درخواستهای بخش حمل و نقل ريلي از دولت
نشريه ترابران در شماره 117 خود گفتوگوهاي مفصلي را با مديران و متخصصان شقوق مختلف حمل و نقل پيرامون وضعيت اين بخش منتشر كرده و نقطه نظرات آنها را در خصوص اولويتهاي دولت جديد در اين حوزه جويا شده است.
متن ذيل حاصل گفتگوي اين نشريه با سيد محمد راشدي - مشاور مديرعامل، عضو سابق هیاتمدیره و معاون اجرایی اسبق شرکت قطارهای مسافری رجاء همچنين کارشناس حمل و نقل ریلی – پيرامون وضعيت حمل و نقل ريلي كشور به ويژه در بخش مسافري است كه با هم ميخوانيم:
مهمترین وظیفه دولت جدید، این است که قبل از معرفی اعضای کابینه و تعیین وزیر راه، با نظر مثبتی که در مجلس مطرح شده است، به تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو بخش راه و ترابری و مسکن اقدام کند. چرا که من به عنوان یک کارشناس بخش حمل و نقل ریلی، که بیش از 15 سال سابقه مدیریت در این بخش دارم، معتقدم با ادغام این دو وزارتخانه ظلم بسیار سنگینی بر حمل و نقل وارد شد و این مظلومیت در بخش ریلی بسیار محسوستر بود. بیشتر توجه مسوولان به سمت مسکن و به ویژه مسکن مهر رفت و بخشهای مختلف حمل و نقل، مورد بیتوجهی یا کم توجهی قرار گرفتند. لااقل در بخش ریلی، در سه سال اخیر، شاهد افت یا رشد منفی همه شاخصهای حمل و نقل بودیم. در سالهای 88-84 بهترین شرایط را در شاخصها داشتیم. در این سالها، افزایش جابهجایی مسافر را بین 10-14درصد بود، همچنین کاهش زمان تاخیر قطارها و کاهش متوسط ناوگان ریلی را شاهد بوديم که همه این شاخصها در سه سال گذشته، به دلیل بیتوجهی و عدم نظارت مسوولان در وزارتخانه با افت یا رشد منفی مواجه شد.
در حالی که باید در سال 91 حدود 40 میلیون مسافر در بخش حمل و نقل ریلی جابهجا ميشد، متاسفانه به دلیل عدم مدیریت صحيح و عدم نظارت وزارتخانه و سایر نهادهای نظارتی در سطح حدود 27 میلیون جابهجایی توقف کرد؛ در حالی که در سال 89 و 90 تا حدود 29 میلیون مسافر هم رسید. امیدواریم جناب آقای دکتر روحانی و تصمیمگیرندگان دولت و اعضای مجلس قبل از شروع دولت یازدهم این نقیصه را برطرف کنند و همزمان با شروع به کار دولت، شاهد وزارت راه و ترابری یا هر عنوان دیگری مرتبط با فعالیتهای حمل و نقل باشیم.
انتظار میرود افرادی در حوزه حمل و نقل به ويژه در بخش حمل و نقل ريلي انتخاب شوند که علاوه بر مدير، مدبر و صادق بودن با مردم، آشنا به این امور و از جنس حمل و نقل باشند، کاردان و قانونمدار باشند. خودشان را مجری قوانین بدانند، نه اینکه مانند چند سال اخیر، افراد خودشان را قانون ناطق بدانند و بگویند هر حرفی که از دهان ما بیرون میآید، دیگران باید تابع آن باشند و آن را به عنوان قانون اجرا کنند. افرادی که سوابق اجرایی و سیاسی دارند، برای اين مسؤليت به ويژه در بخش حمل و نقل ريلي مناسب هستند، ولی نباید از افرادی که سیاسیکار هستند و به جای خدمت و کار اجرایی، بیشتر به دنبال کار سیاسی میروند، استفاده کرد.
یک سری اولویتها هم باید در برنامهریزیهای وزارتخانه مد نظر قرار بگیرد. یکی اولویت توسعه زیرساختهای زمینی و دریایی و هوایی در هر منطقه با توجه به شرایط آن مانند محرومیتها و دوری از مرکز است؛ چرا که امکان دارد در بعضی مناطق به سبب توجیهات جغرافیایی جمعیتی، اقتصادی و حتی امنیتی، توجه به حمل و نقل ریلی اولویت داشته باشد و در برخی دیگر، حمل و نقل هوایی. ما در سالهای گذشته تجربههایی ناموفقی در زمینه بیتوجهی به این امور داشتهایم، مثلا در شهرهایی مشابه زنجان و کاشان فرودگاه ساختیم؛ ولی متاسفانه کارایی لازم را نداشته و میلیاردها تومان هدر رفته است. در حالی که اگر همان هزینه را صرف قطارهای تندرو میکردیم، مردم میتوانستند مسیر زنجان تا تهران را در زمانی حدود یک ساعت و نیم طی کنند. همین جهتگیریهای غلط باعث شده که الان با گذشت 35 سال از انقلاب اسلامی، ما نه تنها شاهد افزایش سرعت قطارها نباشیم، بلکه قطارها حداقل به طور متوسط با یک ساعت تاخیر در مسیرهای مختلف حرکت كرده و به مقصد برسند. این اولویتها باید با کار کارشناسی مورد توجه قرار گیرند.
