ایران به مرکزیت دریایی و بندری امارات و اسرائیل خاتمه داد؛ بنادر عربستان و قطر جایگزین شدند

به گزارش سرویس بین الملل تابناک، سایت خبری- تحلیلی «میدل ایست آی» در مقاله‌ای به بررسی جنگ علیه ایران بر مسیر‌های تجاری منطقه پرداخته که در ادامه آمده است.

در ۲۶ مارس، شرکت راه‌آهن عربستان سعودی (SAR) یک کریدور باری جدید بین‌المللی را فعال کرد که بنادر استان شرقی این کشور را به گذرگاه مرزی الحدیثه با اردن متصل می‌کند.

این مسیر ۱۷۰۰ کیلومتری، بندر شاه عبدالعزیز در دمام، بندر صنعتی شاه فهد در جبیل (KFIP) و بندر تجاری جبیل را مستقیماً به اردن و فراتر از آن متصل می‌کند. هر قطار بیش از ۴۰۰ کانتینر حمل می‌کند. زمان حمل و نقل در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای نصف شده است. این یک پروژه رقیب برای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) نیست که همچنان در فلج دیپلماتیک باقی مانده است. این همان IMEC است، اما با مسیری متفاوت.

IMEC در اجلاس G ۲۰ سال ۲۰۲۳ در دهلی نو به عنوان رقیبی برای ابتکار کمربند و جاده چین معرفی شد. این کریدور، کریدوری یکپارچه ریلی و دریایی از هند از طریق امارات و عربستان سعودی، در سراسر اردن و اسرائیل، و به سمت اروپا از طریق مدیترانه را در نظر داشت.

امارات به عنوان نقطه ورود محموله‌های آسیایی به خلیج فارس تعیین شده بود. اسرائیل نیز از طریق بندر حیفا، به عنوان پل ارتباطی به اروپا معرفی می‌شد. اما اسرائیل هرگز طرف امضای یادداشت تفاهم اصلی IMEC نبود.

یادداشت تفاهم امضا شده، عربستان سعودی و امارات را به عنوان طرف‌های اصلی خشکی در بر می‌گرفت. محوریت اسرائیل در این کریدور عمدتاً یک برآورد ذهنی اسرائیلی بود، جاه‌طلبی که بنیامین نتانیاهو و دولت او برای جا دادن آن در روایت کریدور تلاش کردند، نه تعهد رسمی که طرف دیگری آن را امضا کرده باشد.

هیچ توافقی با هند حاصل نشد. هیچ توافقی با کشور‌های خلیج فارس حاصل نشد. اسرائیل خود را به عنوان گره‌ای غیرقابل‌جایگزین جا می‌زد. جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران این موقعیت‌یابی را دقیقاً آن چیزی که بود – یک موقعیت‌یابی – آشکار کرده است.

آنچه جایگزین آنها می‌شود بر اساس شرایطی متفاوت، از طریق پایتخت‌هایی متفاوت، و با منطقی متفاوت در حال ساخت است.

از ابوظبی به ریاض و دوحه

شش هفته قبل از فعال شدن کریدور شرکت راه‌آهن عربستان، سازمان بنادر و دریانوردی عربستان (موانی) و مدیریت بنادر قطر (موانی) یک یادداشت تفاهم در هشت زمینه همکاری امضا کردند، از کریدور‌های دریایی مشترک و مراکز توزیع منطقه‌ای مشترک گرفته تا تحول دیجیتال و هماهنگی در نهاد‌های بین‌المللی دریایی.

این توافق در مورد اتصال زمینی و دریایی بین بنادر عربستان و قطر و مطالعه فرصت‌های سرمایه‌گذاری مشترک لجستیکی صریح است. حمل و نقل دریایی از بندر حمد قطر به عربستان سعودی کمتر از ۲۴ ساعت طول می‌کشد. ترانزیت از شمال عربستان به اردن اکنون به صورت ریلی فعال است.

منطق جدید کریدور از ریاض و دوحه می‌گذرد. محموله‌های آسیایی که از طریق دریا حمل می‌شوند به بنادر خلیج فارس می‌رسند و وارد شبکه ریلی در حال گسترش عربستان می‌شوند که در سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۰ میلیون تن بار را در یک سیستم یکپارچه ۵۵۰۰ کیلومتری جابجا کرده است.

