قوانین درباره طلب میلیاردی مسافران هوایی در ایام شیوع کرونا چه می‌گویند؟+تکمیلی

بسیاری از مسافران که با شیوع ویروس کرونا و بسته شدن مرز‌ها و لغو پرواز‌ها ناچار به کنسلی سفر شدند همچنان بین آژانس‌های مسافرتی، ایرلاین‌ها و هتل‌ها سرگردان و بلاتکلیف مانده‌اند؛ آژانس‌هایی که می‌گویند هنوز ایرلاین و یا هتلی پولی را برنگردانده که با مشتری تسویه کنند و ایرلاین‌ها و هتل‌هایی که خود را در آستانه ورشکستگی می‌بینند و به این بهانه، بازگرداندن پول مردم را به تعویق می‌اندازند.

به گزارش «تابناک»، حرمت‌الله رفیعی، رییس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران، که تا یک هفته پیش رقم بدهی شرکت‌های هواپیمایی به آژانس‌های مسافرتی و مردم را بالغ بر ۱۰۰ میلیارد تومان اعلام کرده بود، اینک در مصاحبه‌ای تلویزیونی گفته است: بررسی‌های میدانی و گزارش‌های تازه نشان می‌دهد، رقم بدهی ایرلاین‌ها (داخلی و خارجی) به ۴۰۰ میلیارد تومان رسیده و مبلغی هم در اختیار هتل‌های داخلی و خارجی قرار دارد.

او در این گفت‌وگو در پاسخ به این که به لحاظ حقوقی آژانس مسافرتی مسئولیتی در بازگرداندن این پول‌ها و پیگیری موضوع ندارد، گفت: این موضوع از توان آژانس‌ها خارج است. به ایرلاین‌ها نامه فرستادیم و حتی تهدید به شکایت کردیم، به وزارتخانه‌های مربوطه (راه و گردشگری) نامه نوشتیم و مکتوب از قوه قضاییه استدعا کردیم وارد موضوع شوند.

در همین ارتباط دکتر حمید رضا آقا باباییان، وکیل پایه یک دادگستری و پژوهشگر حوزه حقوق بین الملل عمومی به «تابناک» گفت: «با دقت در اهداف و آرمان‌های کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل ۱۹۵۵لاهه و کنوانسیون ۱۹۹۹مونترال و سازمان ایکائو ICAO مبرهن که آرمان‌های موسسین آن رشد و توسعه و تامین نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوایی سالم و منظم و موثر و ایمن بوده است تا حقوق کامل مسافران از گذر آن تامین شود و در صورت حدوث اختلاف با مراجعه به محاکم شبه قضایی سازمان‌های هواپیمایی یا هوانوردی حقوق طرفین تضمین شود. بر این اساس با نگاهی به کلیه قوانین و مقررات کنوانسیون ها‌ی پیش گفته، خاصه سازمان آیکائو به عنوان یکی از نهاد‌های تخصصی سازمان ملل متحد، موضوع حقوقی مرتبط با مسائل حقوقی هواپیمایی بین المللی، در هر نظام حقوقی ضرورتا از نظر معنا و مفهوم و ماهیت حق خسارت، یکسان و همانند نیستند و اعضای سازمان تلاش دارند با انعقاد موافقت نامه‌های متعدد از گسترش رویه‌های مختلف جلوگیری کرده و به نظام حقوقی واحدی دست یابند.»

