بازدید 6211
کد خبر: ۳۶۳۹۰۶
تاریخ انتشار: ۱۹ آذر ۱۳۹۲ - ۱۷:۳۷ 10 December 2013
اقتصاد ایرانی: انتشار خبر برگزاری یک همایش بین المللی با ترکیبی از برندهای جهانی، آنهم درست بعد از توافق ژنو ،شاید بهترین خبری بود که برای خودروسازان و قطعه سازان امید به آینده را در بازار رقم می زند.اگرچه هنوز هیچ اتفاقی در بازار خودرو نیفتاده و بازا رنیز در حال بررسی شرایط است اما به نظر می رسد با بازگشت خودروسازان بزرگ، صنعت خودورسازی و قطعه سازی از رخوتی که در آن گرفتار شده نجات پیدا خواهد کرد.هرچند که اکنون مهمترین دغدغه خودروسازان بازار کم تقاضا و نبود نقدینگی است اما شاید بازگشت خودورسازانی مثل پژو و رنو که سالها بازارایران را در اختیار داشتند،بتواند جذابیتی به بازار بدهد تا تقاضا افزایش یافته و به تبع آن خودروساز نیز از رکود در تولید رهایی یابد. تمام اینها تحلیل ها شاید خوش بینی باشد ؛هنوز نمی توان هیچ پیش بینی دقیقی از آینده ارایه کرد، تنها می توان گفت " امید" به صنعت خودروسازی و قطعه سازی بازگشته است. امیدی که سعید لیلاز که خود سالها در صنعت خودروسازی فعالیت کرده،چندان به آن اعتقادی ندارد و معتقد است که باید ابتدا چالش های بزرگ صنعت خودروسازی برطرف شود.او می گوید: همایش بین المللی صنعت خودرو تنها یک سمینار بوده  و نتایجی در بر نخواهد داشت.با وی در این رابطه و چشم انداز صنعت خودروسازی در دنیا گفت وگو کردیم:
 
در هفته ای که گذشت،نمایشگاهی برگزار شد که برخی شرکت های خودروساز مطرح بین المللی نیز درآن حضور داشتند. با توجه به اینکه در توافق اخیر ایران با کشورهای 5+1 تاکید شد که از شدت تحریم ها کاسته خواهد شد.آیا فکر می کنید این همایش می تواند پیش درآمدی برای حضور دوباره شرکت های خودروساز خارجی در ایران باشد؟ آیا فکر می کنید که شرایط برای بازگشت شرکت های خارجی مهیا هست؟ اصولا بازگشت خارجی ها به صنعت خودرو سازی چه تاثیری بر روند این صنعت خواهد گذاشت؟
 
شرکت های خارجی که به اراده و اختیار خودشان یا به علل اقتصادی نرفته بودند که به میل خودشان برگردند.آنها به دلایل سیاسی رفته بودند. وقتی موانع سیاسی برداشته شود، طبیعی است که باید انتظار داشت آنها هم به بازار ایران برگردند بازار ایران بازار بسیار جذابی برای خودروسازان خارجی است. بازار ایران تا سال 90 نشان داد که قدرت  جذب 2 میلیون دستگاه خودرو در سال را دارد که این رقم معادل دو برابر متوسط  دنیا و دوبرابر  جمعیت ایران  است که معادل سه برابر GDP  ایران در دنیاست.بازاری به این جذابی طبیعتا همه خودرسازان خارجی را راغب می کند که در این بازار حضور داشته باشند. در بعضی سالها حتی در خودروی تجاری سالانه بین 10 تا 15 هزار دستگاه CKD از مجموعه خودرسازان اروپایی وارد ایران می شد و ایران تبدیل به بزرگترین بازار CKD دنیا شده بود.بنابراین این بازار، بسیار بزرگ است. خودروسازان اروپایی هم هم آمادگی دارند. ارتباطات کمابیش برقرار بوده اگرچه به دلیل فشارهای سیاسی کاری نمی توانستند انجام دهند . امروز که فشارهای تحریم برداشته شده ، طبیعتا آنها دوباره برمی گردند. این همایشر هم فقط نمادی از بازگشت آنهاست و اهمیت خاصی نداشته است. خودروسازان ایرانی شرکای خارجی خود را به خوبی می شناسند. بازار  را می شناسند و ارتباطاتشان برقرار است . بلافاصله رشته های قطع شده پیوند زده خواهد شد و فعالیت ها از سرگرفته می شود.ضمن اینکه دانش و تکنولوژی روشنی در طرف ایرانی وجود دارد و دانش و تکنولوژی روشنی هم در طرف اروپایی و این دو بلافاصله پیوندهایشان رابرقرار می کنند.
 