راه‌آهن شمال-جنوب که ۱۲۵۰ کیلومتر از ریاض تا مرز اردن امتداد دارد، در اصل برای فسفات و مواد معدنی ساخته شده بود. اکنون این مسیر به شریانی برای حمل و نقل کانتینری تبدیل شده است که دروازه‌های دریایی در خلیج فارس را به شام و حاشیه مدیترانه متصل می‌کند.

امارات حذف نشده است. بلکه جایگاه آن تغییر کرده است. ابوظبی دیگر قیف ورودی اصلی خلیج فارس برای محموله‌های شرق‌گرا در مسیر شمال نیست. این نقش توسط ظرفیت بنادر عربستان و قطر جذب می‌شود در حالی که امارات خود را از نظر عملیاتی با بحران تنگه هرمز محدود می‌بیند که از ۲۸ فوریه این آبراه را عملاً تعطیل کرده است.

با اجرای عبور انتخابی توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC)، تردد نفتکش‌ها در هفته‌های اول مارس بیش از ۹۰ درصد کاهش یافته است. جبل‌علی، بزرگترین پایانه کانتینری خاورمیانه، به دلیل تغییر مسیر کشتی‌ها با ازدحام مواجه است. 

اپراتور‌های بزرگ کشتیرانی از جمله مرسک، هاپاگ-لوید، سی‌ام‌ای-سی‌جی‌ام و‌ام‌اس‌سی همگی ترانزیت هرمز را متوقف کرده‌اند. مدل هاب امارات به جریان آزاد ترافیک دریایی وابسته است. این جریان اکنون به تشخیص ایران است.

از زمانی که تهران اولین بار ژوئن گذشته تنگه را بست، آنکارا تلاش‌ها را برای ترویج ترکیه به عنوان یک کریدور تجاری جایگزین و پایدار تشدید کرده است. ایده‌های دیگر مطرح شده شامل ساخت یک بندر جدید توسط امارات، یک بازیگر بزرگ جهانی در کشتیرانی کانتینری و پایانه‌های بندری، در غزه یا در ساحل نزدیک مصر، و همچنین ایجاد یک منطقه آزاد تجاری در نوار جنگ‌زده بود.

نقاط خروج، نه نقاط ورود

جایی که امارات نفوذ خود را حفظ می‌کند، در نقاط خروج کریدور است، نه نقاط ورود آن.

در فوریه، گروه بنادر ابوظبی (AD Ports Group) یک امتیاز ۳۰ ساله برای مدیریت و بهره‌برداری از بندر چندمنظوره عقبه اردن، تنها بندر دریایی بار عمومی این کشور، امضا کرد. 

عقبه تقریباً ۸۰ درصد صادرات اردن و ۶۵ درصد واردات آن را مدیریت می‌کند. این بندر همچنین یک نقطه ترانزیت برای کالا‌های در حال حرکت به عربستان و عراق است. 

بنادر ابوظبی ۷۰ درصد از سرمایه‌گذاری مشترک را در اختیار خواهد داشت. این بندر ظرفیت سالانه ۱۱ میلیون تن دارد و در سال ۲۰۲۵ بیش از ۵.۳ میلیون تن بار جابجا کرده است. این دروازه تجاری غالب اردن است که اکنون تحت کنترل عملیاتی امارات قرار دارد.

در شمال غربی، دبی‌ورد (DP World) مستقر در دبی، یک امتیاز ۳۰ ساله به ارزش ۸۰۰ میلیون دلار برای طرطوس در ساحل مدیترانه سوریه در اختیار دارد. دبی‌ورد عملیات خود را در نوامبر آغاز کرد و قرارداد طرطوس را به یکی از بزرگترین سرمایه‌گذاری‌های لجستیکی بین‌المللی در سوریه در سال‌های اخیر تبدیل کرد.

به طور جداگانه، بنادر ابوظبی ۲۰ درصد از سهام پایانه کانتینری بین‌المللی لاذقیه، تأسیسات اصلی کانتینری سوریه را که توسط سی‌ام‌ای-سی‌جی‌ام فرانسه تحت یک قرارداد موازی ۳۰ ساله به ارزش ۲۳۰ میلیون یورو (۲۶۵ میلیون دلار) اداره می‌شود، خریداری کرد.

