صدای بلند خواهان کاهش تعرفه واردات خودرو در قبال افزایش قیمت های داخلی شدند که حمید صافدل رئیس وقت سازمان توسعه تجارت آب سردی را بر سر و پای همه این خواسته ها ریخت و گفت: در مورد تعرفه‌ واردات خودرو هيچ تغييري نداشتيم و به نظر مي‌رسد پيشنهادي هم در اين مورد نداشته باشيم كه پيشنهادي به ما نشده است.

سال 91 سال سقوط تولید خودرو در کشور

اما بحثهای افزایش قیمت خودرو که از اواخر سال 90 شروع شده بود در سال 91 همچنان ادامه داشت. در ابتدای این سال سازمان حمایت رسما اعلام کرد که ما اكنون بحث افزايش قيمت خودرو نداريم. این سال با گزارش های آماری فراوان در مورد کاهش تولید محصولات خودرویی آغاز شد. محصولاتی از جمله پژو و پراید. البته همه این آمار و ارقام ها از سوی وزارت صنعت تکذیب شد و مهدی غضنفری وزیر وقت صنعت رسما با اعلام عدم تاثیر تحریم ها در کشور گفت: اکنون خبری در خصوص کاهش تولید در کارخانجات خودرو‌سازی نداشته‌ام و فکر می‌کنم ‌این خبر درست نباشد. اما انتشار آماری در مورد کاهش 25 درصدی تولید پراید در اواخر ادیبهشت سال 91 نشانه ای از صحت آمار کاهش تولید بود. موضوعی که بعدا خود به اتهامی علیه خودروسازان تبدیل شد.

در این سال آنچه بیش از همه مورد توجه بود حجم واردات خودروهای خارجی و لوکس سواری در خیبانهای کشور بود که خشم مصرف کنندگان داخلی و معمول خودرو را دو چندان میکرد. اما در خرداد سال 91 انجمن خودرو سازان رسما کاهش 38 درصدی تولید خودرو در کشور را گزارش داد و احمد نعمت بخش رئیس انجمن خودرو سازان مهمترین عامل را کاهش نقدینگی عنوان نمود. در این زمان عرضه 206 به کلی متوقف شد و در عوض بهای تیبا و تندر در بازار به شدن اوج گرفت. بهای تندر به حدود 19 میلیون تومان رسید و بهای تیبا به 13 میلیون تومان. البته هنوز روزهای سیاه بهای خودرو فرا نرسیده بود.

فشارها بر بازار خودرو افزایش میافت و کاهش عرضه که گفته میشد ترفند خودرو سازان برای موافقت با افزایش قیمت به شکل رسمی است خشم مصرف کنندگان را دو چندان میکرد. این انتقادات منجر به آن شد که حتی وزیر صنعت وقت مهدی غضنفری به انتقاد از عقب ماندگی صنعت خودرو بپردازد. در این میان اما بهای خودرو در بازار همچنان افزایش میافت ومنجر به آن شده بود که سر تا پای صنعت خودروی ایران از سوی مصرف کنندگان و کارشناسان به انتقاد کشیده شود.

پژو ایران را در این سال تحریم کرد و از صدور قطعات به ایران خودرو سر باز زد تا مشکلات صنعت وابسته خودروی کشور مضاعف شود. اما شریک دیگر فرانسوی ایران اعلام کرد که حاضر به خروج از ایران نیست و همچنان با همکاری کج دار و مریض با ایران و صنعت خودرو ایران ادامه داد.

پتکها مکرر برای افزایش قیمت / آبان پر حادثه

این شرایط در بازار حاشی های خودرو ادامه داشت تا در نهایت در شهریور ماه 91 معاون غضنفری گفت: شركت‌هاي خودروسازي مستندات خود را براي افزايش جديد قيمت‌ها براساس تغييرات ايجاد شده در قيمت مواد اوليه و نوسان نرخ ارز ارائه كرده‌اند و به هر كدام كه توجيه داشته باشد اجازه افزايش قيمت را مي‌دهيم. تا این جای کار افزایش نرخ ارز و کاهش عرضه به شکل خود به خود منجر به گرانی تا 30 درصدی خودرو در بازار حاشیه ای شده بود و خودروسازان عملا منتشر افزایش رسمی قیمت خودرو بودند.