شما اشاره کردید که  خودروسازان ایرانی شرکایشان را می شناسند و این پیوند به زودی می تواند دوباره برقرار شود.اما در مقابل بعضی ها معتقدند که نبود شرکای خارجی فرصتی برای خودرسازان داخلی بود که بتوانند روی پی خودشان بایستند و طراحی های جدید در صنعت خودروسازی انجام بدهند. آیا فکر می کنید ورود دوباره خارجی ها سبب می شود که خودرسازان داخلی دوباره به مونتاژ روی آورند؟
 
من با این استراتژی مخالفم.اسم این استراتژی را گاو گذاشته ام.
 
چرا استراتژی گاو؟!
 
چون این استراتژی می گوید اگر بود، بخوریم اگرنبود دنبال خودکفایی برویم.این استراتژی انسان قرن 21 نیست.انسان قرن 21 باید باید خود را از استرتژی گاو دور کند که بگوید تحریم یک خدمتی به کشور است و باعث می شود به زور به سمت خودکفایی برویم یعنی اگر زور بر سر ما نباشد، همچنان ما وارد خواهیم کرد و عقل مان به برنامه ریزی نمی رسد؟  درحالی که از نظر فنی در بعد طراحی و ساخت خودرو هیچ مسئله پیچیده و گره ناگشوده ای برای ما ندارد. یعنی ما قادر به ساختن موتور، گیربکس، اکسل  و طراحی خودرو بدنه و قالب ها هستیم.تقریبا 100 درصد  صنعت خودرو در ایران بومی شده است .اما در این میان دو نکته مطرح است  که باعث می شود تا اطلاع ثانوی وابستگی ما به خارج بیشتر شود؛ اول تنوع در تولید است. اگر بخواهیم خودرویی را مطابق آنچه مثلا در پژوی فرانسه ، بنز آلمان یا فورد آمریکا طراحی کرده و طی مدتی آن ر از حالت فیس لیفت بیرون آورده و مجددا یک خودوری جدید طراحی شود،این کار نیاز به بازار خیلی بزرگ و سرمایه گذاری های بسیار بزرگی دارد. برای ما طراحی خودرو کار سختی نیست اما از مرحله طراحی به اجرا بسیار گران است.این کار که 5 سال بیشتر دوام ندارد، از نظراقتصادی برای ما صرفه اقتصادی ندارد. خودروسازان بزرک هرکدام از خودروهایی که تولید می کنند، بیش از 8 تا 10 میلیون دستگاه می سازند تا برایشان صرفه اقتصادی داشته  باشد.
 
منظورتان این است که تولید خودروساز ایرانی نیاز به بازار خارجی دارد؟
 
بله همینطور است؛ با این ساختار دیپلماتیک امکان ندارد که ما وارد بازار خارجی شویم . این مکشل تقصیر خودروسازایرانی نیست.رب گوجه فرنگی که تولید نمی کنیم . در تمام 35 سال گذشته دنبال این بودیم که فلان کشور به پرچم ما توهین کرده از آن خرید نکنیم صادرات به فلان کشور ممنوع است چون علیه ما مقاله منتشر کرده و...تا  زمانی که به لحاظ سیاسی به یک پیوند روشن ژئوپلوتیک با دنیا نرسیم ودر اقتصاد جهانی ادغام نشویم، صنعت خودروسازی ما نیز با دنیا جوینت نمی شود. چون جوینت نمی شود هرچه قدر هم قدرت طراحی و ساخت خودرو را داشته باشیم اما قدرت اینکه بتوانیم تا 5 سال تولید انبوه داشته باشیم و سالی 2 میلیون تولید کرده و کنار بگذاریم ،نخواهیم داشت. چون غالب ها باید حداقلی تولید داشته باشند که اقتصادی شوند.وقتی رویکرد این است که مطابق با شعارهایی که می دهیم حاضر نیستیم که  تبعات شعارهای سیاسی مان را بپذیریم، یعنی شعارهای سیاسی ما پیکان است اما هیچ کدام کمتر از بنز نمی خواهیم،شرایط بهتر از این نمی شود.درحالی که مثلا در کره شمالی شعارهای سیاسی روشن است تبعات آن را نیز مردم ،کشور و دولت پذیرفته اند.در ترکیه برعکس کره شمالی است.اما در ایران تناقضی وجود دارد که اگر حل نشود مسایل همچنان لاینحل باقی می ماند. به لحاظ اقتصادی ما تحت فشاریم که خودروی جدید به بازار بدهیم ولی به لحاظ سیاسی این امکان که بتوانیم بازار 400 میلیونی را پوشش بدهیم وجود ندارد.نکته دوم سیاست های اقتصادی کلانی است که خودروسازی در داخل آن سیاست کار می کند. اتفاقی که در دوره آقای احمدی نژاد افتاد و متاسفانه پایه آن در دولت آقای خاتمی زده شد،این بود که طی 11 سال قیمت خودرو ثابت ماند.درحالی که شاخص تورم 7 برابر  شد. در مقابل قیمت دلار ثابت ماند. درچنین شرایطی خودروساز داخلی برای آنکه بتوانند با خارجی ها رقابت کند و به سیاستمداران در دولت برای تثبیت قیمت ها پاسخ بدهند ناچار شدد قیمت فروش خود را ثابت نگه دارد. در حالی که قیمت تمام شده سالی 25 درصد افزایش می یافت.در نتیجه آنها ناچار شدند به قطعه سازها فشار بیاورند و آنها را وادار می کردند که قیمت فروش شان را ثابت نگه دارند. آنها نیز برای اینکه بتوانند قیمت را ثابت نگه دارند بدون آنکه به کسی اطلاع بدهند مجبور شدند عین آن کالا را از چین وارد کنند . در نتیجه وقتی قیمت دلار 5/3 برابر شد و همه آنها پشت در ماندند.
 
