20 ميليارد دلار؛ خسارت سالانه تصادفات
توسعه آزادراهها و بزرگراهها از نيمقرن پيش تاكنون در كشور دنبال شده است. اين امر از 2 دهه پيش شتاب بيشتري به خود گرفته است.
برنامهها و طرحهاي مختلفي اجرا شده و طرحهاي بسياري نيز در دست اجراست تا حمل و نقل جادهاي و زميني نيز توسعه يابد.
در كنار توسعه راهها و آزادراهها، ايمني و كيفيت راهها از اهميت زيادي برخوردار است و امروزه به عنوان يكي از عوامل و شاخصهاي توسعهاي در دنيا به شمار ميرود.
كاهش تلفات و تصادفات جادهاي از زيرساختهاي اصلي برنامه توسعه حمل و نقل جادهاي تعريف شده است.
در اين باره با فريبرز واحدي ، كارشناس ارشد ايمني راهها و مديركل راه و شهرسازي استان تهران به گفتوگو پرداختهايم.
معيارها و شاخصهاي ايمني در راهها چيست؟
براي معرفي سيستمهاي حمل و نقل در دنيا پارامترها و شاخصهايي لازم است. مثلا ميگويند اگر يك سيستم حمل و نقل كارآمد، اقتصادي و روان باشد و براي همه اقشار جامعه قابل دسترسي باشد، سيستم حمل و نقل خوبي است. يكي از پارامترهاي بسيار مهم و تاثيرگذار ايمني است. در كشور ما بالغ بر 90 درصد سيستمهاي حمل و نقل موجود در كشور جادهاي است، زيرا اين نوع حمل و نقل ويژگيهايي مانند مديريت سفر، آزادي عمل كاربر، در دسترس و ارزان بودن را دارد.
شاخص ايمني يك مقوله چندوجهي است. مسووليت و پاسخگويياش با وزارت راه و شهرسازي فعلي است، اما اين وزارت بهتنهايي نميتواند از عهده اين كار برآيد.
چند ارگان و نهاد و سازمان بايد كار كنند تا ايمني حمل و نقل و ايمني ترافيك تامين شود. 18 ـ17 ارگان به طور مستقيم و حدود 30 ارگان به طور غيرمستقيم به عنوان همكار در موضوع حمل و نقل و ترافيك اثرگذار هستند.
در 10 سال اخير با رشد انفجاري وسايل نقليه روبهرو بوديم. از سال 80 تا 90 تعداد خودروها دو تا سه برابر افزايش پيدا كرده، تعداد زيادي از خودروهايي كه سالانه در كشور توليد ميشوند در شبكه حمل و نقل درونشهري و برونشهري استان تهران و شهر تهران تردد دارند. 40 درصد خودروهايي كه سالانه توسط خودروسازان داخلي ساخته ويا توسط واردكنندهها وارد ميشوند در استان و شهر تهران تردد دارند و در اين مجموعه ميمانند.
لذا با توجه به رشد وسايط نقليه و تقاضاي سفر بخصوص در بخش جادهاي، سوانح و حوادث رانندگي افزايش پيدا كرد تا سال 85 كه با روند رو به رشد تصادفات در بخش رانندگي هم درونشهري و هم برونشهري مواجه بوديم. در سال 82 دولت تصميم گرفت كميسيون ايمني راه را به رياست وزير راه تشكيل دهد.
كميسيون در آن سال تشكيل و اعضايش مشخص شد. نيروي انتظامي، پليس راه و وزارتخانههاي آموزش عالي وقت، آموزش و پرورش، بهداشت و درمان، صنايع و استاندارد و همه آنهايي كه به نوعي با تصادف ارتباط موضوعي پيدا ميكردند براي فعاليت در اين كميته تخصصي انتخاب شدند. در سال 85 دغدغهاي در مورد تصادفات، تلفات، خسارات و تبعات آن در كشور به وجود آمد. ارگانهاي امدادي، كنترلي، خدماتي (چه در جاده و چه در شهر) وزارتخانههاي كشور، نيروي انتظامي همه وارد كار شدند و توانستند روند رو به رشد سالانه 11 ـ 10 درصد كشتهشدگان ناشي از تصادفات و سوانح رانندگي را مهار كنند كه در نتيجه آن از سال 86 اين نمودار روند كاهشي داشته است.