در مهرماه سال 91 تحقیق و تفحص از خودرو سازان کلید خورد. نایب رئیس کمیسیون صنایع در مجلس گفت: سایپا و ایران خودرو محصولات خودر را از اواسط هفته گذشته به بازار ارائه نمی‌دهند و این اقدام کاملاً خلاف قانون است. وی خبر از انجام زود هنگام تحقیق و تفحص داد که البته تنها در حد حرف باقی ماند. در همین ماه خبر های غیر رسمی از موافقت با افزایش قیمت خودرو ها منتشر شد اما به شکل رسمی اعلام نشد. تا آنکه در 18 مهر ماه اعلام شد که محصولات ایران خودرو 10 و ساپبا بین 18 تا 20 درصد گران میشوند. این خبر به یکباره بازار را تکان داد و عصبانیت ها از عملکرد خودرو سازان و همراهی دولت با آنها اوج گرفت. جمشید پژویان رئیس وقت شورای رقابت خبر از ورود به موضوع داد و طرح استیضاح وزیر صنعت از جمله به دلیل نوسان قیمت خودرو در مجلس مطرح شد.

تا یک ماه بعد از این ماجرا همچنان بازار خودرو آشفته بود و حاشیه بازار شاهد نوسان های افزایشی قیمت. قیمت ارز همچنان افزایش میافت و وزیر صنعت با سیاست یکی به نعل یکی به میخ گاه گاهی از افزایش قیمت خودرو انتقاد میکرد. در پی افزایش قیمت تسهیلاتی یک میلیاردی که خوورو سازان به شدت به دنبال آن بودند، پرداخت شد تا مشکلات نفقدینگی آنها را حل و رفع کند. اما همه اینها باز هم کارگر نبود و تا اواخر آبان گزارشها حاکی از کاهش 45 درصدی تولید خودرو بود.

اولین نشانه های تسلط چینی ها بر بازار خودرو

در این زمان تحرکات چینی ها برای ورود به بازار ایران شروع شده بود. در آبان 91 عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در واکنش به تهدید شرکت خودروسازی رنوفرانسه برای خروج از بازار خودروی ایران، گفت: خروج شرکت خودروسازی رنو فرانسه از صنعت خودرو کشور، فرصتی برای تولیدکنندگان داخلی در جهت ارتقای سطح کیفی محصولات است، اما از طرفی نیز چاره ای جز میدان دادن به چینی ها در شرایط کنونی اقتصاد کشور نداریم. این سخنان و سخنان مشابه نشان از آن داشت که چینی ها به تدریج تبدیل به بازیگران اصلی خودروی ایران تا چند سال اینده خواهند شد.

دومین درخواست تحقیق و تفحص از خودروسازان در این سال در مجلس مطرح شد که پنج محور داشت از جمله بحث چرایی افزایش قیمت خودرو. البته این تحقیق و تفحص نیز در فضای آشفته ان روزها به تدریج فراموش شد. رئیس شورای رقابت وقت همچنان فریاد میزد که قیمت گذاری خارج از این شورا وجاهت قانونی ندارد و البته فریاد های او نیز به جایی نرسید.

غضنفری همچنان به سیاست یکی به نعل و یکی به میخ ادامه داد و دریک اظهرا نظر جالب در آخرین روز آبان سال 91 وعده داد که به‌زودی قیمت خودرو در حاشیه بازار کاهش یابد. وی ز قول خودروسازان وعده داد که به زودی با افزایش تولید و کاهش قیمت بازار، شرایط بهتری بر بازار خودرو حاکم شود. این وعده ها و قول ها البته هیچ گاه نه تنها عملی نشد بلکه خلاف آنها طی سالهای بعد دیده شد. چینی ها اما همچنان در این آشفته بازار جولان میدادند و در این مدت مونتاژ خودروهای چینی تا 200 درصد افزایش یافت.

زمزمه های افزایش مجدد قیمت در سال 91

جریان افزایش قیمت خودرو اما با صدور مجوز رسمی متوقف نشد و در آذر این سال کمیته خودرو در تداوم سیاست‌های موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی، این بار با افزایش قیمت برخی از مدل‌های خودروهای تولیدی گروه بهمن و پارس خودرو موافقت کرد. در اثر این موضوع بهای خودروی ماکسیما به 85 میلیون رسید و در پی این موضوع سازمان حمایت هم مجوز افزایش قیمت خودروهای یورو 4 را صادر کرد. و البته هنوز روزهای خوش بازار خودرو بود!

