شركت واحد و مترو تهران در تحريم دولت

اين روزها ترافيك و كندي سفرهاي درون شهري تهران به اوج خود رسيده است تا حدي كه روزهاي جمعه و تعطيل نيز حجم انبوهي از خودروها در گره‌هاي كور ترافيكي اين كلان شهر ساعتها معطل مي‌مانند و حاشيه همه خيابانها نيز به جايي براي پارك خودروها تبديل شده است كه مردم براي انجام خريدهاي پايان سال مجبور به استفاده از خودروهاي شخصي شده‌اند.
اگرچه اكنون نيز وضعيت شركت واحد اتوبوسراني در اوج موضوعات مبتلابه مردم براي انجام سفرهاي درون شهري قرار دارد ولي مسائل مربوط به مترو تاكسيراني و مشكلات موجود در راه اعطاي كمكهاي مصوب دولت پديد آمده كه مي‌توان آنرا به تحريم تشبيه كرد. اين وضعيت دستاويز مناسبي شد تا آنها را با سيد جعفر تشكري هاشمي معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران و رئيس هيات مديره شركت اتوبوسراني تهران و حومه درميان بگذاريم تا از ديدگاه اين مقام مسئول براي اصلاح بخشي از مشكلات سفرهاي درون شهري تهران استفاده ببريم.

• اولين سوال را مي‌خواهم از وضعيت شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه بپرسم با توجه به اينكه اكنون به موازات سرعت گرفتن روند خصوصي‌سازي و ريالي شدن بسياري از اتوبوس‌هاي شهر و انتقادها و اعتراض‌هاي مردمي كار را به جايي رساند كه ايجاد خطوط تندرو هم چندان به چشم مردم اميدآفرين نباشد، چرا شركت واحد نتوانسته است به ‌اندازه تلاش‌هايش دل مردم به ويژه مردم مناطق جنوب شهر تهران را به دست آورد؟

تشكري: بسم الله الرحمن الرحيم. بايد بگويم كه بايد به شركت واحد از ابعاد مختلف نگاه كرد نگاه يك بعدي ممكن است ما را به انحراف بكشاند. يك بحث داريم كه حمل و نقل عمومي بايد حتما جذابيت‌هاي عمومي را در هر مجموعه حمل و نقلي و در هر شهري كه ما مي‌خواهيم مردم را به استفاده از حمل و نقل عمومي تشويق كنيم وجود داشته باشد. اگر اين جذابيت‌ها وجود نداشته باشد طبيعتا رغبتي هم براي استفاده از آن امكانات وجود نخواهد داشت. ما يك مشكلي در شبكه اتوبوسراني شهر تهران داريم كه اين مشكل سابقه اش به بيش از 40 تا 50 سال بازمي گردد؛ آن هم نگاهي است كه براي شركت واحد تعريف سازماني براي ارتقا سطح فعاليت ديده نشده و بر اين اساس هم تاكنون تحول بنيادي و مفهومي در آن ايجاد نشده است. به همين دليل اگر الان هم به ساختار شركت واحد اتوبوسراني تهران توجه كنيد شايد تفاوت چنداني جز تعداد اتوبوس و پرسنل با ده‌ها سال قبل پيدا نكنيد. يكي از مسائلي كه امروز شركت واحد از آن رنج مي‌برد اين است كه تركيب اين ساختار به لحاظ نوع خدماتي كه مي‌دهد درنظر مردم جذابيت ندارد زيرا همچنان بر اساس شيوه‌هاي سنتي كارها دنبال مي‌شود در حاليكه ضروري است ما اين تحول بنيادي را از داخل شركت واحد ايجاد كنيم. محصول اين تغيير و تحول بايد رضايتمندي هرچه بيشتر مردم باشد. رضايت مردم هم با سرعت قابل قبول اتوبوس‌ها براي رسيدن به موقع به مقصد پايين بودن و كوتاه بودن توقف و انتظار مردم در ايستگاهها در خدمات و كيفيت امكانات داخل اتوبوس نحوه برخورد راننده و مسائل ايمني كه مردم انتظار دارند و اين خدمات ممكن نيست مگر اينكه تحولات ساختاري در شركت واحد اتفاق بيفتد. كاري كه ما قصد انجام آن را داريم ايجاد همان تحول بنيادي است. اين تحول ساختاري هم از دو نظر به آن پرداخته شد يكي از زاويه ديد حمايت‌هاي دولت براي ساماندهي شبكه اتوبوسراني و ديگر از ديدگاه شهرداري و شوراي شهر است كه محصول آن بسيار به هم نزديك بود وقتي ما نتايج كار را بررسي كرديم متوجه شديم ديدگاه‌ها بسيار به هم نزديك است يكي از بحث‌ها اين است كه ما از نظام دولتي شركت واحد را خارج كنيم؛ زيرا اگر راننده‌ها مسئوليتي در قبال اتوبوس و مسافر نداشته باشند كارهايشان هم در حد يك حقوق بگير دولت خواهد بود كه رضايت مسافران را در خود نخواهد داشت اينجا بود كه بحث ورود بخش خصوصي به طور جدي مورد توجه قرار گرفت.

ـ اتفاقا مرز اختلاف نظر ما و شما يا مردم و مسئولان هم همين نقطه است كه احساس مي‌كنند خدمات شهري نبايد در اختيار بخش خصوصي قرار گيرد زيرا انتظار سودآوري سبب مي‌شود كه اگر يك روز راننده‌ها از كرايه‌ها راضي نباشند اعتصاب كنند و اين اهرم هميشه همانند پتكي در دست راننده‌ها و تعاوني‌هاي خصوصي قرار گيرد كه هر لحظه كه خواستند آن را در برابر مردم دولت و شهرداري علم كنند كه در نهايت هم ضرركننده اصلي همين مردم خواهند بود.