چه شاخصهايي براي نشاندادن وضعيت يك كشور در تصادفات رانندگي مورد استفاده قرار ميگيرد؟
ما در بررسي شاخص ايمني حمل و نقل جادهاي هر كشور دو شاخص استاندارد بينالمللي داريم. در واقع سه شاخص وجود دارد. در مورد يكي از شاخصها در كشورمان آمار مستند نداريم، لذا دو شاخص مبناي ارزيابي ما در سازمان بهداشت جهاني است كه در پايان هر سال در سايت اين سازمان قرار ميگيرد. اين دو شاخص، ميزان كشتهشدگان تصادف در ازاي 100 هزار نفر جمعيت و كشتهشدگان به ازاي 10 هزار وسيله نقليه در كشور است.
اين اعداد در كشور ما رقم بالايي است. در سال 81 ـ 80 ، به ازاي 100 هزار نفر جمعيت بيش از 41 نفر كشتهشده بر اثر تصادف وجود داشت. در حال حاضر اين عدد به 31 ـ30 نفر كشته در ازاي هر 100 هزار نفر جمعيت رسيده است كه بايد اين آمار به ميانگين متوسط دنيا كه عدد 20 است، رسانده شود. در 10 سال اخير تعداد وسايل نقليه ما تقريبا رشد انفجاري داشتهاند، اما راه يكي از زيرساختهاي ماست كه متناسب با اين انفجار توسعه پيدا نكرده است.
در زنجيره موثر بر پديده تصادف ميگويند عامل انساني، عامل راه و محيط اطراف آن و عامل وسيله نقليه مطرح است (عامل مكمل ديگر تحت عنوان آموزش امداد و نجات هم مطرح است كه در فوريتهاي پزشكي مطرح ميشود). در آن سه عامل اصلي موثر در پديده تصادف در دنيا سهم مشخص نميكنند، سهم تجمعي مطرح ميكنند.
ميگويند انسان، راه و وسيله نقليه چند درصد در تصادف مقصر بودند. انسان و راه و انسان و وسيله نقليه هر كدام به چه ميزان در تصادف نقش داشتند. قبلا تفكيك آن به اين شكل بود كه ميگفتند بالغ بر 70 درصد عامل انساني و حدود 15 ـ10 درصد راه در تصادف موثر است.
وضعيت ما در شاخص تعداد كشتهها به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه به چه صورت است؟
عدد ما در شاخص تعداد كشتهها به ازاي 10 هزار وسيله نقليه حدود 11.9 است كه نسبت به قبل حدود 50 درصد كاهش پيدا كرده و باز هم بايد اين تعداد كاهش پيدا كند، چون تعداد وسايل نقليه ما زياد است. در اين شاخص وضعيت نسبت به شاخص قبلي بهتر است. در ميان كشورهاي با درآمد متوسط كه وضعيت مشابه ايران دارند، از 88 كشوري كه در رتبهبندي قرار گرفتند رتبه ايران 58 است كه رقم خوبي نيست، اما نشان ميدهد كه اين روند رو به بهبود است و هماكنون موضوع به سمت و سويي رفته كه ايمني براي مردم و مسوولان به عنوان دغدغه محسوب ميشود.
چه ميزان از كشتهها مربوط به تصادفات برونشهري و چه تعداد مربوط به تصادفات درونشهري است؟
در سال 89، 23 هزار و 249 نفر در تصادفات و سوانح از بين رفتند كه از اين تعداد، 14 هزار و 176 نفر مربوط به راههاي برونشهري بودند يعني 61 درصد و مابقي هم داخل شهرها از بين رفتند. درصد زيادي از كساني كه در پايان سال 89 و 8 ماهه اول امسال از بين رفتند يا عابران پياده هستند يا راكبان موتورسيكلت (همراهان موتورسيكلتسوارها).