به تدریج مجددا در حاشیه بازار – البته به شکل نیمه رسمی – بهای خودرو های افزایش میافت. پراید به 13 میلیون تومان رسید و تیبا 16 میلیونی شد. تندر 90 با یک جهش فوق العاده به حدود 20 میلیون رسیده بود پژو 206 عملا در بازار نایاب بود و قیمت نجومی 50 میلیونی داشت و 405 19 میلیون به فروش میرفت. در این میان زمزمه های فاز دوم هدفمندی یارانه ها آشفتگی اقتصاد ایران را بیشتر کرد و بازار خودرو باز هم دو چندان به تکاپو افتاد.

ممنوعیت واردات خودروی ایرانی به عراق

در این گیر و دار یک اتفاق جالب رخ داد که یک اتفاق حیثیتی برای صنعت خودرو ایران بود. در دی ماه سال 91 شرکت دولتی واردات خودروی عراق اعلام کرده از این پس، واردات خودروهای ایرانی ممنوع خواهد بود و به جای آن قرار است این کشور به واردات خودروهای کره‌ای و ژاپنی همچون هیوندای و تویوتا روی بیاورد. دلیل این امر از سوی این شرکت تصادفات وحشتناک و عدم تطابق سوختی خودروهای ایرانی با نیاز عراق عنوان شده است. شرکت دولتی واردات خودروی عراق اعلام کرد که می‌خواهد از آغاز سال، واردات خودروهای سایپا و سمند را از ایران ممنوع کند. این شرکت همچنین اعلام نمود که در آینده واردات از سوی شرکت‌های ژاپنی هیوندا و تویوتا انجام خواهد گرفت که با استانداردهای جاده‌ای تطابق کامل دارند. این موضوع البته در ابتدا با انکار خودرو سازان مواجه شد اما بعد از مدتی مشخص شد که عراق دیگر به هیچ وجه تمایلی به واردات خودرو از ایران ندارد تا یکی از بازارهای عمده صادرات خودروی ایران از دست برود.

ارز مبادله ای بهانه دوم برای افزایش قیمت

در این حال چند صباحی بود که بحث ارز مبادله ای و مرکز مبادلات ارزی در کشور شروع شده بود. ابتکاری یک شبه برای کنترل نوسانات نرخ ارز. بر این اساس محمود احمدی نژاد موافقت کرده بود که بر اساس این نرخ ارز بهای خودروها باز هم افزایش داشته باشد. این موافقت منجر به آن شد که بهای خودرو باز هم از 500 تا 8 میلیون تومان به تناسب در بازار افزایش یابد. این مصوبه همان موردی بود که بهای خودروهای چینی MVM را افزایش داد تا به بهای فعلی برسد.

از سویی این نمد کلاهی برای خودروسازان داخل نیز داشت و مصوبه دولت عملا چراغ سبزی برای افزیاش دوباره قیمت خودرو در بازار ایران در طی یکسال بود. چند روز بعد از این مصوبه بهای رسمی خودرو مجددا افزایش یافت.

مخالفت ها با افزایش قیمت خودرو عملا به هیچ جایی نرسید و فریادهای پژویان را کسی جز خود او نشنید و سیاست دوگانه وزارت صنعت هم جواب داد. مصرف کنندگان خودرو که برای دو بار پیاپی در یکسال شاهد افزایش قمیت خودرو بودند نا امید از هرگونه تغییری در این روند، تمامی مباحث برای تحرم خرید خودرو را کنار گذاشتند و تنها و شگفت زده نظاره گر بازار خودرو شدند. سخن های زیادی برای تحقیق و تفحص مجدد از خودرو سازها انجام شد، دلایلی فراوانی برای افزایش قیمت ذکر شد، انتقادات تیز تر شد اما همه اینها هیچ نتیجه ای در بر نداشت و بازار انحصاری خودروی ایران افزایش قیمت دوباره را قبول کرد.

سکون بازار خودرو تا یکسال بعد / جگ سرد بازا خودرو

بعد از این ماجرا سال 92 سالی آرام برای بازار خودرو بود. نیمه اول سال تقریبا مباحث سال گذشته در مورد افزایش قیمت ادامه داشت و همچنان شورای رقابت در پی فشار به سازندگان خودرو بود و البته کارش بی نتیجه. خودرو سازان که موفق به دریافت مطالبات خود شده بودند در چند برنامه از صدا و سیما شرکت کردند و توضیحات خود را در برابر انتقادات عرضه کردند و همه اینها منجر به کاهش تنفر عمومی از صنعت خودرو نشد.

