نگاه شما: راه حل نهایی کنترل آلودگی هوا

با وجود گذشت سال های سال از بروز آلودگی شدید هوای تهران و بحرانی شدن آن، هنوز به نظر میرسد که عزم جدی در میان مسئولان برای مقابله با این موضوع وجود ندارد. به خصوص که که آلودگی هوای تهران و همینطور سایر شهرهای بزرگ و نسبتا بزرگ کشور سال به سال بحرانی تر میشود و در فصل پاییز و زمستان به دلیل وجود تاثیرات جوی مانند پدیده وارنگی هوا (ناشی از سرما) این آلودگی تشدید میشود. پنهان نیست که آلودگی هوا عوامل متعدی دارد که عمده ترین آنها افزایش وسایل نقلیه درون شهرهای بزرگ است. نگاهی به آمار افزایش خودرو در کلان شهرها و تطبیق آنها با تشدید آلودگی هوا نشان دهنده این موضوع است که وسایل نقلیه شخصی و عمومی (چهار جرخ و دو چرخ) تاثیر عمده ای بر آلودگی هوا دارند. در اینجا اشاره به وظایف از یاد رفته چندین نهاد کشوری شاید در واضع تر شدن اوضاع و کمک به حل مشکل آلودگی هوا کمک کند:

- مینی بوس ها، اتوبوس ها و کامیون های قراضه

شاید شما هم هنگام عبور از خیابان یا بزرگراه با یکی از این وسایل نقلیه روبه رو شده باشید که به دلیل فرسوده بودن و غیر استاندارد بودن حجم عظیمی از آلودگی را وارد هوا میکنند. به نظر میرسد که هیچ نظارتی بر استفاده از این چند نوع خودرو وجود ندارد. آیا تا به حال دیده اید که پلیس یک مینی بوس فیات یا بنز قدیمی را که اتفاقا در همان موقع هم به شدت در حال دود کردن است متوقف و جریمه کند و یا به دلیل بیش از حد فرسوده بودن به پارکینگ انتقال دهد؟ چرا کامیون های بنز قدیمی همچنان در تهران جولان میدهند؟ دلیل رفت و آمد اتوبوس های عظیم و الجثه وبا عمر بیش از 10 سال در شهرهای چیست؟

در مورد این موضوع نهادهای مانند راهنمایی و رانندگی میتوانند جرایمی را ترتیب دهند به خصوص که آلودگی برخی از این وسایل نقلیه چنان شدید است که حتی با چشم هم قابل دیدن است و یا با استشمام آن از فاصله 500 متری هم میتوان به وضعیت حاد وسیله نقلیه مربوطه پی برد. از طرف دیگر مجلس میتواند طرحی تصویب کند که تمام وسایل نقلیه بزرگ از ون و مینی بوس گرفته تا کامیون و غیره با عمر بیش از 8 یا 10 سال را از رده خارج کنند.

- طول دوره معاینه فنی

به نظر میرسد در شرایط که خودروسازان داخلی هیچ تعهد محکم و سفت و سختی برای کنترل آلودگی و میزان مصرف سوخت خودروهای خود نمیدهند، بهتر می بود که دوره های معاینه فنی هر 6 ماه یکبار تعیین میشد ولی متاسفانه با افزایش دوره معاینه فنی از 1 سال به 2 سال و بیشتر، تیر خلاصی به تنها امید برای کنترل میزان آلودگی میلیون ها خودرو در حال تردد زده شد. با این اوضاع به نظر میرسد دارندگان وسیله نقلیه از خودروهای سواری گرفته تا تاکسی ها و تانکرها و اتوبوس ها و مینی بوس، فقط میبایست دوستدار افراطی محیط زیست باشند تا بلکه همت کنند و خودشان نظارتی بر آلودگی هوای  وسیله خود کنند. به نظر میرسد نهادهای مربوطه نظیر مجلس و وزارتخانه های مربوط با کاهش دوره بازبینی به یک سال و یا حتی 6 ماه بتوانند قدمی در اصلاح این موضوع برداند.