اين نشان ميدهد كه بايد در فرهنگسازي و ارتقاي ايمني اين قشر كار كنيم. ما اين قشرها را در راهها آسيبپذير و كمدفاع ميدانيم (چه داخل شهر و چه خارج از شهر). در اينجا دو شاخص مطرح است. از سال 85 روند آسيبها تا به امروز با كاهش روبهرو بوده، ولي بايد شيب آن تندتر شود. اين تعداد كشته براي ما خيلي زياد است. رشد زيرساختها بخصوص در احداث و توسعه راهها متناسب با افزايش وسايط نقليه و ناوگان نبوده، چون منابع دولتي محدود است و هر سال براي افزايش راهها، ظرفيت محدودي داريم.
اين وضعيت در دنيا چگونه است؟
معمولا در دنيا اينطور است كه بين دو تا شش درصد ارزش راهها را بابت ايمني و نگهداري اختصاص ميدهند. كشورهاي فقير دو درصد و كشورهاي ثروتمند شش درصد را به اين كار اختصاص ميدهند. كشورهايي مثل ايران قاعدتا بايد چهار درصد اختصاص دهند، زيرا در رديف كشورهاي در حال توسعه به شمار ميآيند. در حال حاضر ارزش راههاي ما منهاي حريم بالغ بر 75 هزار ميليارد تومان است. اگر چهار درصد اختصاص يابد، اين عدد حدود سه هزار ميليارد تومان ميشود.
عددي كه الان در بودجه سال 90 پيشبيني شده كمتر از 900 ميليارد تومان است، يعني زير يك درصد و اين متناسب با نيازها و وضعيت ما نيست و نميتوان انتظار داشت كه در شبكه راههاي شرياني ارتقا داشته باشيم. هماكنون بيش از 200 هزار كيلومتر راه در كشور وجود دارد كه 75 هزار كيلومتر آن راه اصلي و فرعي است. 26 هزار كيلومتر آن نقش عملكرد راه شرياني و ملي را دارند، يعني استان را به استان وصل ميكنند، حدود 70 درصد تصادفات ما در اين 26 هزار كيلومتر شبكه راه شرياني اتفاق ميافتد، در نتيجه اين حجم راه نياز به برنامهريزي گسترده دارد و بايد منابع مناسبي به آن اختصاص يابد تا بتوان راههاي خوب با سطح سرويس و ايمني مناسب ايجاد شود تا كاربران از شبكههاي شرياني حداكثر رضايتمندي را داشته باشند.
نكتهاي كه وجود دارد اين است كه در هيچ جاي دنيا منابع دولتي به تنهايي جوابگوي نيازهاي بخش راه و حمل و نقل نيست، لذا قسمتي از هزينهها را از كاربران راه بابت خدمات، ارتقاي ايمني، كاهش تصادفات و سطح سرويس مناسب دريافت و هزينه ميشود و اغلب اين هزينهها در قالب قيمت سوخت و برچسب سالانه عوارض اخذ ميشود.
اين هزينهها فقط از عوارض تامين ميشود؟
از راههايي مرتبط مانند قطعات خودرو نيز هزينه دريافت ميشود يا از كساني كه صنايع خود را در حاشيه راه مستقر ميكنند نيز عوارض ميگيرند و از چندين مكانيزم به صورت مستقيم يا غيرمستقيم اخذ ميشود.
استراتژي شما براي كاهش تلفات جادهاي در راههاي استان تهران چيست؟
براساس استراتژي تعريف شده، تصميم گرفتيم تمام كساني كه در موضوع ايمني حمل و نقل موثر هستند بايد در راهها حضور داشته باشند، مثل پليس به صورت محسوس و نامحسوس و گشتهاي راهداري به صورت شبانهروزي بويژه در نقاط خاص كه بيشترين تصادفات را دارد مستقر باشند.