تشكري:  اين نگاه متاسفانه اولين برداشتي است كه در جامعه ما درباره خصوصي سازي مي‌شود كه ريشه در نمونه‌هاي مختلف آن در گذشته دارد اما اگر من توضيح دهم درخواهيد يافت كه در شركت واحد وضعيت متفاوت خواهد شد اولين تصور همين است كه مي‌گوييد بخش خصوصي يعني گراني بدون آنكه كيفيت خدمات افزايش يابد. اما آنچه كه در مجموعه شهرداري و شوراي شهر براي خصوصي سازي ديده شده اين است كه ما بيائيم با مشاركت مردم به اين خواسته‌هاي مردم عينيت ببخشيم ولي يك نكته مطرح است كه اگر بخش خصوصي فعال شود نمي‌تواند همانند دولت و شهرداري به خدمات خود يارانه هم بپردازد. طبيعتا او بايد سود ببرد. پس مي‌بايست راهكاري انتخاب مي‌شد كه بخش خصوصي براي اين فعاليت توجيه اقتصادي ببيند ولي ساختار بخش عمومي از مزاياي بخش خصوصي برخوردار مي‌شد. اين كار هم به گونه‌اي اتفاق مي‌افتد كه بخشي از هزينه‌هاي 200 توماني هر سفر شهري را دولت بخشي را شهرداري و بخشي را هم مردم بپردازند. و در اين بخش ما اتوبوس ارزان به راننده‌ها داده ايم كه فقط 17 درصد هزينه‌هاي اوليه آن را راننده‌ها پرداخت كرده‌اند و در كنار آن هم خدمات پاركينگي خدمات تعميراتي و سرويس‌هاي موردنياز اتوبوس‌ها نيز براي ارزاني در شركت واحد ايجاد شد.

موضوع اساسي تر اينكه ما تلاش كرديم ناوگان بليتي را در مناطقي از شهر فعال سازيم كه مردم آن منطقه نيازمند حمايت بيشتر هستند در اين مناطق هم اگرچه بخش خصوصي فعال است اما از تعداد ناوگان بليتي هم كاسته نشده است. و اگر وضعيت بليت ارزانقيمت خطوط تندرو را هم محاسبه كنيد درخواهيد يافت كه قيمت بليت به نسبت تورم موجود در 10 سال گذشته 3 تا 4 برابر هم كاهش داشته است پس لزوما افزايش قيمتي كه شما مي‌گوييد در همه مناطق و به ويژه مناطق جنوبي شهر مصداق ندارد زيرا اكنون در بسياري از خطوط مسافران با طي مسافت 20 كيلومتر فقط 20 تومان پرداخت مي‌كنند.

اما نكته‌اي كه شما اشاره كرديد كه بخش خصوصي از اهرم كرايه به عنوان پتكي استفاده مي‌كند يا از مسائل اعتصاب‌ها ترسيديد; اين هم بايد مورد توجه قرار گيرد كه در بخش خدمات اگر بخش خصوصي فعال شد دليلي نمي‌شود كه دولت يا شهرداري به آنها توجهي نكنند و انتظار داشته باشيم بخش خصوصي قيمت خدمات خود را كاهش دهد بر همين اساس ما با شوراي اسلامي شهر تهران مذاكرات و توافقاتي داشتيم تا دولت هم نقش خود را ايفا كند و سهم خود را بپردازد و به همين منظور اكنون به جد دنبال اين مطالبات خود هستيم. تا هر قدر دولت و شهرداري سهم خود را افزايش دهند. از سهم پرداختي مردم كاسته شود تا بتوانيم سيستم حمل و نقل ارزان ولي با كيفيت و مشتري پسند داشته باشيم.

ـ اكنون سالمندان و بازنشستگان بخشي ديگر از آن دسته از مردمي هستند كه از اين خصوصي سازي ضربه خوردند و حتي طوماري به همين منظور تهيه و آن را امضا كردند به اين معني كه ديگر كارت منزلت آنها نزد رانندگان بخش خصوصي شركت واحد اعتباري ندارد. نكته اساسي اين است كه چرا قبل از اينكه راهكاري براي تقويت كارت منزلت پيدا كنيد آن را در بخش‌هايي از شركت واحد بي اعتبار ساختيد؟

تشكري: اين بخشي از حساسيت‌هاي شما را تا حدودي مي‌پذيريم ولي قرار نيست ما بخش خصوصي شركت واحد را بخشي همانند كميته امداد و سازمان بهزيستي ببينيم. بخش خصوصي سود خود را مي‌خواهد اما ما نيز براي اين دلنگراني شما و ساير شهروندان فكر كرده ايم و بليت الكترونيك را درحال پياده سازي در اتوبوسراني هستيم و شهردار محترم تهران هم با جديت تمام از ما خواستند اين دلنگراني‌ها را برطرف سازيم و آن دسته از اقشاري كه قرار است مورد حمايت قرار گيرند سازوكارهايي ايجاد كنيم كه آنها با كاري بليت‌هاي اعتباري كه ما در اختيار آنها قرار مي‌دهيم. بهاي سفر را براي آنها به حداقل برسانيم و ديگر تقسيم بندي به شكل قبل در ميان مردم نداشته باشيم و مدعي باشيم كساني كه مي‌خواهند اتوبوس ارزان سوار شوند به سمت اتوبوس‌هاي بليتي بروند و كساني كه تمكن معمولي دارند از اتوبوس ريالي استفاده كنند.