- تعهد های خودکار و خود بازده

اشتباه نکنید در اینجا نمیخواهم وارد مسائل بسیار فنی و پیچیده شوم. بلکه موضوعی را میخواهم یادآوری کنم که در همه دنیا به عنوان یک اصل ساده و در عین حال بسیار کارآمد مورد توجه قرار میگیرد. آنهم تنظیم و تصویب قوانین به صورتی است که به خودی خود غیر قابل نادیده گرفته شدن و لغو هستند و تخلف از آنها به خودی خود امکان ندارد. به طور مثال وقتی شما میخواهید تمام خودرسازهای یک کشور را تشویق یا ملزم به ارایه محصولاتی با کیفیت و با مصرف کمتر و آلودگی کمتر کنید، راهش این نیست که یک تعهد کلامی (یا حتی کتبی) از شرکت یا شرکت هایی بگیرید که یکی از اهداف اصلی آن افزایش فروش و سود ناشی از فروش محصولاتشان است. شاید بپرسید این کشورها چگونه این کار را انجام میدهند؟ پاسخ بسیار روشن است، با رقابتی کردن بازار مربوط. حقیقت این است که بارها مسئولان کشور به شیوه های مختلف از تشویق گرفته تا ترساندن و اخطار را پیشه کرده اند و از هیچ کدام پاسخ درخور و مناسبی دریافت نکرده اند. از موارد تشویق میتوان به تصویب دیوار بلند تعرفه تعرفه برای واردات خودرهای با کیفیت خارجی اشاره کرده که شامل 90 درصد تعرفه گمرکی و 30 تا 40 درصد مالیات و عوارض است. یا میتوان به پرداخت وام های کلان با بهره ناچیز در قبال از رده خارج کردن خودرویی مانند پیکان اشاره کرد. کاری اگر بازار رقابتی بود نیازی به انجام آن نبود. و خودرو پیکان به خودی خود از رده خارج میشد. این کار در سال 81 صورت گرفت و جالب این جاست که خودرو پیکان همچنان در تیراژ 100 هزار در سال و در قالب پیکان وانت در حال تولید می باشد. از تهدید و ترساندن خودروسازها میتوان به خط و نشان هایی اشاره کرد که خودروسازان را ملزم میکرد کیفیت سوخت و سوز و کیفیت ساخت و امکانات ایمنی محصولات خود را ارتقاع دهند و در غیر اینصورت از تولید خودرو مربوطه جلوگیری خواهد شد. تهدیدهایی که هیچ وقت عملی نشد و نهایتا به آنجا ختم شد که یکی از مقامات ارشد خودروسازی مربوطه در رسانه ها ظاهر شود و با آب و تاب از افزایش کیفیت ساخت و کاهش مصرف سوخت خودرهای خود تعریف کند و حتی از این جهت چند بار هم منت بر سر مسئولان و بر سر ملت بگذارد. البته اقداماتی که برای رفع این معضل عدم رقابتی بودن بازار خودرو کشور باید انجام پذیرد، واضح و مشخص است. فقط می ماند همت مسئولان مربوطه و کسانی که از مردم رای گرفته اند و قسم خورده اند منافع 75 میلیون ایرانی را تامین کنند و نه منافع کارتل های صنعتی و کارکنان آنها را.

-کیفیت سوخت

پنهان نیست که سوخت هایی که در حال حاضر در اکثر جایگاه های عرضه سوخت عرضه میشود، مشکلات اساسی از منظر آلودگی های زیست محیطی و کیفیت سوخت و سوز دارند. بررسی کیفیت سوخت از دو منظر قابل بررسی است. اول خود مواد آلوده کننده سوخت که منجر به آلودگی می شوند، دوم اکتان پایین سوخت که باعث خواهد شد مصرف سوخت در خودروها افزایش یابد. در حال حاضر سوختی با کیفیت به نسبت بهتر به عنوان سوپر در جایگاه ها عرضه میشود که به دلیل قیمت گران تر آن مورد استقبال مصرف کنندگان قرار نگرفته است. از طرفی تایید کیفیت سوخت سوپر خود نیاز به بازبینی دارد. شایعاتی هم مبنی بر آلوده کنندگی سوخت های سی ان جی وجود دارد که علارغم تاکید بر آلودگی کمتر این نوع سوخت به نظر میرسد باید تجدید نظر و بررسی مجدد در کیفیت این نوع سوخت ها صورت بگیرد. به نظر میرسد در مورد سوخت های سی ان جی مانند همیشه عدم اعمال یک نکته کلیدی منجر به آلایندگی این نوع سوخت میشود. در حال حاضر به دلیل استفاده نشدن سوخت سی ان جی در کشورهای توسعه یافته، استاندارد قابل اتکایی برای سنجش میزان کارایی و آلودگی سوخت های سی ان جی وجود ندارد و استاندارهای داخلی هم با سهل انگاری و تخفیف های مربوط به آن اعمال میشود.