بعد از حضور روحانی در راس دولت امیدها به رسیدن به ثباتی در بازار خودرو افزایش یافت و البته بار روانی تغییر دولت خود تا حد زیادی اقتصاد ایران و به تبع آن بازار خودرو را به ثبات رساند. دیگر خبری از افزایش قیمت خودرو نشد هر چند وزیر صنعت روحانی سمپاتی شدیدی با خودرو سازان داشت و دارد. از مهمترین اتفاقات دوران روحانی باید به احیای شورای سیاست گذاری خودرو اشاره کرد که خود خودرو سازان در راس آن قرار دارند. تولید محصولات بعد از حضور روحانی افزایش یافت و جو عمومی به افزایش صورت گرفته در قیمت خودرو تن داد تا جنگ سردی در بازار خودرو ادامه داشته باشد.

از دیگر اتفاقا ستال های 92 و 93 باید به حضور گسترده خودروسازان چینی در بازار خودروی ایران اشاره کرد که در پی موفقیت های MVM اوج گرفت. در جایی که خودروسازان داخلی توان عرضه محصولات جدید را نداشتند و تحریم ها اجازه عقد قرارداد با خودروسازان اروپایی و مطرح آسیایی را نمیداد این چینی ها بودند که نهایت بهره برداری را از صنعت خودرو ایران کردند.

توافق هسته ای و رکود در بازار خودرو

اما در حالی که با شروع مذاکرات هسته ای یکی از امید های ایرانیان برای بازار خودرو بیش از همیشه رخ مینمود، بازار خودرو به تدریج دچار تحولاتی شد. زمزمه های رسیدن به توافق منجر به آن شد که امید ها برای بازار خودرو زنده شود و مصرف کنندگانی که بیش از سه دهه رنگ تولیدات خارجی مطرح جدید را ندیده بودند اکنون به امید دست یافتن به آرزوی همیشگی خود مشتاق تر روندها را دنبال کنند.

اولین امید ها در سال 94 بعد از خبر دستیابی به تفاهم کلی در موضوع هسته ای زنده شد که امید به کاهش نرخ ارز و در واقع کاهش قیمت خودرو را در پی داشت. فعالان بازار خودرو معتقد بودند با توجه به دستیابی به این تفاهم در صورتی که تولید خودروهای داخلی در سال جاری در حد نیاز صورت گیرد شاهد تثبیت و یا حتی کاهش قیمت این محصولات تا پایان سال جاری خواهیم بود. در همان روزها خبر از ورود خدوری روسی به کشور شد و اینکه چند شرکت خودروسازی روس به نام‌های «آتاوا»، «گاز» و «کاماز» در حال مذاکره برای راه‌اندازی خطوط مونتاژ خودرو در ایران هستند. هرچند این اخبار چندان صخت نداشت و این پیش بینی ها عملی نشد اما خبرهای داغ برای بازار خودرو در راه بود. سعید مدنی مدیر عامل سایپا مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا در خصوص توافق ایجاد شده ایران با گروه 5+1 گفت: شرایط ایجاد شده در اجلاس لوزان سوئیس باعث خواهد شد تا شرایط بسیار مطلوبی برای صنعت خودرو سازی کشور ایجاد شود و زحمات، همت و جدیت دولت تدبیر و امید در این زمینه واقعا بی سابقه بوده است.

اطمینان از عدم افزایش قیمت / زمزمه های شروع تولید محصولات جدید

در این میان سخنگوی کمیسیون صنایه مجلس اطمینان داد که در سال جاری یعنی 94 قیمت خودرو افزایش نمیابد و در عین حال با اشاره به جلسه ای با خودروسازان گفت: موضوع قرارداد جدید ایران‌ خودرو با پژو فرانسه مورد بررسی قرار گرفت و قرار است در همکاری جدید این دو شرکت، 3 محصول جدید شامل پژو 301، پژو 208 و پژو 2008 در ایران تولید شوند و یک شرکت مشترک با سرمایه‌گذاری 50 درصدی ایران خودرو و سرمایه‌گذاری 50 درصدی پژو تشکیل شود.