همچنين در مكانهايي كه عابرين پياده بيشترين آسيبپذيري را داشتند پل روگذر عابر پياده نصب كرديم و تكنيكهاي آرامسازي ترافيك و مديريت سرعت را در نقاط خاص مانند مناطق مسكوني و در حاشيه راهها و مراكز صنعتي پياده كرديم. به طور مثال براي تردد در محور هراز فرضا سرعت مجاز حركت در روز در جاده 95 كيلومتر است، ولي وقتي به محدوده آبعلي ميرسيد نميتوانيد با اين سرعت برانيد، لذا با تكنيكهاي آرامسازي مثل تجهيزات ايمني، هشدار، تابلوي اطلاعرساني و شيوههاي ايمنسازي فيزيكي سرعت راننده را به سرعت مجازي رسانديم كه بتواند در آن محدوده حركت كند.
اين سبب شده عابرين كمتر در معرض آسيب قرار بگيرند و سبب كاهش تعداد كشتهها شده همچنين تيمهاي كنترل مراقبتي و امداد و نجات جادهاي را افزايش داديم. زماني كه تصادفي اتفاق ميافتد معمولا سه – 1.5 برابر كساني كه در صحنه تصادف ميميرند در راه بيمارستان يا در بيمارستان از بين ميروند. ما با حضور به موقع اورژانس در انتقال مجروحان به مراكز امدادي، درماني و بهبود وضعيت پيشبيمارستاني در بيمارستانها اين نسبت را كم كرديم.
علاوه بر اين تكنيكها، دسترسي را نيز مديريت كرديم. در آزادراه اجازه نداديم هر ماشيني از هر جايي كه ميخواهد وارد آزادراه شود.
سيستم حمل و نقل هوشمند و كنترل جادهها از طريق دوربينها چگونه اجرا خواهد شد؟
يكي از استراتژيهايي كه براي سال بعد تدوين كرديم، اجراي سيستم حمل و نقل هوشمند است و مركز مديريت راههاي ما تا دهه فجر به بهرهبرداري ميرسد كه به صورت مونيتورينگ جادهاي است به طوري كه تمام فعاليتهاي جادهاي نقطه به نقطه با بستر فيبر نوري و بدون تاخير دريافت ميشود و كاربران آن را رصد ميكنند. نماينده اورژانس هلال احمر و پليس هم در اين مركز حضور دارند تا اتفاقات جادهها در طول شبانه روز توسط آنها دنبال شده و ثبت كنند و بر اين اساس سامانه ثبت وقايع جادهاي طراحي شده كه قابليت گزارشگيري از اتفاقات جادهاي را دارد.
اين سامانه در نقاط مختلف كشور به چه شكل فعاليت ميكند؟
برنامه كلان وزارت راه در كشور از طريق مراكز استانها در دست اجرا قرار دارد و در نهايت به مركز مديريت راه كشور متصل ميشود، اخيرا نيز يك مركز توسط دكتر احمدينژاد رييسجمهور براي پليس راهاندازي شد كه يكسري از محورها را پوشش داده و اطلاعات و تصاوير را از مركز مديريت راهها دريافت و آن را تحليل ميكند. با اجراي اين سيستم توانستيم تا پايان هشت ماهه اول امسال 190 نفر را از تعداد كشتههاي جادهاي بكاهيم.
هزينه اقتصادي تصادفات جادهاي چيست؟
در جامعه آماري، حدود 40 درصد كساني كه در تصادفات از بين ميروند، سرپرست خانوار هستند. اينها قشر مولد كار جامعه هستند كه از بين رفتن آنها هزينه اقتصادي زيادي به كشور تحميل ميكند يعني چيزي حدود سالانه پنج درصد توليد ناخالص ملي كشور (حدود 20 ميليارد دلار) در تصادفات برونشهري و داخل شهري از بين ميرود.