ما قصد داريم آن دسته از اقشاري كه نيازمند حمايت هستند را از طريق اين كارت بليت‌ها حمايت كنيم و با كشيدن كارت روي دستگاهي كه درحال نصب روي تمام اتوبوس‌ها هست همان مبلغي كه ما براي آنها تعيين مي‌كنيم از كارتشان كسر مي‌شود ولي آنها نيز مي‌توانند از اتوبوس‌هاي ريالي استفاده كنند. بدون آنكه شان مسافران عزيز ما زير سوال بروند و شاهد تبعيض باشيم.

ـ آيا اين موضوع مربوط به افق‌هاي دور نيست خيال داريد اين نوع خدمت را از چه زماني در اختيار عموم مردم قرار دهيد؟

تشكري: به هيچ وجه ! ما اين كار را شروع كرديم و شما مي‌توانيد اولين رسانه‌اي باشيد كه اين خبر را در اختيار مردم قرار دهيد كه عمليات نصب دستگاههاي كارت خوان در اتوبوس‌هاي خود شروع كرديم كه برروي همه 7 هزار دستگاه اتوبوس تا پايان تابستان 88 نصب خواهد شد اما اكنون اولويت خود را براي اتوبوس‌هايي قرار داده ايم كه شركت واحد اتوبوسراني را به ناوگان حمل و نقل عمومي ديگر نظير متروها و پايانه‌هاي مسافربري وصل مي‌كنند. الان بخش عمده تجهيزات خريداري شده و بخشي از آن وارد شده و بخشي هم در داخل كشور توليد مي‌شود و همه اتوبوس‌هاي ما بليتي و ريالي به دستگاههاي كارت خوان مجهز مي‌شوند. اين دستگاهها قبلا در ايستگاههاي خط يك تندرو نصب شده بود و در خط دو و سه هم درحال برنامه ريزي براي نصب هستيم. در داخل اتوبوس‌ها هم بخشي از دستگاهها نصب شده و ما تلاش مي‌كنيم تا قبل از آغاز فصل مدارس در سال 88 اين امكانات در اختيار مردم قرار گيرد.

اين دستگاه‌ها كارت مشتركي با كارت خوان‌هاي داخل مترو دارند و همان كارت‌هاي مترو هم در اين دستگاه‌ها و اتوبوس‌ها قابل استفاده خواهد بود كه در گام بعدي اين كارت خوان‌ها هم براي تاكسي‌هاي تهران هم به كار گرفته خواهد شد و با اين كار مي‌خواهيم پول نقد را از شبكه حمل و نقل عمومي شهر حذف كنيم و يارانه‌ها را هم از همين طريق در اختيار آن دسته از افرادي كه نيازمند حمايت هستند قرار گيرد و ما هم بتوانيم با حمايت‌هاي خود از شبكه حمل و نقل عمومي مابه التفاوت‌ها را جبران كنيم.

ـ ما منكر فعاليت‌هاي شهرداري نيستم و ضمن تمام احترامي كه براي اين فعاليت‌ها قايل هستيم اما آنچه كه در ميان جامعه وجود دارد و مردم آن را لمس مي‌كنند اين است كه مسئولان هميشه از ايده آل‌ها و سقف خدمات و هزينه‌ها سخن مي‌گويند ولي مردم با واقعيت‌ها و كف خدمات مواجه مي‌شوند. تصور بفرماييد شما در صف اتوبوس در ايستگاهي در ميان خيل فراوان مردم منتظر ايستاده ايد و عجله هم داريد ولي از هر دو يا سه اتوبوسي كه به صورت ريالي به ايستگاه مي‌رسد يكي از آن بليتي است كه آنهم مملو از جمعيت است و جايي براي سوار شدن ندارد...

تشكري: چنين نفرماييد! اين وضعيت در همه خطوط وجود ندارد. من آماري را به شمار مي‌گويم كه تعجب خواهيد كرد كه سالانه بيش از يك ميليارد مسافر در تهران از خدمات اتوبوسراني استفاده مي‌كنند شهرداري هم سالانه 250 ميليارد تومان به عنوان حقوق تعميرات و نگهداري قطعات سرويس‌ها و غيره به شركت واحد مي‌پردازد كه با يك حساب سرانگشتي به هر مسافر 250 تومان مي‌رسد. درحاليكه شهروندان بابت هر سفر خود فقط 20 تومان مي‌پردازند. كجاي اين آمارها سقف است درحاليكه دولت در سال گذشته از اين هزينه‌ها فقط حدود 10 ميليارد تومان سال قبل از آن 5 ميليارد تومان و سال قبل تراز آن هم حدود 5 ميليارد تومان به شهرداري پرداخت كرده است. درحاليكه اگر آن سهم يك سومي را لحاظ كنيم دولت مي‌بايست بالغ بر 80 ميليارد تومان مي‌پرداخت تازه اگر ما از مسافران هم يك سوم بهاي واقعي شو را دريافت كنيم در غيراينصورت اين سهم بايد ميان دولت و شهرداري نصف شود كه سهم دولت آنجا بالغ بر 115 ميليارد تومان مي‌شود. كه 100 ميليارد تومان از واقعيت‌ها فاصله دارد و دولت هم اعلام كرده بود كه ما امسال كمك بهتري به اتوبوسراني و مترو خواهيم كرد و بابت يارانه بليت 39 ميليارد تومان پرداخت مي‌كنيم و آنگونه كه گفته شد حدود 15 ميليارد تومانش بابت اتوبوس و 24 ميليارد تومان آن براي مترو اختصاص يابد كه هنوز به وعده خود عمل نكردند.