اولین افزایش قیمت خودرو در بهار 94

اما همه اینها منجر به افزایش مجدد قیمت خودرو نشد. بعد از تعطیلات سال نو اینبار به بهانه بالا رفتن مالیات و بهای شماره گذاری خودرو قیمت برخی خودروها تا 5 میلیون تومان افزایش یافت. جالب آنکه این بار شورای رقابت که رئیس آن در دولت روحاین تغییر کرده بود و اکنون رضا شیوا بر کرسی ریاست این شورا نشسته همراه با خودرو سازان همراه شد و گفت: میزان افزایش خودرو براساس یک فرمول علمی و با توجه به تورم و متغیر‌های تاثیر‌گذار دیگر تعیین خواهد شد.

پیش لرزه برای خودرو سازان چینی

در بهار سال 94 اولین لرزه ها بر اندام خودرو سازان چینی افتاد. کارشناسان خودرو شروع به ارزیابی شرایط بقای خودرو سازان چینی در بازار ایران کردند و بیان شد که در سه سال گذشته تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی و خروج خودروسازان خارجی، چینی‌ها توانستند جای پای خود را در بازار خودرو ایران باز کنند اما توافق قریب‌الوقوع هسته‌ای باعث بازگشت خودروسازان بزرگ جهانی به ایران خواهد شد و اشتیاق خودروسازان خارجی برای حضور در ایران در حدی است که حتی زمزمه‌های حضور خودروسازان آمریکایی نیز شنیده می‌شود.

از سویی عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان ایران گفت: پس از توافق هسته‌ای و ورود خودروسازان جهانی، بقای خودروسازان چینی در بازار ایران منوط به کاهش قیمت میانگین 20 درصدی محصولات آنها خواهد بود. ساسان قربانی در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: خودروسازان چینی صاحب تکنولوژی طراحی و تولید خودرو نبوده و محصولاتشان کپی شده خودروهای کره‌ای، ژاپنی، اروپایی و آمریکایی است. البته همزمان خودروسازان چینی اقدام به ارائه محصولات جدید به بازار ایران کردند که از جمله آنها باید به چند نمونه خودروی شاسی بلند اشاره کرد.

البته این موضوع تنها محدود به خودروسازان چینی نبود و در مورد خودرو سازان داخلی نیز اظهارات مشاهبهی به جریان افتاد. برای مثال در یک مورد عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: سستی و وادادگی طرف ایرانی در اجرای قرارداد خودروی «ال ۹۰» باعث شده تا اجرای این پروژه به انحراف کشیده شده و مردم ایران این خودرو را ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان بیشتر از قیمت واقعی آن خریداری کنند.

زمزمه های بازگشت پژو به ایران

در این میان شرکت پژو که یکباره در بحران تحریم خودروی ایران را به حال خود رها کرده بود صحبت از تمایل به بازگشت به ایران کرد. ماکسیم پیکات مدیر عامل پژو با بیان اینکه مذاکرات با مسئولان شرکت ایران خودرو برای همکاری در صورت لغو تحریم‌ها در حال انجام است، اظهار کرد: ما ‌در مورد یک پروژه با سرمایه‌گذاری مشترک ایران خودرو فکر می‌کنیم که از طریق آن می‌توانیم کل زنجیره تأمین قطعات را برای تولید و فروش قطعات یدکی پوشش بدهیم. پیکات گفته که‌ پژو تمایل دارد در میان‌مدت در ایران خودرو تولید کند.

این سخنان با هجمه شدید افکار عمومی در ایران همراه شد. از یک سو سابقه پژو در ایران و از سوی دیگر رفتار سیاست خارجی این کشور در جریان مذاکرات هسته ای منجر به آن شده بود تا افکار عمومی به شدت نسبت به فرانسوی ها جبهه بگیرند.

کاهش قیمت خودرو در پی رکود / ادامه حمله به چینی ها

اخبار مذاکرات کار خود را کرد و رکودی که به تدریج شدت یافت بر بازار خودرو کشور حاکم شد. در اردیبهشت ماه 94 رکود بازار خودرو و کاهش تمایل مردم به خرید، باعث کاهش قیمت اکثر خودروهای داخلی و همچنین برخی خودروهای خارجی طی روزهای اخیر در بازار شد. رکودی که افت قیمت تا 6 میلیون تومان را در بازار رقم زد.