این مسایل ناشی از سیاستگذاری داخلی است.اما می گویند خودروسازان خصوصی هستند و از سیاست های دولت تبعیت نمی کنند؟
 
وقتی مدیران عامل خودروسازان بزرگ را دولت تعیین می کند،معلوم است که ناچارند از سیاست های کلان تبعیت کنند.در واقع در فضای اقتصادی کلانی که خودروساز درآن کار می کند، اجازه  ندارد که به سمت ساخت داخل و تکنولوژی بالا در ساخت داخل برود.نکته دیگر سوخت است. وقتی قیمت سوخت نصف قیمت یک بطری آب است، امکان ندارد برای کاهش مصرف سوخت سرمایه گذاری کنیم. بازار نمی خرد و می رود از خارج وارد می کند. در سال 93 قیمت دلار را 2600 تومان در نظر گرفته اند درحالی که تا سال 93 سطح عمومی قیمت ها در ایران تقریبا 100 درصد افزایش پیدا می کند .در محیطی که تولید داخلی 100 درصد گران می  شود،نمی توان قیمت دلار را ثابت نگه داشت.
 
اگر قیمت ارز برای خودروها واقعی شود،چه اتفاقی می افتد؟
 
الان مدتی است که خودروسازان دلار را 3 هزار تومان می خرند، درواقع  2600 تومان با 3 هزار تومان فرقی نمی کند. 10 درصد فرق آن است. درحالی که سطح عمومی قیمت ها درپایان سال 93 نسبت به 91 بیش از 100 درصد افزایش یافته است.در این شک نکنید.یعنی در دوسال قدرت رقابت ما با خارجی ها دوباره نصف می شود. اگر یک سیاست منسجمی در کشور داشته باشیم که این سیاست ها با سیاست های کلان اقتصادی کشور با هم هارمونی داشته باشد، آنگاه قادر خواهیم  بود برای صنعت خودروسازی برنامه ای طراحی کنیم که به طور مطلق تنها به  این صنعت بپردازیم. ولی تا آن زمان و تا زمانی که این اتفاق نیفتاده، پیوند استراتژیک بین خودروسازان داخلی و خارجی گریز ناپذیر است. ضمن اینکه  وقتی ما یک تکنولوژی را درداخل ایران بسازیم ولی بتوانیم ارزان تر از خارج بخریم هیچ ایردی ندارد. این هم یک تناقض است که چرا از یک طرف برای رفتن به سمت آزاد سازی فشار می آورند و از سوی دیگر شما به عنوان یک روزنامه نگار می آید و می پرسد چرا ما نمی توانیم یک خودرو را در داخل کشور پایه ریزی کنیم.پاسخ به این ابهام ها مستلزم این است که بازارها را ببندیم و به داشته هایمان قناعت کنیم. کشور در چنین فازی تاکنون نبوده است. تحریم ها در مجموع بیش از یک سال و نیم طول نکشیده. بنابراین پایداری آن چندان  نبود که بتواند در ایران فرهنگ تولید ملی بسازد .هیچ گاه این دوران های گذار و این شرایط که بی ثباتی ایجاد می کند، به اقتاصد کمک نمی کند که یک برنامه ریزی طولانی مدت انجام بدهد. نه ممکن است و نه صلاح خودرسازی های ایرانی و کشور ماست که به سمت قطع پیوندهای آنها با خارج باشند.
 