لاذقیه بیش از ۹۵ درصد ترافیک کانتینری سوریه را مدیریت می‌کند و ظرفیت آن تا پایان سال ۲۰۲۶ از ۲۵۰ هزار TEU به ۶۲۵ هزار TEU افزایش خواهد یافت؛ بنابراین ردپای بنادر امارات در امتداد پایانه مدیترانه‌ای کریدور قرار دارد. عقبه در اردن، طرطوس و لاذقیه در سوریه، و مالکیت جزئی بر بندر جده. اما داخل کریدور، از ساحل خلیج فارس تا مرز اردن، توسط عربستان اداره و ساخته شده و به طور فزاینده‌ای در معماری لجستیکی خود سعودی-قطری است. نقش ابوظبی از دروازه‌بان به اپراتور پایین‌دستی تغییر کرده است.

تنوع‌بخشی یا عادی‌سازی؟

از اردن، مسیر منشعب می‌شود. یک مسیر به سمت شمال غربی به سمت سوریه می‌رود، جایی که طرطوس و لاذقیه اکنون دسترسی به مدیترانه را تحت عملیات امارات و فرانسه ارائه می‌دهند. 

این مسیر، از نظر تجاری برای محموله‌های در حال حرکت به جنوب اروپا و شمال آفریقا، در حال حاضر قابل‌دوام‌ترین مسیر است. یک خط راه‌آهن پرسرعت پیشنهادی از شمال عربستان به سوریه در نهایت این مسیر را به زیرساختی دائمی تبدیل خواهد کرد. یک مسیر دیگر به سمت شمال به ترکیه ادامه می‌یابد.

مسیر دیگر به سمت غرب به اسرائیل می‌رود. بندر حیفا که در سال ۲۰۲۲ توسط آدانی پورتس هند به مبلغ ۱.۱۸ میلیارد دلار در قالب سرمایه‌گذاری مشترک ۷۰-۳۰ با گروه گادوت اسرائیل خریداری شد، لنگرگاه اصلی مدیترانه‌ای IMEC بود. 

در سال ۲۰۲۵، حیفا حدود ۵۰۰ هزار TEU را پردازش کرد. اما این بندر اکنون در یک منطقه جنگی فعالیت می‌کند. از ۲۸ فوریه، ایران حملات موشکی و پهپادی مستمری را با هدف قرار دادن اسرائیل، از جمله حیفا، انجام داده است.

آدانی تأیید کرده است که بندر عملیاتی است، اما دوام راهبردی هدایت تجارت بین‌المللی از طریق یک منطقه جنگی فعال، سؤالی کاملاً متفاوت است. با این حال، بنیامین نتانیاهو، نخست‌وزیر اسرائیل، می‌خواهد پس از جنگ ایران، نفت و گاز از اسرائیل عبور کند.

نکته جالب در مورد شاخه اسرائیل، وضعیت فیزیکی حیفا نیست، بلکه زنجیره مالکیت آن است. در فوریه، هاپاگ-لوید آلمان با خرید ۴.۲ میلیارد دلاری زیم (ZIM) کشتیرانی یکپارچه اسرائیل موافقت کرد. 

دفتر سهامداران هاپاگ-لوید آموزنده است. صندوق سرمایه‌گذاری عمومی عربستان ۱۰.۲ درصد و سازمان سرمایه‌گذاری قطر ۱۲.۳ درصد از سهام آن را در اختیار دارند. بنابراین، صندوق‌های ثروت ملی خلیج فارس با هم بیش از یک پنجم شرکتی را کنترل می‌کنند که اکنون در حال جذب خطوط کشتیرانی ملی اسرائیل است.

پس از نهایی شدن این خرید در اواخر سال ۲۰۲۶، ریاض و دوحه نفوذی غیرمستقیم، اما مادی بر ظرفیت کشتیرانی شامل شبکه‌های حیفا خواهند داشت. این عادی‌سازی به شکلی که اسرائیل تصور می‌کرد نیست.