البته اگر دولت كمك كرد دستش را هم مي‌بوسيم و حتما هم به اين كمك نياز داريم اما اگر كمك نكرد ما اين فشار را به مردم تحميل نخواهيم كرد و با مديريت خود هزينه‌ها را كاهش مي‌دهيم. در حاليكه كمر شهرداري تهران اكنون زير بار يارانه‌هاي شركت واحد خرد شده است. ما داريم تلاش مي‌كنيم مشاركت دولت را بگيريم تلاش مي‌كنيم از طريق شوراي اسلامي شهر منابعي را كه مردم بابت عوارض مي‌دهند به دست آوريم كه يارانه‌ها را بيشتر پرداخت كنيم. ولي چرا شما اين انتظار سقفي را از مديران قبلي شهرداري درخواست نمي‌كرديد در حاليكه آنها هم حتما مي‌بايست اين خدمات را به بهترين شكلي در اختيار شهروندان قرار مي‌دادند.

ـ با توجه به حاشيه‌هاي فراوان براي شركت واحد كه حداقل از كمبود گاز گرفته تا خصوصي سازي ايجاد شده عمده سوال‌هاي من هنوز به اتوبوسراني اختصاص يافته ولي پس از يكي ـ دو سوال كوچك به ساير موضوعات حمل و نقل درون شهري تهران مي‌پردازيم سوال ديگر من درباره علت ازدحام جمعيت در اتوبوس‌هاي تندرو است دليل اين كار چيست آيا خطوط فرعي را هم فداي اين خطوط اصلي كرده‌ايد؟

تشكري: افزايش جلب مسافر به كيفيت ارائه خدمات ما باز مي‌گردد يقينا مسافران ويژگي‌هايي در اين بخش ديده‌اند كه به آن سمت گرايش پيدا كرده‌اند. وقتي خط يك اتوبوسراني تندرو از 180 هزار مسافر به 470 هزار مسافر مي‌رسد نشان مي‌دهد كه اين خط توانسته نظر مسافران را به سوي خود جلب كند و شايعاتي كه درباره حذف خطوط حاشيه‌اي وجود دارد كاملا تكذيب مي‌شود. زيرا تمام خطوطي كه در مسير قبلي تندرو كار مي‌كردند يا موازي بودند و يا غيرموازي. آن اتوبوس‌هايي كه غيرموازي بودند كار خودشان را ادامه مي‌دهند هيچ خط غير موازي ـ حتي يك دستگاه اتوبوس ـ حذف نشده است خطي هم كه حذف شده خطوط موازي بودند. ما آمديم ميزان جابجايي مسافر را حتي در اوج نياز بررسي كرديم كه ديديم بيشتر از 150 تا 180 هزار مسافر نبود درحاليكه امروز اين خطوط 470 هزار مسافر را به مقصد مي‌رسانند و اگر مدعي شويد ما خطوطي را فدا كرديم اين خيلي بي انصافي است زيرا اگر كيفيت لازم را نداشته باشد حتي اگر به مردم جايزه هم بدهيد سوار نمي‌شوند درحاليكه كشش پذيري اين خط آنقدر زياد است كه ما هر قدر عرضه را اضافه مي‌كنيم تقاضا هم به همان نسبت افزايش مي‌يابد به همين دليل معتقديم خطوط تندرو BRT آنقدر در ميان مردم جاذبه ايجاد كردند كه هر قدر ما تعداد اتوبوس را اضافه مي‌كنيم، علاقه مردم هم بيشتر مي‌شود، در حالي كه الان بخش خصوصي ما از كمبود مسافر گلايه دارند زيرا علاقه مردم به استفاده از خطوط بليتي فراوان است و در اتوبوس تك كابين و دو كابين بيشتر از 2000 مسافر سوار مي‌كنند اينجا ديگر نمي‌توانيد بگوييد چون كمبود هست ازدحام را مشاهده مي‌كنيم بلكه برعكس من مي‌گويم اين علاقه مردم سبب ازدحام شده زيرا تردد اتوبوس‌هاي ما به دقيقه نمي‌رسد بلكه ثانيه‌اي شده است.
من به نظرم مي‌رسد كه بگويم تجربه اتوبوسراني خطوط تندرو به ما مي‌گويد كه اين كار تجربه موفقي است كه نشان مي‌دهد ما مي‌توانيم با فكر نو و مديريت نو جاذبه ايجاد كنيم و اين را به بخش خصوصي هم منتقل كنيم آنها هم هنگامي به سودآوري مي‌رسند كه نظير در روز 1300 نفر مسافر سوار كند.