منظورتان از سیاست های کلان خودروسازی چیست؟ آیا این سیاست به جز سیاست های کلان کشور باید باشد؟
 
منظورم، سیاست هایی است که فراتر از صنعت خودروسازی تدوین می شود.مثل قیمت ارز، نرخ تعرفه، نرخ بهره و.. من معتقدم اگر اقتصاد را به صورت یک جعبه در نظر بگیریم، این جعبه 7 منفذ ورودی و خروجی دارد. اگر هر دولتی برای هر کدام ازاین منافذ سیاست منسجمی تدوین کند، سایر موارد آن توسط صنایع آن کشور انجام خواهد شد. مثلا یکی از آنها نرخ بهره است. نرخ تعرفه های گمرکی، قیمت دلار، نرخ تورم، نرخ مالیات و... اگر اینها با هم دریک مسیر باشند و به سمتی برود  که یک هدف را دنبال کنند،خودروسازی نمی تواند راه دیگری برود. وقتی می گویید تعرفه های گمرکی برای واردات خودرو 45 درصد باشد و ثانیا قیمت دلار را مجددا سه سال دیگر ثابت است، خودروساز چاره ای ندارد که مجددا در مسیر همکاری با خارجی ها وارد شود.
 
بالاخره گفته شده که تعدادی از خودروسازان بر روی تولیدات جدید سرمایه گذاری کرده و خودروهایی را در دست طراحی دارند. با باز شدن بازارها  این هزینه ها هدر می رود...
 
تمام اینها دروغ است؛هیچ اتفاق عجیب و غریبی در یک سال و نیم گذشته در صنعت خودروسازی که براساس آن بتوان روند کلانی را در آینده برای صنعت خودرسازی شکل داد، نیفتاده است.
 
البته تحریم ها هم بی تاثیر نبود است.
 
نه فقط تحریم ها نبوده،گران شدن قیمت دلار اثر استراتژیک بر صنعت خودروسازی گذاشته است. سه برابر شدن قیمت دلار بسیار موثر بوده است.تکیه کردن بر روی تحریم ها در حالی که اثر عجیب و غریبی نه بر صنعت خودرسازی ایران و نه بر اقتصاد ایران نگذاشته است یک نوع انحراف از موضوع است. چنانچه مشکل خودرسازی ایران تحریم ها نبوده است . مشکل خودرو سازی ایران درحال حاضر بازار تقاضا است .وقتی قیمت دلار سه برابر می شود، تقاضا یک سوم کاهش می یابد. اگر خودروسازان امروز تصمیم بگیرند تولیدشان را سه برابر کنند،بازاری برای محصولاتشان نیست.
 
پس با این شرایط چه باید کرد؟
 
در 10 سال گذشته آسیب بسیار جدی به اقتصاد ایران وارد شده است که جبران این آسیب مدتی طول می کشد تا دوباره قدرت خرید بازار احیا شود و بتوانیم با استفاده از خودروسازان خارجی تولیدمان را بالا برده و قیمت تمام شده را کم کنیم. در سالهای 73 تا 85 در حالی که به طور منظم با تولید انبوه و افزایش بهره وری  و البته مدیرتی  صحیح، قیمت خودرو در حال کاهش بود و از سوی دیگر اقتصاد ملی با  سرعت 7 تا 8 درصد رشد می کرد و همچنین GDP شش درصد رقم می خورد،شرایط خوبی برای خودروساز رقم خورده بود.اما در حال حاضر که این آمارها تقریبا به باد رفته، انتظار افزایش مصرف انتظار بیهوده ای است.  قدرت خرید طبقه کارگر در پایان سال 92  حدود 40 درصد کمتر از پایان 89  شده است. این آمار بنیادی است یعنی به قمیت ثابت قدرت خریدطبقه کارگر در ایران 35 تا 40 درصد نسبت به پایان 89 کاهش یافته است  و بنابراین نمی توان انتظار داشت که تقاضای پراید یا پژو و یا دیگر خودروسازان ارزان به همان نسبت باشد،مگر اینکه قدرت خرید آنها برگردد.

اشتراک گذاری
نظر شما

سایت تابناک از انتشار نظرات حاوی توهین و افترا و نوشته شده با حروف لاتین (فینگیلیش) معذور است.

نام:
ایمیل:
* نظر:
برچسب منتخب
ربیع الاول طرح صیانت از حقوق کاربران طرح جهش تولید مسکن عابدین خرم