بحث مهم دیگر، تخصیص یارانه برای ارائه خدمات ریلی به بخش خصوصی است. همان طور که در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و همچنین قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت پیشبینی شده است، برای ایجاد رقابت بین حمل و نقل ریلی با شقوق دیگر حمل و نقل، دولت باید یارانه به این بخش اختصاص دهد. برای مثال، در بخش جادهای، احداث جادهها و نگهداری از آنها بر عهده دولت است؛ به همین ترتیب، در بخش ریلی نیز باید به شرکت راهآهن در قسمت نگهداری خطوط یارانه داده شده و بودجههایی در نظر گرفته شود. در بخش خدمات ایستگاهی همچنان که در بخش جادهای هزینههایش را دولت تامین میکند، در بخش ریلی هم این همکاری را داشته باشند و مساعدت کنند تا این بخش از حمل و نقل که به تعبیری برای مسافران ایمنی و راحتی بیشتری فراهم میکند، توسعه یابد.
هر چند که از برنامه بسیار عقب ماندهایم، ولی امیدواریم بر طبق سند چشمانداز، در بخش مسافری به 18 درصد ظرفیت حمل و نقل عمومی و در بخش باری به 30 درصد آن برسیم. این در حالی است که متاسفانه در سه سال اخیر، در بخش باری و مسافری از برنامه بسیار عقب ماندهایم. هر چند ممکن است توجیه مسوولان این باشد که برنامه بلندپروازانه تنظیم شده، اما من به عنوان یک کارشناس اعلام میکنم که در این عدم پیشرفت، عدم مدیریت صحيح مسوولان بیشتر تاثیرگذار بوده است. ناوگان موجود مسافری در بخش ريلي به راحتی ظرفیت 40-45 میلیون جابهجایی را در سال دارد، ولی متاسفانه در سال گذشته در حد 27 میلیون جابهجایی انجام شد.
در قانون پیشبینی شده که بخش دولتی دیگر نمیتواند وارد خرید ناوگان شود، اما اگر بخش خصوصی هم بخواهد خرید ناوگان داشته باشد، یک قطار 12 واگنه - حتی اگر از تولیدات داخلی باشد- حداقل 24 تا30 میلیارد تومان سرمایهگذاری نیاز دارد و بسیار هزینهبر است. پس برای بخش خصوصی از نظر اقتصادی اصلا غیر قابل توجیه است که این مبلغ آورده نقدی سرمایهگذاری کند. قطعا نیاز به کمک و حمایتهای دولت دارند. در ضمن، روند تامین ناوگان، زمانبر هم هست، یعنی اگر امروز بخش خصوصی تصمیم به تهیه ناوگان بگیرد، تا زمانی که مطالعات را انجام بدهد و با یکی از شرکتهای داخلی یا خارجی قرارداد ببندد، حداقل بین 3 تا 5 سال طول میکشد تا ناوگان جدید، قابل استفاده در شبکه ریلی باشد. مهمترین کمک دولت در بخش ساخت یا سرمایهگذاری ناوگان این است که تسهیلاتی را ارائه بدهند که بخش خصوصی بتواند نسبت به توسعه ناوگان اقدام کند. در حال حاضر در ناوگان مسافري ريلي حدود 2100 واگن وجود دارد که متوسط سن آنها به بالای 30 سال رسیده است، در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه باید آن را حداقل به 15 سال میرساندیم، پس باید برای ساخت بیش از 3000 واگن مسافری سرمایهگذاری شود تا نیاز مجموعه را تامین کند. بخش باری هم همین مشکلات را دارد.
يكي از معضلات و مشکلات در بخش ریلی از مساله تفكيك وظايف حاکمیتی از تصديگري است.
الان در مجموعههای دیگری که به بخش خصوصی واگذار شده، نهادهای حاکمیتی وجود دارد، مثل سازمان تنظیم مقررات رادیویی که برای بخش مخابرات است یا در سازمان هواپیمایی کشوری در بخش ايرلاينها؛ اما در مجموعه ریلی علیرغم نیاز فراوان به نهادی که بتواند ضوابط و وظایف حاکمیتی را تبیین کند، فاقد چنین سازماني ميباشد. در مجموعه راهآهن ج.ا.ا که به عنوان يك شركت دولتی است، بر اساس قانون برنامه پنجم امور حاکمیتی آن بايد به وزارت راه منتقل گردد، لذا وجود چنین موسسهای به نام سازمان تنظیم مقررات ریلی بسیار ضروری به نظر میرسد.