هر چقدر در صنعت، كشاورزي و امور دام كار ميكنيم كه توليد را بهبود دهيم و متصور شويم رشد و توسعه داريم، از اين طرف در بخش تصادفات و سوانح رانندگي هزينه قابل توجهي پرداخت ميكنيم. تصادفات به سلامت هم لطمه ميزند. بيش از يكسوم تختهاي بيمارستانها را مصدومان و قربانيان تصادفات رانندگي به خود اختصاص ميدهند.
بيش از 25 درصد بودجه سلامت كشور در اين بخش هزينه ميشود. در كشور ما دومين عامل مرگ و مير ، تصادفات است. در دنيا اين عامل نهم است! در بحث اجتماعي هم تاثير دارد. كسي كه سرپرست خانواده را از دست ميدهد در خوشبينانهترين حالت درآمد خانوار را از دست ميدهد (جداي از اين كه ممكن است اعضاي خانوادهاش به بزه و ناهنجاري اجتماعي كشيده شوند) خانواده فقيرتر ميشود.
با وجود اين مسائل هنوز در كشور ما موضوع تصادفات دغدغه ملي نشده و كسي نميداند افرادي كه در جادهها و راهها و خيابان از بين ميروند چه تبعات سنگيني را به جامعه تحميل ميكنند. هر كدام از اينها ميتوانند در جايي از جامعه در توسعه اقتصادي، اجتماعي و... موثر باشند.
فكر ميكنيد چه راهحلي براي ارتقاي ايمني راهها در كشور بايد دنبال كرد؟
من خودم متولي و مسوول ايمني راه كشور بودهام. اين موضوع را به رئيسجمهور منتقل كردم و گفتم در اين مقطع زماني ضرورت دارد كميسيون ايمني را به شوراي عالي ايمني (راه) ارتقا دهيم. اين اتفاق افتاد، موضوع مطرح شد و ايشان استقبال كردند. رييس شوراي عالي ايمني راه، شخص رئيسجمهور يعني بالاترين مقام اجرايي كشور است و همه ارگانها موظف به پاسخگويي به ايشان هستند. اگر اين جلسات سالي يكي دو بار تشكيل شود ساختار منظمي شكل ميگيرد مثلا ارگانها ديگر فرافكني نميكنند.
اين شورا فقط در حوزه راه جادهاي فعاليت ميكند؟
فعلا نگاه آن جادهاي است ولي ميتواند شوراي ايمني حمل و نقل باشد،چه هوايي چه ريلي... .
ساختار اين شورا چگونه است و اهداف آن چيست؟
رييس شوراي ايمني راه رييسجمهور و دبير آن وزير راه و شهرسازي است. ارگانهاي دخيل نيز همان ارگانهايي هستند كه در كميسيون ايمني راه ولي با يك درجه ارتقا حضور دارند.
نقص قانون در حوزه حمل و نقل سبب تشكيل اين شورا شده است؟
خير. اگر بين دستگاهها هماهنگي وجود داشته باشد، نيازي به تشكيل اين شورا نيست. مديريت ايمني بايد مديريت واحدي باشد كه دستگاهها مكلف به پاسخگويي باشند. براي اين كه اين كميسيون بتواند كار كند بايد منابع مطمئن و پايدار تعريف شود. پيش از اين وقتي مصوبهاي در كميسيون به تصويب ميرسيد براي اعضا الزامآور نبود. زيرا منابع و تامين اعتبارات مورد نياز آن اقدام در دسترس نبود و كميسيون فقط در حد هماهنگي بين دستگاهي اين كار را دنبال ميكرد و در نتيجه مصوبات كميسيون براي دستگاهها الزامآور نبود، اما وقتي رئيس قوه مجريه رئيس اين شورا شود، تكاليف دستگاهها و سازمانها الزامآور است و قطعا در بودجه سالانه پيشبيني ميشود و نظارت بيشتري صورت ميگيرد. تكليف به پاسخگويي در حوزه ايمني حملونقل و راه از مزيتهاي اين طرح است كه در دولت نهايي شده و قرار است به زودي به مجلس ارائه شود. در صورتي كه اين پيشنهاد به صورت لايحه ارائه نشود، پيشنهاد تشكيل شوراي عالي ايمني نيز مطرح است و در حال حاضر اين دو گزينه در اين حوزه مطرح است تا رئيسجمهور دستور اجرايي شدن آن را بدهد.