ـ سوال بعدي من نظر يكي از رانندگان اتوبوسراني تهران است كه مدعي بود در روزهاي قبل از 22 بهمن تمام پمپ‌هاي سوختگيري گازي فعال بوده اما دو ـ سه روز بعد عمدتا خاموش كردند در حاليكه اين پمپ‌ها نو بودند من احساس مي‌كنم دست‌هايي در كار است تا جو جامعه را ملتهب كنند اين نظر را چگونه توجيه مي‌كنيد؟

تشكري: موضوعي كه شما گفتيد يقيناً خيانت است كه اگر چنين خيانتي اتفاق افتاده مسئولانش در شركت واحد نيستند بلكه بايد آنها را در شركت گاز جستجو كنيد زيرا ما نه مسئول نگهداري از اين پمپ‌ها هستيم و نه مسئول خدمات و كارگرانش هستيم تمام كارها در اختيار شركت گاز خودرو شركت گاز و نهادي كه جايگاههاي گاز زيرنظر آنهاست. ما حتي لباس كارگران پمپ‌ها را نمي‌دهيم. ما آنجا فقط مصرف كننده هستيم. كه صرفا محل كار در اختيار آنها قرار داديم يعني زمين آن به شركت واحد تعلق دارد. و اگر كسي يا كساني چنين خيانتي كرده‌اند مستحق مجازات سنگين هستند و اگر اين هم نباشد تهمتي است.

ـ سوال ديگر درباره شكل گيري روند ناسالم خصوصي سازي در شركت واحد است كه مديران سابق شركت واحد خود با تشكيل شركت‌هاي خصوصي در اين زمينه فعال شده‌اند در حاليكه راه حل درست به مزايده يا مناقصه گذاري شكل گيري چنين شركت‌هايي است. حتي اگر مناقصه هم گذاشته شد چرا فقط مديران بازنشسته شركت واحد در مسند مديران شركت‌هاي خصوصي نشسته‌اند؟

تشكري: اول بگويم در زمانيكه ما فراخوان داده ايم هركس مي‌توانست بيايد و اگر شرايط لازم را داشته مي‌توانست ثبت نام كند. هيچ فرد شاغلي از شركت واحد مديرعامل شركت خصوصي نيست و اگر چنين مورد مشاهده شود مستوجب تنبيه انضباطي است و آن زمان هم كه فراخوان داده ايم هركسي كه واجد شرايط بود به او مجوز داديم و امروز هم اگر كسي بيايد و بگويد من اين شرايط را دارم فارغ از هر شغل قبلي به او مجوز شركت خصوصي اتوبوسراني مي‌دهيم همچنانكه ما اكنون 30 شركت داريم كه مديران آنها افرادي هستند كه از طريق فراخوان آمدند و شرايط آنها احراز شده و با مصوبه شوراي شهر تهران هم منطبق شده و مجوز دريافت كردند. اما نكته مهم اينكه به دليل عدم سوددهي ميل و رغبتي براي ايجاد شركت خصوصي وجود ندارد و حتي برخي از شركت‌هاي ما اعلان انصراف دادند و لذا آش دهان سوزي هم نيست كه بگوئيم مديران شركت واحد بين خودشان تقسيم كردند و آن كسي كه از شركت واحد اين اطلاعات را در اختيارش قرار داد يا نسبت به شما و يا به شركت واحد قصد سويي داشته است. اكنون هم اعلام مي‌كنم هركسي كه چنين شرايطي را در خود مي‌بيند بيايد و ما مجوز به او هم بدهيم. و درباره مديران فعلي بخش خصوصي هم بگويم 90 درصد آنها قبلا هيچ ارتباطي هم با شركت واحد نداشتند و آن 10 درصدي هم كه ممكن است باشند كساني هستند كه بازنشسته شده بودند.

ـ اجازه بدهيد به وضعيت مترو هم اشاره كنيم اظهارنظر مسئولان مترو اين است كه دولت حق السهم يارانه‌هاي خود را به آنها نمي‌دهد در مقابل مسئولان دولتي اعلام مي‌كنند كمك‌هاي سال جاري دولت به مترو در طول 30 سال اخير بي سابقه بوده است. نظر جنابعالي چيست؟

تشكري: مترو مصوبه‌اي قانوني با خود دارد كه 50 درصد هزينه‌هاي مترو بايد از سوي دولت پرداخت شود و بقيه از سوي شهرداري. همينطور مصوبه قانوني ديگر هست كه مي‌گويد هرگاه هزينه بليتي كه با قيمت تمام شده مترو قصد دريافت آن را دارد مورد تاييد دولت نباشد و دولت بخواهد آن را كاهش دهد موظف است ما به التفاوت را به شركت مترو بپردازد اين دو مصوبه چراغ راه ما در توسعه و نگهداري مترو است. در بخش تامين 50 درصد در هيچ مقطعي اين اتفاق نيفتاده كه دولت معادل شهرداري سهم خود را پرداخت كرده باشد زيرا هميشه عقب بوده است. من نمونه‌هايي را عرض مي‌كنم. در همين سال 87 تا هم اكنون ما حدود 600 ميليارد تومان به صورت نقدي يا غيرنقدي به متروي تهران پرداخت كرديم در حاليكه آن چيزي را به مجلس برده بود و به تصويب رساند 290 ميليارد تومان بوده كه از آن رقم هم فقط 190 ميليارد تومانش را پرداخت كرده است و مابقي آن را عليرغم مصوبه مجلس شوراي اسلامي كه تمام اعتبار تخصيص يافته تلقي مي‌شود متاسفانه الان كه در آخرين ماه سال هستيم هنوز پرداخت نكرد و اگر بخواهيم بر مبناي قانون 50 درصد محاسبه كنيم از 190 ميليارد تومان تا 600 ميليارد تومان همگي عقب ماندگي دولت است. كه در سالهاي قبل هم به همين منوال بود اما اينكه مي‌گوييد دولت مدعي است امسال بيشتر از تمام سالهاي قبل پرداخت كرده بايد بگويم ما كه با جادو اصل و اسطرلاب كه كار نمي‌كنيم دولت اگر كار مي‌كند بايد با اعداد و ارقام بگويد عددها را به من عرض مي‌كنم تمام آن رقمي كه امسال پرداخت كرد. 189 ميليارد تومان بود و اگر بيش از اين پرداخت كردند سند آن را در رسانه‌ها چاپ كنند كه مردم هم ببينند و ما هم شرمنده شويم و ادعاي خود را پس بگيريم. در حاليكه مصوبه مجلس 290 ميليارد تومان است و اعلام كرد اين رقم هم 100 درصد بايد تخصيص يابد يعني دولت حق نداشت به دلايل مختلف از آن كم كند. اگر درآمد دولت كم هم باشد طبق اين بند از قانون بايد از جاهاي ديگر كم كند ولي سهم مترو را بايد بپردازد.
موضوع دوم اينكه اگر شهرداري تهران امسال همت كرده و توانسته در ساخت 15 كيلومتر خطوط جديد مترو كار كند و دولت هم بايد براي ساخت چنين مساحتي پول به مترو بدهد تا ما بگوئيم دولت به تعهدات خود عمل كرده است.