وی افزود: «در ایران علاوه بر پیوستن به کنوانسیون‌های ورشو و لاهه، تلاش‌هایی همچون «دستورالعمل رسیدگی به امور مسافرین به هنگام تأخیر و یا ابطال پرواز‌های داخلی» مصوب ۱۳۸۸ از سوی سازمان هواپیمایی کشوری یا دستور العمل سازمان هوایی کشوری در خصوص حقوق مسافر در پرواز‌های داخلی مصوب فروردین ۱۳۹۴ شده است. وفق آخرین دستورالعمل با عنوان دستورالعمل حقوق مسافر در پرواز‌های داخلی ـ که در فروردین ۱۳۹۴ به ویرایش هفتم خود رسید ـ هدف از چنین مجموع‌های را تضمین حقوق مادی و معنوی مسافران در مسافرت‌های هوایی در فرض تأخیر و لغو پرواز‌ها دانسته است. دستورالعمل حقوق مسافر در پرواز‌های داخلی شامل فصل، ۳ ماده، ۸ بند، ۱۴ زیربند و ۲ تبصره میشود. در اتحادیه اروپا دستورالعمل ۲۰۰۴/۲۶۱ که ناسخ دستورالعمل ۹۱/۲۹۵ مصوب ۱۹۹۱ که دامنه محدودی را شامل می شد، حاکم است در اتحادیه اروپا قوانین حمایتی از مسافر در سه موضوع ممانعت از سفر، لغو و تأخیر قرار میگیرد. البته چنین دستورالعمل‌های حمایتی در اتحادیه اروپا محدود به مسافران هوایی نیست و بقیه مسافران زمینی و ریلی را هم در بر می‌گیرد.»

آقا باباییان درباره نظام حقوقی حاکم بر فورس ماژور و خسارت عدم اجرای تعهد با توجه حقوق داخلی گفت: «مطابق ماده ۲۲۷ قانون مدنی ایران، دائر بر اینکه «متخلف از انجام تعهد وقتی محکوم به تادیه خسارت می شود که نتواند ثابت نماید که عدم انجام به واسطه علت خارجی بوده است که نمی توان مربوط به او نمود» فورس ماژور (Force Majeure) که قوه قاهره یا قوه‌ی قهریه نیز نامیده می‌شود، حادثه‌ای است که افراد در وقوع آن مداخله‌ای ندارند. معمولا یک حادثه زمانی فورس ماژور محسوب می‌شود که هیچ انسان متعارفی توان مقابله با آن را نداشته باشد و نوع افراد جامعه آن را مانع از ایفای تعهدات بدانند.

فورس ماژور معمولا ناگهانی اتفاق می‌افتد و برای طرفین قابل اجتناب نیست؛ بنابراین شرایط فورس ماژور مطابق این ماده عبارتند از اینکه؛

۱ ـ غیر قابل پیش بینی بودن: فورس ماژور ناگهانی اتفاق می‌افتد و برای متعهد قابلیت پیش بینی آن وجود ندارد. در واقع کسی از وقوع آن اطلاع ندارد.

۲-خارج از اراده‌ی متعهد بودن: متعهد تاثیری در وقوع فورس ماژور ندارد. منشأ فورس ماژور متعهد نیست و این حادثه بدون دخالت متعهد واقع می‌شود. مثلا متعهد یک قرارداد نقشی در وقوع زلزله ندارد. یا شیوع یک بیماری مانند کرونا خارج از اراده‌ی متعهد است.

۳-غیر قابل دفع بودن: متعهد نمی‌تواند با فورس ماژور مقابله و آن را دفع کند. در دنیای واقعی هیچ انسانی نمی‌تواند جلوی طوفان، سیل و زلزله را بگیرد.

ضمانت اجرای فورس ماژور یا بعبارت دقیق تر حادثه غیر مترقبه مطابق ماده ۲۲۹ قانون مدنی، مبنی براینکه «اگر متعهد به واسطه حادثه که دفع آن خارج از حیطه اقتدار اوست نتواند از عهده تعهد خود برآید محکوم به تادیه خسارت نخواهد بود» در قانون پیش بینی شده است.»