فاصله ايمني راهها در كشور ما با كشورهاي توسعه يافته چگونه است؟
قانون برنامه پنجم، دولت را مكلف كرده كه تلفات را سالانه 10 درصد كاهش دهد. اگر اين اتفاق بيفتد به ميانگين متوسط جهاني بخصوص در كشورهاي در حال توسعه خواهيم رسيد. با برنامهريزياي كه صورت گرفته اگر با همين روند جلو برويم تلفات و آمار تصادفات پايين ميآيد. در دو شاخص هم بهبودهاي بسيار خوبيخواهيم داشت كه اميدواريم در طول برنامه پنجم بتوانيم به اهداف از پيش تعيين شده برسيم.
اين موضوع در سند چشمانداز هم ديده شده است؟
در اين سند موضوع كلي كاهش تصادفات و تلفات و ارتقاي ايمني پيشبيني شده ولي زير شاخصهاي آن سالانه در قانون بودجه ميآيد و هر سال بايد به بخشي از اهداف سند برسيم.
ظاهرا وزارت راه و شهرسازي هوشمندسازي دريافت عوارض جادهها را دنبال ميكند. اين طرح چگونه است؟
موضوع اخذ عوارض به صورت الكترونيك طي 10 سال اخير در دنيا متداول شده است. در كشور ما تعداد آزادراههايي كه عوارض ميگيرند محدود است. آزاد راههايي كه ساخته شده اغلب مشاركتي بودهاند. فقط آزادراه تهران ـ كرج و تهران ـ قم توسط دولت ساخته شده و عوارض ميگيرد.
در بسياري از كشورها از كل خودروهاي عبوري از آزادراهها عوارض الكترونيك دريافت ميشود كه به وسيله ETC يعني دوربينهاي پلاكخوان، از طريق سيستم كارت هوشمند در هر رفت و برگشت از آن مسير هزينه عوارض از كارت كم ميشود. يك روش اين است كه شما كارت هوشمند دريافت كرده باشيد.
در اين روش هنگام عبور از گيت به جاي اين كه دوربين بالاي سر شما باشد، روبهرويتان قرار ميگيرد، پلاك خودروي شما را ميخواند و گيت به صورت هوشمند باز ميشود. روشي كه براي آزادراه تهران ـ قم پيشبيني شده همين است. براساس توافقنامهاي كه با بانك عامل تعريف شده يك سري كارت در اختيار كاربران قرار ميگيرد و اين عوارض از حساب شخصي آنها كم ميشود. قرار است 2 گيت به صورت آزمايشي در اين بزرگراه راهاندازي شود تا افرادي كه كارت هوشمند دارند در صف كساني كه ميخواهند پرداخت نقدي داشته باشند، قرار نگيرند.
كارت سوخت قابليت انجام اين كار را ندارد؟
پيشبيني شده كه كارت سوخت اين قابليت را داشته باشد، ولي فعلا به صورت مستقل عمل ميشود، زيرا طرح در مرحله پايلوت است.