مساله ديگر به يارانه‌ها باز مي‌گردد. سال قبل هر سفر مترويي 375 تومان هزينه داشته است و ما الان حدود 70 تا 75 تومان به طور ميانگين از مسافران دريافت مي‌كنيم زيرا به كارهاي مدت دار تخفيف مي‌دهيم. كه در مجموع حدود 300 تومان از هزينه‌هاي هر سفر مترويي را شهرداري پرداخت مي‌كند و اگر بابت حدود 1 5 ميليون مسافر روزانه مترو شهرداري 300 تومان پرداخت كند و آن را هم در 365 روز سال ضرب كنيم حدود 165 ميليارد تومان شهرداري يارانه بليت به شهروندان پرداخت مي‌كند كه اين رقم چون دولت با افزايش نرخ‌ها موافق نيست بايد يارانه‌اي از سوي دولت پرداخت شود در حاليكه دولت در اين بخش سالانه 20 ميليارد تومان كمك كرد و امسال هم تا اين لحظه كه با شما صحبت مي‌كنم فقط 14 ميليارد تومان پرداخت كرده و صحبت آن هست كه 4 تا 5 ميليارد تومان هم بدهند كه اگر آن را هم بدهند به 20 ميليارد تومان گذشته نمي‌رسد. يعني اكنون نيز فاصله 20 ميليارد تومان تا 165 ميليارد تومان فاصله تعهدات دولت بابت يارانه‌ها وجود دارد. كه حتي اگر 50 درصدي هم محاسبه كنيم دولت بايد 82 ميليارد تومان بپردازد نه 20 ميليارد تومان.

در چنين شرايطي من مي‌گويم نمي‌دانم چرا دولت اصرار دارد حتي اگر كمكي هم نمي‌كند اطلاعات غلط به جامعه بدهد اين حركت واقعا در شان مديران دولت نيست ما اين مساله را در كميسيون امنيت ملي مجلس كرديم و دوستان مجلسي هنگامي كه اين تنها فضاي فراوان را مي‌ديدند مي‌خواستند كميسيوني براي رسيدگي به اين كار تشكيل بدهند كه متاسفانه آن كميسيون نيز هنوز در مجلس شوراي اسلامي تشكيل نشد تا اين اعداد و ارقام يكپارچه شود.

ـ موضوع ديگر مورد توجه مردم حداقل در يكي ـ دو ماه پاياني سال رهاسازي نظارت بر عملكرد تاكسي‌هاست؛ حال كه تاكسي‌ها در سطح شهر 12 رنگي شدند چرا وضعيت تاكسيراني و فعاليت‌ها تا اين حد نابسامان است؟

تشكري: اين مساله را مي‌پذيرم كه نظام حاكم بر تاكسيراني تهران و به نوعي در كل ايران يك نظام مبتني بر تفكرات باز هم 50 سال پيش است نظام غلطي در مديريت بر تاكسيراني حاكم است و اين غلط بودن در چند موضوع خلاصه مي‌شود اول اينكه نظام تاكسي گردشي كه مي‌آيند 5 مسافر را در مسير دلخواه راننده جابجا مي‌كند يك نظام غلط است در هيچ جاي دنيا اين روش اجرا نمي‌شود تاكسي بايد دور تا دور باشد يعني مبدا تا مقصد در اختيار مسافر باشد بعد هم يك واحد سفر را پشتيباني مي‌كند اين تعريف تاكسي است در حاليكه در ايران شيوه‌اي « من دراوردي » حاكم است كه مي‌گويد راننده خودش مسير دلخواه را انتخاب كند مسافر را هم خودش گلچين كند و 5 نفر را هم سوار كند تا به مقصد برسد. اين يك نظام مبتني بر تفكرات غلط قديمي است كه سالها هم حاكم است.