وی درباره نظام حقوقی حاکم بر فورس ماژور و خسارت آن با توجه به حقوق بین الملل خاطرنشان کرد: «رشد و گسترش غیر قابل پیش بینی ویروس کرونا در جهان، مشکلات اقتصادی و اجتماعی و درمانی و آموزشی متعددی را برای ساکنین این کره خاکی ایجاد نموده است. دولت‌ها و ملت‌ها در اکثر کشور‌ها تلاش داشته اند تا با همکاری و همفکری و تشریک مساعی به یاری یکدیگر شتافته و در این اوضاع بحرانی با کمک و همدلی مددکار یکدیگر باشند. کم کم پس از فروکش کردن آثار رعب آور اولیه خطرات آن افراد تلاش دارند در راستای قوانین و مقررات حقوق حقه ناشی از قرارداد‌ها و توافقات نقض شده خویش را از یکدیگر استیفا نمایند. شاید یکی از هزاران متضرر این حادثه غیر قابل پیش بینی مسافران سرگردان بین پله‌های آژانس‌های مسافرتی و شرکت‌های هواپیمایی مسافران در خانه مانده پول از دست داده باشند، که در این ایام مترصدند تکلیف قرارداد‌های خود را روشن و پول‌های رفته و خسارات آن را برگردانند. بدین جهت در این نوشتار تلاش شده مطابق قوانین و کنوانسیون داخلی و بین المللی به بررسی موضوع از منظر حقوقی و نحوه استرداد وجوه ناشی از قرارداد‌های منعقده بین افراد و آژانس‌های مسافرتی و شرکت‌های هواپیمایی امثالهم بپردازیم. برای شناخت بهتر موضوع و قوانین بدوا باید بررسی شود منظور از مسئولیت و خسارت در پرتو قوانین داخلی و بین المللی چیست و منابع آن چه است.»

وی افزود: «در علم حقوق هر جا سخن از مسئولیت مدنی باشد، اساتید اهل فن ناخودآگاه آن را مترادف با ضمان می‌دانند که در اصول متعدد قانون اساسی و مواد مختلف قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی و قانون حوادث غیر مترقبه بعنوان منابع داخلی آن و کنوانسیون‌های ورشو و پروتکل لاهه و کنوانسیوان مونترال بعنوان منابع بین المللی آن یاد میشود. مسئولیت مدنی در حقوق داخلی (ایران) به مسئولیت قهری، یعنی مسئولیتی است که در نتیجه قهر و غلبه بدون رضایت متعهد به حکم قانون بر هر شخص اعم از حقیقی یا حقوقی تحمیل می گردد؛ حال این شخص میتواند شحص حقیقی یا حقوقی باشد. مسئولیت ناشی از عقد که مستقیم در نتیجه توافق طرفین عقد ایجاد و یا در نتیجه عدم اجرای عقد بر دوش متخلف از اجرای عقد تحمیل می گردد که مسئولیت ناشی از عقد یا به علت عهد شکنی و تخلف از اجرای مفاد عهد است و بر مبنای ضمان معاوضی و یا اینکه بعلت محقق نشدن خواست طرفین ایجاد می گردد.»

این وکیل دادگستری درباره جبران خسارت در موارد لغو پرواز تصریح کرد: «با عنایت به سکوت کنوانسیون ورشو در خصوص ضرورت جبران خسارت در موارد لغو پرواز، این سوال مطرح می شود که آیا جبران خسارت در موارد لغو پرواز بر مبنای کنوانسیون توجیه پذیر است؟

اصولا در موارد لغو پرواز، شرکت‌های هواپیمایی تلاش می کنند تا هر چند با تأخیر، اما از طریق پرواز جایگزین مسافران را به مقصد برسانند. لذا در این گونه موارد می توان با استناد به تأخیر در پرواز، خسارات وارد بر مسافرین را در پرتو ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو مطالبه نمود. در صورت جایگزین نکردن پرواز دیگر نیز می توان به غیر قابل استناد بودن بند اول ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو در خصوص تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی به شرایط کنوانسیون، توجه نمود) جباری، ۱۳۹۰ (هرچند طرح رویکرد فوق به منظور جلوگیری از عدم جبران خسارات مسافران است، لیکن باید توجه داشت که بی تردید تأخیر از لغو پرواز متمایز است. استناد به ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو برای احراز مسئولیت نامحدود متصدی حمل و نقل نیز قابل قبول به نظر نمی رسد، چون ماده ۲۰ شامل موارد رافع مسئولیت بوده و مسئولیت نامحدود در ماده ۲۵ کنوانسیون درج شده است. لذا، استناد به ماده ۲۰ این نتیجه را در برخواهد داشت که متصدی حمل و نقل تنها در صورت عدم امکان اثبات عوامل رافع مسئولیت، دارای مسئولیت نامحدود خواهد بود و در صورت اثبات عوامل رافع از مسئولیت معاف شده و خسارات وارد بر مسافرین بلاجبران می ماند.