نکته دیگری که به نظر من باید به آن توجه داشت این است که بعد از واگذاری شرکت رجاء که بخشهای نظارتی را از آن گرفتهاند و به عنوان یک شرکت خصوصی فعالیت میکند، راهآهن در امور نظارتی بسیار ضعیف عمل کرده است، بنابراین اگر نهاد یا موسسهای در ساختار دولت یا وزارت راه و ترابری به همین منظور و هدف پیشبینی شود، قطعا کیفیت خدمات ارائه شده افزایش پیدا میکند.
به اعتقاد من، اساسا واگذاری رجاء یک اقدام غیرکارشناسی بود و باعث شد که ما امروز وضعیت بسیار نابسامانی در بخش ریلی مسافری داشته باشیم. نواقص این واگذاری که بدون مشورت با دستاندرکاران و براساس مصوبه دولت برای رد دیون به سازمان تامین اجتماعی انجام گرفت، میتوانست با همکاری راهآهن و کارشناسان آن، رفع شود و به شکل بهتر و اصولیتری اجرا گردد، ولی متاسفانه به دلیل عدم همکاری راهآهن و به عبارتی، خودتحریمی ( به نظر من، شرکت رجاء مورد تحریم راهآهن قرار گرفت) مجموعه مسافری ریلی با افت شاخصها روبهرو شد. در حال حاضر بسیاری از قراردادهایی که حتی در سالهاي 88-84 به طور رسمی منعقد گرديده بود و توسط شركت رجاء قرار بود سرمایهگذاری شود، به سبب عدم همراهی و مساعدت مدیریت راهآهن ج.ا.ا در سالهاي اخير عملیاتی نشده و قراردادهای حدود600 واگنی که میتوانست به بخش مسافری اضافه شود، تقریبا منتفی شد.
وضعیت سیستم فروش را هم خود مردم شاهد هستند. قبلا ( بعد از تأسيس شركت رجاء ) یک سیستم یکپارچه وجود داشت و حتي از سال 83 مردم میتوانستند از منزل خود خرید اینترنتی بلیت قطار داشته باشند و رجاء اولین مجموعه از بین بخشهای دولتی و خصوصی بود ( اولين مجموعه در كشور كه وارد تجارت الكترونيك شد ) که خرید و فروش بلیت را به صورت آنلاین از طریق بانکهای عامل عضو سیستم شتاب انجام میداد. اما بعد از گذشت تقریبا 8 سال، به جای اینکه شرایط و خدمات بهتری به مسافران ارائه شود، راهآهن سیستم جدیدی را به نام سیستم نوین فروش بلیت قطار مسافری راهاندازی کرد که متاسفانه نه امکان فروش اینترنتی دارد و نه امکان ارائه بسیاری دیگر از خدمات را. اگر کارشناسان IT به این موضع وارد شوند و مقایسهای بین این دو سامانه داشته باشند، متوجه میشوند که با شعار خدمات بهتر، چه خدمات خوبی را از مردم دریغ کردهاند.
درباره بحث تحریمها، با توجه به مشكلات مربوط به تأمين قطعات يدكي واگنهاي مسافري و لكوموتيوها، امیدواریم براساس شعارهای تبلیغاتی دکتر روحانی، در دولت يازدهم تلاش شود تا هر چه سریعتر روابط بهتری با همه کشورها در سطح بینالملل برقرار شده تا منجر به کاهش یا لغو همه تحریمها شود.
البته در بخش ریلی مسافری، بیش از آنکه گرفتار تحریم کشورهای خارجی باشیم، گرفتار خودتحریمی هستیم. الان شرکت رجاء مورد بیمهری شدید راهآهن است و با گذشت بیش از سه سال از واگذاری آن، هنوز این اقدام به طور کامل انجام نشده، در صورتی که هرچه سریعتر باید نسبت به این موضوع تعیین تکلیف صورت گیرد. هر چند ای کاش این واگذاری به روش قبل ادامه پیدا میکرد، يعني ناوگان به بخش خصوصی واگذار میشد و بخش خصوصی به تدریج توانمند میگرديد سپس سایر بخشها واگذار میشد. در پايان نيز ميتوانستند شركت رجاء را به عنوان نهاد نظارتي در زيرمجموعه وزارت راه ايجاد كرده و يا نسبت به انحلال و يا ادغام آن در راهآهن ج.ا.ا اقدام كنند.