در همین حال علیلو عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: بهتر است یک‌بار برای همیشه قیمت خودرو واقعی شود تا مشتریان تاوان ضعف مدیریت خودروسازی را پرداخت نکنند. و البته هنوز میان شورای رقابت و خودرو سازان داستان همیشگی قیمت در جریان بود و به تدریج یک سرگیجه اساسی در بازار خودرو شروع شد که تا به امروز هم ادامه دارد.

در این میان اظهار نظر جالب یک نمایند هشایان ذکر است. جلیل جعفری نماینده خلخال در خرداد ماه ا انتقاد شدید از واردات خودروهای بی‌کیفیت چینی، نسبت به وجود افرادی در پشت پرده واردات خودروهای چینی هشدار داد. وی گفت: ما از وزارت صنعت می‌خواهیم جلوی دلالان را بگیرد؛ کسانی که با واردات ماشین‌های بی‌کیفیت چینی شاسی بلند و سواری بازار را از ماشین‌های آشغال چینی پر کرده‌اند.

امیدهایی برای رفع انحصار و بالا رفتن کیفیت

در همین حال ماجرای واردات خودرو به یک تی تند بدل شد. انتقادات از واردات خودروهای گران قیمت به بازار ایران از یک سو و انصاری بودن این واردات منجر به آن شد که رییس مجمع عالی واردات اتاق بازرگانی ایران از لغو دستورالعمل انحصاری شدن واردات خودرو خبر دهد. محمد حسین برخوردار گفت: امروز دیگر دستورالعملی که واردات خودرو را در اختیار واردکنندگان رسمی قرار می‌داد، لغو شده است و مطابق با روال عادی، افرادی که با کارت بازرگانی‌شان واردات انجام می‌دهند می‌توانند خودرو هم وارد کنند و اینگونه نیست که فقط نمایندگی‌ها و برندها به شکل انحصاری واردات انجام دهند بلکه خودرو‌ها از سوی افراد متفرقه هم وارد می‌شوند. این موضوع سر آغاز بحصی حدودا یک ماهه میان وزارت صنعت و شورای رقابت شد که عملا نتیجه ای در پی نداشت و وزارت صنعت از هرگونه اعمال تغییر در دستور العمل واردات خودرو سر باز زد.

اما موضوع جالب تر در کنار انتقادات وزیر صنعت از کیفیت پایین خودرو ها بود. علی علیلو از این انتقاد خبر داد و گفت: متاسفانه خودروسازان ما دچار خودشیفتگی شده اند و به رضایت مشتریان توجهی ندارند که با این روند نمی توان به رشد کیفی خودروها امیدوار شد در حالیکه وزیر صنعت یکبار گفت از صف خودروهای صفر کیلومتر جلوی نمایندگی ها برای تعمیر خجالت می کشم.

بازار خودرو گویا دچار یک رستاخیز میشد که در آن همه چیز به تدریج برای مشتریان به خوبی رقم میخورد.

شروع دوران رکود بزرگ

بعد از توافق نهایی هسته ای اولین گروه اقتصادی که به ایران آمد از کشور آلمان بود که حضور نمایندگان سه خودرو ساز بزرگ و مطرح این کشور نوید گشایش در صنعت خودروی ایران را داشت. انتشار خبر سفر آلمانی ها شروع یک دوران بزرگ از رکود در بازار خودرو شد که با خبرهایی از فرانسه و ایتالیا شدت گرفت. بعد از انتشار این خبر به تدریج زمزمه ورود فرانسوی ها هم قوت گرفت و گزارش هایی از اشتیاق فرانسه برای حضور در اقتصاد ایران منتشر شد.

این خبرها منجر به افزایش تقاضا برای کاهش قیمت خودرو از یک سو و دست نگه داشتن خریداران برای خرید خودرو شد. موضوعی که واکنش خودروسازان و وزیر صنعت را در پی داشت و نعمت زاده در یک اظهار نظر رسمی گفت: قیمت خودروهای داخلی کاهش نمی‌یابد، زیرا قیمت آن را شورای رقابت تعیین می‌کند اما اگر نرخ ارز کاهش یابد، ممکن است قیمت خودروهای خارجی کاهش یابد.