گویا به جای تلاش برای تفسیر ضررورت جبران خسارت در موارد لغو پرواز از طریق شرایط مرتبط با تأخیر در پرواز، تحلیل مناسب از ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو) ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال (راهگشاتر باشد.»

وی با بیان اینکه در مواردی همچون جبران خسارات ناشی از لغو پرواز ـ که کنوانسیون ورشو در خصوص آن ساکت است ـ به منظور جلوگیری از عدم جبران خسارات وارد بر مسافرین باید بر اساس رهیافت‌های قانون داخلی اقدام نمود گفت: باید توجه داشت که بند ۱ ماده ۲۴ کنوانسیون تنها جبران خسارات مرتبط با مواد ۱۸ و ۱۹ کنوانسیون را منوط به رعایت شرایط مندرج در کنوانسیون کرده است. لذا برای جبران خسارات خارج از موارد مندرج در این مواد، حصول شرایط کنوانسیون ملاک نیست؛ بنابراین، سوالی که مطرح می شود این است که آیا در موارد لغو پرواز می توان بدون تحدید مسئولیت، به کلیه خسارات واقعی که از سوی کارشناسان مورد تأیید قرار می گیرد حکم داد؟!

در این رابطه می توان از قواعد کلی حاکم بر احراز مسئولیت و جبران خسارت استفاده کرد؛ بنابراین، حکم به جبران خسارات مازاد بر آنچه در کنوانسیون پیش بینی شده بلامانع است، زیرا وقتی موضوعی تحت شمول کنوانسیون نباشد، تبعیت از کنوانسیون برای جبران خسارات ناشی از آن لازم نیست. البته در رویه قضایی برخی از دادگاه‌های داخلی آمریکا، در اینگونه موارد نیز میزان خسارت با پیروی از رویکرد کلی مندرج در کنوانسیون ورشو محاسبه و مورد حکم قرار گرفته است.

در ایران نیز با پیروی از این رویکرد و به منظور تضمین حقوق مسافران، دستورالعملی از سوی وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۳۹۴ تدوین شده که لغو پرواز و ممانعت از سوار شدن به هواپیما به دلیل تکمیل ظرفیت را مستلزم جبران خسارت میداند. بر این اساس در صورت صدور بلیت برای مسافر و ممانعت از پذیرش مسافر به دلیل تکمیل ظرفیت، متصدی حمل ونقل هوایی موظف به استرداد وجه بلیت، ارایه یک بلیت رایگان به مسافر برای همان مسیر و با کلاس پروازی مشابه میباشد. به نظر میرسد این مقرره دقیقا از ماده ۴ مقرره ۲۰۰۴/۲۶۱ اتحادیه اروپا اقتباس شده بر آن خسارت باشد؛ بنابراین، با اثبات این امر که لغو چیزی غیر از تأخیر است، محدودیت‌های کنوانسیون ورشو وفق ماده ۲۴ نمیتواند مانعی برای اخذ خسارت برای لغو پرواز باشد.»