از یاد نباید برد که تبلیغ تمیز بودن گاز به عنوان سوخت در اروپا و آمریکا در مورد سوخت ال پی جی صحت دارد و نه سی ان جی. سی ان جی با ال پی جی تفاوت های کلیدی دارند. در حال حاضر عمده خودروهای سی ان جی در کشورهایی نظیر ایران و پاکستان هستند. واقعا بیان این موضوع کافی نیست که متوجه شوید که در مورد سوخت سی ان جی، به بیراهه رفته ایم؟ سوخت تمیز گاز، آن سوختی است که در اروپا و آمریکا و تحت عنوان ال پی جی و با استاندارهای سخت گیرانه تولید می شود. و نه سی ان جی که فیتیله استاندارد آن دست مسئولان داخلی است که هیچ غیرتی برای سخت گیری و تعریف استاندارهای واقعی ندارند.

 اما در مورد بنزین، مسئولان باید فکری اساسی در مورد این حقیقت بکنند که کیفیت سوخت عرضه شده در عمده جایگاه های در حد استاندارد یورو 2 است در حالی که کشورهای همسایه و سایر کشورهای جهان کیفیتا سوخت یورو 5 و یورو 6 را اعمال میکنند. مسئولان کشور نباید به تعهد کلامی پالایشگاه ها و عرضه کنندگان و دلالان سوخت توجه کنند و خود دست به کار شده و پس ارتقا کیفیت سوخت به استاندارهای یورو 5 و یورو 6 خود به بازرسی و سنجش مکرر کیفیت سوخت کشور بزنند. و این کار را با نمونه گیری تصادفی از جایگاه های عرضه سوخت و پالایشگاه های کشور و سوخت های وارداتی انجام دهند تا گزارش های دستکاری نشده به دلسوزان و مردم ارایه شود.

- سنجش مداوم آلودگی

متاسفانه در کشور به موضوع سنجش و کنترل میزان آلودگی هوا و عوامل آن پرداخته نمیشود. آیا در حال حاضر نهادی در کشور وجود دارد که خودروهای تولید شده در داخل و یا خارج کشور را از طریق نمونه گیری تصادفی انتخاب کند و میزان آلایندگی آن را بسنجد و درصورت لزوم بدون هیچ تعارفی خودرو را از تولید یا وارد شدن به کشور باز دارد؟ خودمانیم، چه انتظاری از وزارتخانه هایی دارید که خود به نحوی از سانسور گزارش ها نفع می برند. یک مثال همین گزارش های کیفیت خودروهای داخلی است که پراید همیشه در رده خودروهای "خوب" قرار میگیرد. آخر چطور ممکن است این خودرو قراضه متعلق به تکنولوژی روز کره جنوبی در 25 سال پیش، که در مردم ماه هم به عنوان "ارابه مرگ" معروف است، خودرو خوب به حساب بیاید. در مورد آلودگی هوا نیز، آیا سیستم دقیق نظارتی بر آلودگی هوای تهران وجود دارد؟ یا اینکه سنجش ها در حد همان چند ایستگاه سنجش آلودگی هوا است. به راستی چرا هیچ نقشه آلودگی هوایی که در آن جزییات مناطق آلوده باشد در اختیار شهروندان قرار نمیگیرد. سال گذشته مشخص شد خودروسازهای داخلی تا مدت ها از نصب یک فیلتر حیاتی بر روی برخی از مدل های خودرو خودداری میکرده اند. چه تضمینی وجود دارد که این بار هم این خودروسازها تمامی نکات زیست محیطی را در محصولات خود رعایت کنند؟ به نظر میرسد از نظر کنترل مکرر و سنجش میزان آلودگی باید سخت گیری ها و کنترل ها را چندین برابر کرد.