چه اقداماتي براي ارتقاي جذابيتها در حوزه حملونقل به منظور مشاركت بيشتر بخش خصوصي براي سرمايهگذاري صورت گرفته است؟
ما از تمام مشوقهايي كه بتوانيم بخش خصوصي را به اين بخش بياوريم استفاده ميكنيم. يكي از اين مشوقها روش انعقاد قرارداد با تضمين و گارانتي دولت است. وقتي دولت سرمايهگذاري اين بخش را تضمين ميكند، سرمايهگذار مطمئن به بازگشت سرمايه با سود پيشبيني شده خواهد بود، زياد دچار ترديد نميشود و اينها را با شرايط اقتصادي و سياسي مقايسه نميكند. سعي ميكنيم برايشان يك كار فني و اجرايي و پروژه عمراني ترسيم كنيم تا در سرمايهگذاري دچار ترديد نشوند. در بخش راه متقاضيان زيادي داريم كه دوست دارند سرمايهگذاري كنند. در بخش ريلي و صنعت هوايي هم ميتواند عليرغم تمام فشارها و تحريمها اين اتفاق بيفتد.
اين مشاركت آنقدر پرسود هست كه بخش خصوصي را به سرمايهگذاري در اين حوزه بكشاند؟
بله. از بخشهاي ديگر عمراني پرسودتر است مثلا مسكن براي سرمايهگذاران اين بخش رشد قابل توجهي نداشته است. سرمايهگذاران انتظار دارند موانع بروكراتيكي برداشته شود و سرمايهگذاري تسهيل شود.
استراتژي شما براي ارتقاي كيفي راههاي استان تهران چيست؟
بيش از 20 درصد ترافيك بار و مسافر كشور در شبكه راه استان تهران قرار دارد. در طول شبانهروز در آزادراه تهران ـ كرج بيش از 210 هزار وسيله نقليه تردد ميكند. تهران ـ قم و تهران ـ ساوه هم اين طور است. از راههاي استان تهران بيشتر از حد پيشبيني شده استفاده ميشود لذا زودتر دچار خرابي ميشوند و نياز بيشتري به تعميرات دورهاي و نگهداري سالانه دارند. ما مرتب بايد در اين بخش حضور داشته باشيم. اولين استراتژي و اولويت ما نگهداري و ارتقاي ايمني همين شبكهها و حفظ سرمايه موجود است.
ما الان در حال تهيه سند جامع حمل و نقل استان و سند مديريت استراتژيك راههاي استان هستيم تا بتوانيم از الان براي انتهاي سند چشمانداز و 10 سال بعد از آن وضعيت راههايمان را مشخص كنيم و با توجه به رشد ترافيكي و جمعيتي كه اتفاق ميافتد بدانيم كدام راه و در چه سالي به وضعيت بحراني ميرسد.ما در حال تهيه دو سند هستيم؛ يكي سند طرح جامع حمل و نقل استان به عنوان سند بالادستي و ديگري سند مديريت برنامهريزي استراتژيك براي راههاي استان براي افق سالهاي 1400، 1405 و 1410 است.
بزرگراه تهران ـ كرج به وضعيت اشباع خود رسيده و بيشتر از ظرفيت مورد بهرهبرداري قرار گرفته است. متوليان و برنامهريزان بايد از الان به فكر توسعه اين محور باشند. چه اقداماتي در اين زمينه صورت گرفته است؟
بله، همينطور است. به همين منظور راه اول اين است كه ادامه بزرگراه شهيد همت در دستور كار دولت قرار گرفته و براي آن منابع در نظر گرفته شده تا به كرج وصل شود.
دوم اين كه آزادراه فعلي تهران ـ كرج افزايش ظرفيت پيدا كند. حدود 40 ميليارد تومان پروژه تعريف شده كه دو خط در شمال و دو خط در جنوب بزرگراه تعريف شود تا ترافيكي كه در اين محور وجود دارد سريعتر حركت كند.
تا پايان سال بعد بايد كل مسير زير بار ترافيكي برود كه به اين ترتيب مردم در صبح و عصر در اين مسير ترافيك نخواهند داشت. آزادراه شهيد همت هم به ورودي كرج در دو شاخه كنارگذر شمالي و جنوبي ميرسد و از محدوده كردان بيرون ميآيد.
منبع: جام جم