وی در ادامه با بیان اینکه با توجه به سکوت کنوانسیون ورشو در خصوص ضرورت جبران خسارت در موارد لغو پرواز، این سوال مطرح می شود که آیا جبران خسارت در موارد لغو پرواز بر مبنای کنوانسیون توجیه پذیر است، گفت: «اصولا درموارد لغو پرواز، شرکت‌های هواپیمایی تلاش می کنند تا هر چند با تأخیر، اما از طریق پرواز جایگزین مسافران را به مقصد برسانند. لذا، در این گونه موارد می توان با استناد به تأخیر در پرواز، خسارات وارد بر مسافرین را در پرتو ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو مطالبه نمود. در صورت جایگزین نکردن پرواز دیگر نیز می توان به غیر قابل استناد بودن بند اول ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو در خصوص تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل هواییبه شرایط کنوانسیون، توجه نمود) استناد به ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو برای احراز مسئولیت نامحدود متصدی حمل ونقل نیز قابل قبول به نظر نمیرسد. چرا که ماده ۲۰ شامل موارد رافع مسئولیت بوده و مسئولیت نامحدود در ماده ۲۵ کنوانسیون درج گردیده است. لذا، استناد به ماده ۲۰ این نتیجه را در برخواهد داشت که متصدی حمل و نقل تنها در صورت عدم امکان اثبات عوامل رافع مسئولیت، دارای مسئولیت نامحدود خواهد بود و در صورت اثبات عوامل رافع از مسئولیت معاف گردیده و خسارات وارد بر مسافرین بلاجبران می‌ماند. به نظر میرسد، به جای تلاش برای تفسیر ضرورت جبران خسارت در موارد لغو پرواز از طریق شرایط مرتبط با تأخیر در پرواز، تحلیل مناسب از ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو) ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال راهگشاتر باشد.

اما در مواردی همچون جبران خسارات ناشی از لغو پرواز که کنوانسیون ورشو در خصوص آن ساکت است، به منظور جلوگیری از عدم جبران خسارات وارد بر مسافرین باید بر اساس رهیافت‌های قانون داخلی اقدام نمود. باید توجه داشت که بند ۱ ماده ۲۴ کنوانسیون تنها جبران خسارات مرتبط با مواد ۱۸ و ۱۹ کنوانسیون را منوط به رعایت شرایط مندرج در کنوانسیون کرده است. لذا، برای جبران خسارات خارج از موارد مندرج در این مواد، حصول شرایط کنوانسیون ملاک نیست.

آقا باباییان تاکید کرد: «در ایران نیز با پیروی از این رویکرد و به منظور تضمین حقوق مسافران، دستورالعملی از سوی وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۳۹۴ تدوین شده که لغو پرواز و ممانعت از سوار شدن به هواپیما به دلیل تکمیل ظرفیت را مستلزم جبران خسارت می داند؛ بنابراین، در صورت صدور بلیت برای مسافر و ممانعت از پذیرش مسافر به دلیل تکمیل ظرفیت، متصدی حمل ونقل هوایی موظف به استرداد وجه بلیت، ارایه یک بلیت رایگان به مسافر برای همان مسیر و با کلاس پروازی مشابه میباشد؛ بنابراین بررسی دقیق تکالیف و مسئولیت آژانس‌های هواپیمایی مستلزم در اختیار داشتن و بررسی موضوع فعالیت ثبت شده آن‌ها نزد ثبت شرکت‌هاست، چون فرق است بین زمانی که آژانس در مقابل اجرت واسطه انجام قرارداد بین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی و سفارتخانه‌ها جهت اخذ ویزا و هتل است، با زمانی که خود راسا با صاحبان شرکت‌های هواپیمایی و یا هتل‌ها وارد مذاکره شده و قراراد اجاره کوتاه مدت یا بلند مدت از بابت اجاره اتاق در هتل یا صندلی در شرکت‌هایی هواپیمایی منعقد می‌نمایند. رویه متعارف در این خصوص به نظر این گونه باشد که آژانس‌های هواپیمایی در ایام کم تردد و یا خلوت هتل‌ها و هواپیما‌ها صندلی‌ها را از آن اجاره و خریداری می‌نمایند و در موعد مناسب گردش و توریست مسافرت مستقیم به فروش می‌رساند؛ که در صورت تحقق این فرض به زبان ساده به نظر می توان؛

یک- موضوع قرارداد منعقده بین مسافر و آژانس‌های هواپیمایی و امثالهم را به علت فورس ماژور و منتفی شدن و عقیم شدن و تعذر اجرای موضوع قرارداد اعم از شفاهی و کتبی و منطبق بر قاعده فقهی تعذر اجرای عقد باطل یا منفسخ دانست و مسافران پول‌های پرداختی را مسترد نمایند و از طرفی با توجه به ضمان قهری و از باب ایفای ناروا و دارا شدن بلاجهت نیز آن را مطالبه کرد.