این تمایز مهم است، IMEC آنطور که اسرائیل تصور می‌کرد، به یک محور امارات-اسرائیل با گنجاندن اسرائیل به عنوان تنها خروجی مدیترانه نیاز داشت که تجارت منطقه‌ای را از لحاظ ساختاری وابسته به عادی‌سازی روابط اعراب و اسرائیل می‌کرد. 

آنچه اکنون در حال ساخت است، نقاط خروجی متعددی دارد. طرطوس، لاذقیه، عقبه، و احتمالاً غزه و بنادر اسرائیل در کنار آنها، با احتمال پیوستن لبنان در مراحل بعدی. وقتی سه یا چهار کشور خروجی موازی وجود داشته باشند، هیچ‌کدام نمی‌توانند کریدور را گروگان بگیرند. این تنوع‌بخشی است.

هرگونه همکاری لجستیکی آینده با اسرائیل، نوعی عادی‌سازی اقتصادی در گسترده‌ترین معنای آن خواهد بود. با این حال، بین عادی‌سازی به عنوان یک مقصد استراتژیک غیرقابل‌بازگشت (آنطور که اسرائیل می‌خواهد) و عادی‌سازی به عنوان یک ورودی کنترل‌شده، محدود و قابل‌بازگشت تفاوت وجود دارد. 

آنچه عربستان می‌سازد، اگر بنادر اسرائیل در نهایت گنجانده شوند، کاملاً در دسته دوم قرار می‌گیرد. عربستان هیچ نشانه‌ای از حرکت به سمت نوع عادی‌سازی که اسرائیل در کوتاه مدت می‌خواهد، نشان نداده است.

نتانیاهو چشم‌انداز عادی‌سازی با عربستان را به عنوان راهی برای به دست آوردن سود‌های سیاسی از کارزار نظامی منطقه‌ای خود مطرح کرده و آن را به عنوان مسیری به سوی یکپارچگی منطقه‌ای قاب‌بندی می‌کند. 

این قاب‌بندی هیچ مبنایی در آنچه ریاض نشان داده است، ندارد. معماری به گونه‌ای طراحی شده است که هرگونه دسترسی اسرائیل به کریدور، متغیری باقی بماند که ریاض بسته به شرایط سیاسی بتواند آن را افزایش یا کاهش دهد، نه وابستگی ثابتی که پادشاهی نتواند آن را معکوس کند.

معماری تجاری جدید

مسیر اصلی IMEC به عنوان یک کریدور عادی‌سازی طراحی شده بود. دوام آن به نزدیکی دیپلماتیک سعودی-اسرائیلی، حل یا به حاشیه راندن آرمان فلسطین، و یک محیط امنیتی پایدار از خلیج فارس تا شرق مدیترانه بستگی داشت. هیچ یک از این شرایط وجود ندارد.

در عوض، معماری تجاری ظهور کرده است که اتصال منطقه‌ای را متنوع می‌کند، نه اینکه آن را بر یک چارچوب عادی‌سازی واحد متکی کند. هیچ تضمینی برای گنجاندن هیچ کشوری وجود ندارد. IMEC هرگز یک معاهده ثابت با جایگاه‌های تضمین‌شده نبود. این چارچوبی است که به تدریج ساخته می‌شود.

اینکه آیا بنادر اسرائیل در نهایت به گره‌های فعال تبدیل می‌شوند بستگی به نحوه پایان جنگ غزه، تثبیت اوضاع در سوریه، آنچه در لبنان رخ می‌دهد، و اینکه آیا هر یک از مسیر‌های جایگزین از نظر تجاری جذاب‌تر هستند، دارد. معماری باز است.

اسرائیل به طور طراحی‌شده حذف نشده است. اما به طور طراحی‌شده نیز گنجانده شدن آن تضمین نشده است. این وضعیت بسیار متفاوتی از آن چیزی است که فکر می‌کرد دو سال پیش در آن قرار دارد.

بحران تنگه هرمز برنامه زیرساخت‌های زمینی عربستان را تسریع کرده است. نابودی پیش‌شرط‌های سیاسی IMEC، منطق کریدور را از مسیر اسرائیل به سمت جایگزین‌های سوریه و اردن سوق داده است.

IMEC نمرده است. در حال بازسازی است.