در اینجا رمز کلیدی چیست؟ تعریف بازرسی هایی است که اصولی از قبیل، سرزده بودن بازرسی، مستقل بودن نهاد نظارتی از وزارتخانه ها و اعمال نفوذها، و انجام مکرر (به طور مثال هر 3 ماه یکبار)  بازرسی ها، کلید ماجرا هستند

- عدم توجه به فناوری های نوین

البته واضح است در فضای غیر رقابتی اقتصاد ایران از بازار خودرو گرفته تا بازار سوخت، نوآوری نادیده گرفته میشود. در حال حاضر تعداد خودروهای الکتریکی موجود در خیابان های کشورهای توسعه یافته ده ها برابر تعداد آن نسبت به 5 سال پیش است. نزدیک به 2 سال پیش زمانی که مجلس تصمیم گرفت که از تعرفه واردات خودرهای الکتریکی و نیمه الکتریکی بکاهد باز مثل همیشه این کارتل های خودرو داخلی بودند که در رای خانه ملت اعمال نفوذ کردند و تصویب چنین طرحی را به بهانه های واهی دچار مشکل کردند. یکی از این خودروسازی ها در اقدامی نمایشی از خودروی الکتریکی پرده برداری کرد. در حالی که خودروسازی های معظمی هم چون مرسدس بنز و فولکس واگن هنوز در فاز تحقیقاتی عرضه محصولات الکتریکی قرار دارند، این خودروسازی وطنی مدعی شد به فناوری تولید خودروهای الکتریکی دست یافته است و این خودرو به زودی! به بازار کشور عرضه خواهد شد. این در حالی است که این خودروسازی هنوز محصول جدید بنزین سوز خود که مدل تغییر بدنه یافته خودرو فرانسوی است را حتی با گذشت نزدیک به 5 سال از رونمایی به تولید انبوه نرسانده است (خودرو رانا). در آن زمان با اعمال لابی پر نفوذ خود و نمایش خودرویی که معلوم نیست چه زمان به تولید انبوه برسد، مجلس را از تصویب طرح کاهش تعرفه خودرهای الکتریکی و نیمه الکتریکی منصرف کرد. به هر حال منظور این است که در فضای انحصاری بازار خودرو داخل حتی نباید انتظار داشت که تعداد خودروهای با کیفیت و با فناوری های سوختی نوین و صرفه جو در مصرف از رقم 1 درصد هم بالا بیاید.

آنچه که در بالا به آن اشاره شد خلاصه ای است از تمام کارهای ساده است که میتوان انجام داد تا آلودگی هوا را پایین آورد ولی به نظر میرسد همت و غیرت مسئولان برای اعمال این نکات ساده، ده ها برابر کمتر از چیزی باشد که باید باشد. ضمن اینکه اعمال این نکات و ترفندها نیاز به تداوم و تکرار پیوسته آن دارد و نه اینکه در فصل آلودگی مسائل مطرح شود و باز این موضوعات به سال بعد موکول شود. اگر کیفیت سوخت مورد بحث است، بازرسان در 12 ماه سال بر کیفیت آن نظارت کنند. اگر وسایل نقلیه عمومی و سنگین آلوده کننده هستند، در تمام 12 ماه سال مورد بازرسی و کنترل قرار گیرند. معاینه فنی به طور مکرر در مورد خودرها اعمال شود. ماموران راهنمایی و رانندگی همانطور که به دنبال سرنیشین هایی هستند که از کمربند استفاده نمیکنند، خودروهای آلوده کننده را نیز رصد کرده و متوقف کنند. شیوه های سنجش میزان آلودگی مکررا بهبود پیدا کنند. هر 3 ماه یکبار از تمام خودرهای ساخت داخل و خودروهای وارداتی تست میزان آلایندگی گرفته شود، آن هم با انتخاب نمونه تصادفی از آنها. به طور پیوسته قوانینی تصویب شود که کامیون ها، مینی بوس ها، اتوبوس ها و ون های قراضه و قدیمی را از رده خارج کند و طول سال مجاز که یک خودرو فرسوده نامیده میشود، مدام کاهش یابد. به طور پیوسته و هر 6 ماه یک بار قوانین انحصاری بازار انرژی و خودروسازی کشور مورد بازبینی قرار گیرد تا در فضای رقابتی شاهد ورود خودروهای استاندارد و افزایش 

کیفیت ساخت و همچنین سوخت و ساز خودرهای داخلی باشیم.

برای ساختن ایران همین الان هم دیر کرده ایم. این ها چیزهایی بود که به نظر میرسد باز هم با تمام شدن فصل زمستان فراموش شود. ولی یادتان نرود که با روند فعلی سال بعد حداقل 30 روز تعطیلی ناشی از آلودگی هوا خواهیم داشت.