دوم -ازمنظر دیگر، قرارداد منعقده فیمابین مسافر و آژانس و شرکت ها‌ی هواپیمایی به جهت مضی زمان و اینکه زمان در مسافرت و گردشگری قید عقد است و فقط انجام تعهد در آن زمان مورد توافق مطلوب است و به جهت عارض شدن فورس ماژور انجام تعهد تحقق نیافته است عقد منفسخ شده و دریافت کننده وجه باید وجه را مسترد کند و اگر طرفین عقد منحل شده مالی دریافت داشته اند باید مال را به طرف مسترد دارند، استرداد به اعتبار قاعده علی الید و دارا شدن ناعادلانه و ... قابل توجیه است.»

وی در پایان خاطرنشان کرد: «امید است با توجه به اینکه طروق حل و فصل دعاوی از منظر حقوق بین المل به دو دسته قضایی و غیر قضایی تقسیم کرد. طروق غیر قضایی مشتمل است بر مذاکره و مساعی جمیله و تحقیق و میانجیگری و سازش است و در طروق قضایی از طریق توسل به داوری و محاکم دیوان بین المللی دادگستری یا دیوان داوری مورد توافق ممکن است. به لحاظ تبعات حقوقی داخلی و بین المللی موضوع و تعین تکلیف سریع و زورتر جهت برگرداندن پول مسافران و جلوگیری از طرح دعاوی گسترده در محاکم قضایی، کمیسیون داوری متشکل از نمایندگان قوه قضاییه و وزارت راه شهرسازی و گردشگری و وزارت امور خارجه در معیت نماینده مسافرین متضرر تشکیل شود و کمیسیون داوری با لحاظ کلیه جوانب موضوع درخصوص امور داخلی مرتبط با پرونده، خاصه مدنظر داشتن دستورالعمل سازمان هواپیمایی راجع به برگرداندن پول مسافرین که در اجرای کنوانسیون ورشو معتبر و لازم الاجراست، رسیدگی و رای مقتضی را صادر کرد تا بدین طریق متضررین متحمل خسارت ببشتر نشوند. از بعد بین المللی با کمک وزارت امور خارجه نسبت به پیگیری و اعاده وجوه پرداختی مسافرین اقدام گردد.»

تکمیلی: باید پول پروازهای خارجی به دلار عودت داده شود

همچنین دکتر منصور جباری قره باغ، استاد دانشگاه علامه طباطبایی و پژوهشگر حوزه حقوق بین الملل هوایی به خبرنگار «تابناک» گفت: بلیت نشانه وجود قرارداد بین مسافر و متصدی حمل و نقل است. وقتی شخصی بلیت می‌خرد در واقع قراردادی بین او و ایرلاین منعقد شده است. جریمه وقتی گرفته می‌شود که مسافر به اراده خود و در شرایط عادی بلیت را مسترد می‌کند. وقتی در شرایط غیرعادی و خارج از اختیار مسافر پرواز کنسل می‌شود، روابط طرفین تابع وضعیت خاص می شود. به نظر می‌رسد تمامی ارکان و شرایط فورس ماژور بر موضوع حاکم است، یعنی این واقعه خارجی، اجتناب ناپذیر و غیر قابل پیش بینی بود؛ بنابراین فورس ماژور محقق است، پس آژانس‌ها باید بدون کسر هر گونه جریمه مبلغ را به مسافر مسترد نمایند.

وی در ادامه تاکید کرد: نکته مهم دیگری را هم می‌توان مطرح کرد و آن اینکه مسافر بلیت پرواز خارجی را با دلار خریده است؛ یعنی آژانس مبلغ ریالی بلیت را با محاسبه ارزش دلار در زمان خرید دریافت کرده است، الان موقع استرداد، ارزش دلار افزایش یافته است. آژانس باید ارزش فعلی دلار را مسترد نماید، چون ایرلاین خارجی دلار برمی گرداند و الان دلار گرانتر شده است.