زلزله اصلی در بازار خودروی چینی

با حضور نمایندگان اقتصادی از سه غول اقتصادی اروپا یعنی آلما ن و فرانسه و ایتالیا که هرکدام یدی طولی در خودروسازی دارند، بازار چینی ها به یکباره لرزید. خودروسازان چینی که از مدتها پیش بوی یک بحران را شنیده بودند به تدریج شورع به اتخاذ راهکارهایی برای افزایش فروش خود نمودند که از جمله آنها باید به تخفیف های چند میلیونی و در مواردی تا 20 میلیون اشاره کرد این خودروسازان به خوبی میدانستند که ورود خودروسازان اروپایی و مطرح به ایران به شدت جای آنها را در بازار ایران تنگ خواهد کرد لذا از تمام تلاش خود بهره گرفتند تا نهایت استفاده را از واپسین حضورهای خود در بازار ایران ببرند.

در عین حال در این میان رکود بازار کار خودش را کرد و برای اولین بار بعد از چند دهه قیمت بازار خودرو ها به زیر قیمت کارخانه رسید. خودروسازان به هر روش فروشی متوسل شدند تا حجم فروش را بالا ببرند اما این اتفاق نیفتا و بازار همچنان منتظر تحولات اساسی در پی ورود خودروسازان خارجی و کاهش قیمت بیشتر ماند.

عاقبت خودروسازی با یک تحریم عمومی

رکود بر بازار خودروی کشور اکنون در حالی حاکم شده است که گویا خودروسازان تاوان دهه ها کم کاری و انحصار را پس میدهند. عدم خرید خودرو در کشور از سوی مشتریان منجر به آن شد که برای اولین و در جایی که هیچ مسئول دولتی توان مقابله با خواسته های خودروسازان را نداشت، قیمت خودرو کاهش یابد و هر چند این امر یک اتفاق روانی و ناخواسته بود اما در ادامه و در پی زیاده خواهی های مجدد خودروسازان تبدیل به یک حرکت ملی شد.

این اتفاق ملی زمانی رخ داد که مشتریان خودرو در انتظار برای کاهش قیمت و حضور خودروسازان بزرگ در ایران با اظهاراتی مبنی بر عدم کاهش قیمت و حتی افزایش قیمت خودرو در آینده نزدیک مواجه شده اند. موضوعی که منجر به آن شد تا یک تحریم عمومی تحت عنوان «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» در شبکه های اجتماعی شروع شود و دامنه آن روز به روز گسترده تر گردد.

این اتفاق را باید یک اتفاق تاریخی دانست. اتفاقی که ریشه های آن را باید در وضعیت و تاریخ صنعت خودروی ایران دنبال کرد و به ویژه در زیاده خواهی ها و اعمال سلیقه های خودخواهانه خودروسازان طی چند سال اخیر. مشتریان خودرو که اکنون از پس دهه ها انحصار و محرومیت در بازار خودرو میتوانند افق های باز را در برابر خود تصور کنند اینبار دیگر نمیخواهند اجازه دهند تا امید های آنها بر باد رود و در جایی که مسئولان دولت همراهی شدیدی با خودروسازان دارند، این بار خود دست به کار شده و تا کنون نیز نتیجه آن را دیده اند. سوال آخر این است که ماجرای صنعت خودروی ایران بعد از تحریم بین المللی ایا به یک تحریم داخلی رسیده است؟

اشتراک گذاری
خبرهای مرتبط
نظرات بینندگان
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۱۲۹
انتشار یافته: ۵
Alex
|
Iran, Islamic Republic of
|
۱۰:۰۴ - ۱۳۹۴/۰۷/۱۲
1
Alex
|
Iran, Islamic Republic of
|
۱۰:۲۷ - ۱۳۹۴/۰۷/۱۲
1
Alex
|
Iran, Islamic Republic of
|
۱۲:۵۳ - ۱۳۹۴/۰۷/۱۲
1
Alex
|
Iran, Islamic Republic of
|
۱۷:۳۳ - ۱۳۹۴/۰۷/۱۸
1
Alex
|
Iran, Islamic Republic of
|
۱۷:۴۲ - ۱۳۹۴/۰۷/۱۸
1
نظر شما

سایت تابناک از انتشار نظرات حاوی توهین و افترا و نوشته شده با حروف لاتین (فینگیلیش) معذور است.

نام:
ایمیل:
* نظر:
برچسب منتخب
محمد هادی زاهدی وفا حسین طائب ناصر کنعانی چافی مذاکرات دوحه کنکور
وب گردی