ايراد دومي كه در تاكسيراني هست خود مالكي است يعني هر كسي مالك يك دستگاه تاكسي است هرگاه خودش اراده كند صبح چه ساعت بيايد ناهار چه ساعت تعطيل كند در چه مسيري برود و.... در واقع جمع كردن 95 هزار آدم را ما با اين سيستم در سطح شهر تهران مي‌بينيم.
سومين ايرادي كه بر تاكسيراني حاكم است اين است كه نظام تاكسيراني ما مبتني بر اصل مشتري مداري نيست و آموزش راننده ناديده گرفته شده است. و من فكر مي‌كنم بدترين اتفاقي كه براي تاكسيراني افتاد در زمان قبل از سهميه بندي بنزين بود كه با اصرار بسيار زياد ـ كه شهرداري تهران تمايلي به آن نداشت ـ و ما به شدت مقاومت كرديم اما در نهايت تا با تاكيدات زيادي كه از سوي ستاد تبصره 13 و دولت شد ما مجبور شديم بيائيم به هر كس ادعا كرد مسافربر هست مجوز تاكسي بدهيم و او هم كارت سوخت تاكسي گرفت و نواري هم روي خودرواش نصب كرد در حاليكه بسياري از آنها براي كارت سوخت مجوز طرح ترافيك خريد خودروي ارزان در آينده از ماشين كهنه و اسقاطي خود خلاص مي‌شوند و براي آن به قيمت يك تاكسي وام بگيرند و.... هر كس با انگيزه‌اي تك انگيزه يا انگيزه‌هاي تركيبي وارد شدند و ما افراد زيادي داشتيم كه حتي سن آنها بالاي 75 سال سن داشتند پيرمردي كه به دلايل مختلف مي‌خواهد تاكسي بگيرد و يا حتي عده‌اي با مشاغل ديگر براي استفاده از امكانات سوخت و.... وارد شدند در حاليكه ما در مقابل عمل انجام شده‌اي قرار گرفتيم كه اينها واقعا وبال گردن شهر و حتي صنف خادم تاكسيران واقعي شدند در حاليكه افرادي كه شغلشان همين است در اين زمينه بدنام شدند.

ما هم براي مقابله با اين كار عمل جراحي را آغاز كرديم در وهله اول گفتيم اين شركت‌ها بروند و در تابعيت يك شركت تاكسيراني قرار گيرند اينگونه كه ما بر 95 هزار خودرو و در آينده هم كه قرار است آژانس‌هاي مسافربري را به ما بدهند و ما به 180 هزار ماشين بخواهيم نظارت كنيم اين اصلا به يك شوخي بيشتر شبيه است تا يك كار مديريتي. گام دوم ما اين است كه بيائيم اينها را شناسايي كنم و شغل ديگري نداشته باشد و بسياري از مسائل ديگر كه مي‌دانيم وجود دارد.

من به خبري مهم اشاره كنم كه تاكنون اعلام نشده است و ما براساس آخرين مصوبه‌اي كه با نيروي انتظامي داشتيم قرار بر اين شد كه براي تمام تاكسي‌هاي تهران پلاك تاكسي موقت داده شود تا اينگونه نباشد كه خودرويي هنگام ورود به طرح ترافيك نواري را روي كاپوت جلو و صندوق عقب بچسباند و بعد كه مي‌خواهد به مسافرت شهرستان برود آن را در صندوق عقب مخفي كند! در حالي كه اين افراد متخلف هستند و از يارانه استفاده مي‌كنند ولي هيچ خدمتي به شهروندان نمي‌دهند و مزاحمتي هم ايجاد مي‌كنند كه قرار است پلاك‌هاي شخصي همه تاكسي‌ها گرفته شود و هم داراي پلاك تاكسي موقت شوند و پس از آن ظرف 2 سال ستاد سوخت به اين‌ها خودرويي استاندارد تحويل دهد و خودروي قبلي خود را هم هر كاري خواستند بكنند ولي يك تاكسي با رنگ استاندارد و با پلاك استاندارد تحويل بگيرند و بيايند كار كنند اين گوي و اين ميدان تا مردم هم آنها را بشناسند در حاليكه ما هم اكنون آنها را نمي‌شناسيم كه شما اصطلاح بي سر و ساماني را به كار برديد.

تمهيد سوم ما در خصوص ساماندهي فعاليت تاكسي‌ها اين است كه ما طرحي را به دولت و شوراي اسلامي شهر تهران ارائه داديم كه تمام اين تاكسي‌ها بايد داراي « جي پي اس » باشند تا در هر نقطه شهر كه هستند تحت نظر باشند. و براي اين كار هم به يكي از شركت‌ها مجوز داديم تا روي تمام تاكسي‌هاي يك منطقه جي پي اس نصب كند كه اكنون به اعداد و ارقامي رسيديم كه نشان مي‌دهد وضعيت تاكسي‌ها نيازمند يك جراحي سختي است زيرا ما در آورديم تاكسي‌هايي را كه در طول روز فقط يكساعت حركت مي‌كنند تاكسي‌هايي كه حداكثر دو يا 3 ساعت كار ميكنند و با «جي پي اس» مشخص كرديم در كدام خيابان و مسيري رفته چند ساعت كار كرده شروع و پايانش چه زماني بوده مقصد و توقف هايش كجا بوده است و... اين اطلاعات را پردازش كرديم ضمن آنكه راننده‌هاي اين تاكسي‌ها هم مي‌دانستند چنين دستگاهي روي خودروي آنها نصب شده است. اين اطلاعات را ما قبلا هم داشتيم ولي اكنون آنها را مستند ساختيم و مي‌دانيم كه در اين ميان ايرادات اساسي وجود دارد و من احساس مي‌كنم اين ايرادات را نمي‌توان با تنبيه راننده و اعمال قدرت و جريمه و بگير و ببند و باطل كردن كارت سوخت به جايي رساند و آنها را بيشتر حركت‌هاي نمايشي مي‌دانيم ولي واقعيت اين است كه حل مسائل تاكسيراني با اين حركت‌هاي موردي نمي‌شود و ما در طرحي كه به آقاي رئيس جمهور داديم به عنوان « طرح بهبود ترافيك تهران » يكي از بندهايش همين است راننده‌هاي تاكسي نبايد خود مالك باشند اينها بايد در چارچوب شركت سهامي كار كنند و تاكسي بيش از يك راننده دو يا سه راننده داشته باشد و سه شيفت كار كند تا بهره وري داشته باشد و مشخص شود چه ميزان كار كرده و در كدام مسيرها تردد دارد و اكنون در شركت‌هايي كه ايجاد كرديم آمديم آنها را ساماندهي كرديم و مسئوليت اجرايي و نظارتي را نيز برعهده شركت‌ها قرار داديم و نظر ما هم كاملا با نگاه عده‌اي كه با نظر خاص سياسي بر ضد سازمان تاكسيراني فعاليت مي‌كنند هست من مي‌خواهم مشكلات آنها را به صورت علمي برطرف شود. زيرا تاكسيراني با همه مشكلاتي كه داشته يك مسير رو به رشدي را شروع كرده است در حاليكه در گذشته امتياز تاكسي به افراد ادارات و نهادهاي خاصي هديه داده مي‌شد كه اكنون اين امتيازات قطع شده است ولي ريشه‌هاي مشكلات تاكسيراني ريشه در گذشته دارد كه به مرور در حال برطرف كردن آن هستيم.

كارهاي ما در بخش اتوبوسراني شهر تهران همانند عمل جراحي سختي است كه در خود تحول بنيادي و اساسي دارد؛ زيرا براين اساس مي‌خواهيم با ايجاد رقابت بين بخش خصوصي و دولتي هر چه بيشتر به رضايتمندي مردم كمك كنيم. هر سفر شهري با اتوبوس اكنون 200 تومان هزينه دارد كه بخشي از هزينه‌هاي آن را مردم بخشي دولت و بخشي را شهرداري مي‌پردازد كه هر قدر كمك‌هاي دولت و شهرداري به شركت واحد افزايش يابد از سهم مردم كاسته خواهد شد. در مناطق جنوب شهر تهران اگر چه اتوبوس‌هاي ريالي هم به كار گرفته شده اما هيچگاه از تعداد اتوبوس‌هاي بليتي كم نشده است. قيمت بليت اتوبوس درون شهري با توجه به تورم سنوات اخير نسبت به 10 سال پيش 3 تا 4 برابر هم كاهش داشته است. بليت‌هاي اعتباري مترو به زودي با نصب كارت خوان‌ها در اتوبوس‌ها نيز فعال خواهد شد و مردم با همان كارتهاي اعتباري از اتوبوس‌هاي بليتي و ريالي استفاده خواهند برد كه كار نصب اين كارت خوان‌ها نيز در برخي از خطوط و اتوبوس‌ها آغاز شده است. تا پايان تابستان آينده همه اتوبوس‌هاي فعال شركت واحد به كارت خوان مجهز مي‌شود كه اين كارت خوان‌ها به مرور در تاكسي‌ها هم مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
سالانه يك ميليارد مسافر در تهران براي تردد از اتوبوس‌هاي شركت واحد استفاده مي‌كنند. سال گذشته شهرداري تهران 250 ميليارد تومان و دولت فقط 10 ميليارد تومان به شركت واحد كمك كرد. در حاليكه طبق قانون مصوب مجلس شوراي اسلامي اين كمك‌ها بايد مشاركت 50 درصدي دولت و شهرداري باشد. در گذشته در تهران امتياز تاكسي‌ها به ادارات و نهادهاي خاصي هديه داده مي‌شد كه اكنون جلوي اين كار را گرفتيم.

تعداد مسافران خط يك اتوبوسراني تهران از 180 هزار نفر مسافر به 470 هزار مسافر رسيد كه اين استقبال نشاندهنده رضايتمندي مردم است زيرا اگر رضايت نباشد حتي اگر جايزه هم قرار دهيم مردم سوار اتوبوس نمي‌شوند. دولت اكنون طبق مصوبه مجلس 410 ميليارد تومان به مترو بدهكار است و اگر ادعا مي‌كند طلب مترو يا شركت واحد را پرداخت كرده سند آن را در اختيار رسانه‌ها قرار دهد.

تاكسي در تهران نبايد خود مالك باشد بلكه رانندگان تاكسي بايد عضو شركتهاي تاكسيراني باشند تا يك تاكسي با دو يا 3 راننده كار كند. به طور متوسط روزانه 1 5 ميليون نفر از مترو استفاده مي‌برند و شهرداري در سال قبل 165 ميليارد تومان يارانه بليت به شهروندان پرداخت كرد در حاليكه كمك دولت در اين بخش فقط 14 ميليارد تومان بوده است. بدترين اتفاقي كه براي تاكسيراني افتاد به زمان قبل از سهميه بندي بنزين مربوط مي‌شود كه هر كس مي‌خواست از امتيازات سهميه بنزين و مجوز طرح ترافيك استفاده كند امتياز تاكسي گرفت در حاليكه شهرداري تهران به هيچوجه با آن موافق نبود زيرا عملكرد 95 هزار تاكسي در تهران به هيچ وجه قابل كنترل با امكانات موجود نيست.
براساس آخرين مصوبه مشترك شهرداري تهران و راهنمايي و رانندگي براي تمام تاكسيهاي تهران پلاك مشترك «تاكسي موقت» صادر خواهد شد تا از سوء استفاده‌هاي برخي از افراد جلوگيري شود و همه تاكسي‌هاي تهران به دستگاه «جي پي اس» مجهز مي‌شوند تا ميزان فعاليت و محل تردد آنها تحت كنترل قرار گيرد.

منبع: روزنامه جمهوري اسلامي