چه آسان يکديگر را روانه قبرستان مي‌کنيم! (بخش دوازدهم)

شوخي نيست که يک ملت هر ساله حدود سيصد هزار نفر از افراد خود را کشته يا مجروح کند چون دارد به سر کار، مهماني، خريد و يا مسافرت مي‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، لااقل 700 هزار قبر براي کشته‌هاي رانندگي حفر شده و دست کم 15 ميليون نفر مجروح شده‌اند که تعدادي از آنان بايد باقي عمر را بر روي تخت و يا ويلچر بگذرانند. (فقط تصادفات جاده‌اي سالهاي 77 تا 83، 500 هزار معلول مادام العمر بر جاي گذارده است. خبرگزاري مهر، 16 دي 84).

کاش تبعات مسأله فقط همين بود؛ از ديگر نتايج حاصل از اين نحو به اصطلاح «رانندگي» در اين چند دهه، به زندان افتادن افراد بسياري به جرم قتل غير عمد، هزاران ميليارد تومان زيان اقتصادي (سالانه 8 هزار ميليارد تومان)، تشکيل ميليون‌ها پرونده قضايي و اتلاف ميلياردها ساعت وقت بوده است. طبق آمار، حدود هفتاد درصد کشته‌هاي تصادفات سرپرست خانوار بوده‌اند و فقط خدا مي‌داند که با از دست رفتن نان آور خانواده‌ها چه بر سر بازماندگان آمده و مي‌آيد.

چه بزرگاني که ملت از دست داده، مثل استاد علي اکبر غفاري دانشمند کم نظير و از چهره‌هاي ماندگار که در هنگام عبور از عرض خيابان در ميدان بهارستان، يک وانت او را زير گرفت. حجت الاسلام ابوترابي سيد آزادگان که از سخت‌ترين شکنجه‌هاي بعثي جان سالم به در برد، نتوانست از رانندگي ما جان سالم به در ببرد.

همه قشرها از وزير، وکيل و استاد دانشگاه گرفته تا ورزشکار، بازيگر، کارمند و کارگر هر از چندگاهي به سوگ يکي از همکاران خود مي‌نشينند. مثل بسياري از ما، شايد اين از دست‌رفتگان مانند مرحوم کريمي راد وزير دادگستري، مرحوم آيدين نيکخواه بهرامي و مرحومه خانم گلدره، گمان نمي‌کردند جان خود را در يک تصادف ناگهاني از دست بدهند.

به راستي ما را چه شده است که يکي از بي‌فرهنگ‌ترين مردم دنيا در رانندگي از آب درآمده‌ايم به طوري که در کنار معرفي جاذبه‌هاي گردشگري در ايران، «هشدار جدي نسبت به رانندگي خطرناک ايرانيان» يکي از بخشهاي جدايي ناپذير کتابچه‌هاي راهنماي جهانگردان است؟ مگر ما چگونه رانندگي مي‌کنيم که فيلم رانندگي و نيز نحوه عبور عابران در ايران، تبديل به يکي از انواع کليپهاي پربيننده و خنده دار در اينترنت با صدها هزار بيننده شده و آبروي «شيعه» و «ايراني» را يکجا به حراج گذاشته ايم؟ هر چه هست ما اصلاح ناشدني نيستيم و الا ايستادن خودروها در پشت خط عابر پياده و نيز بستن کمربند ايمني، امروز در ميان ما فراگير نشده بود.

روشن است که نبايد مشکل کثرت «تصادفات» را با معضل «ترافيک» و نيز «نحوه رانندگي» يکي دانست، گرچه اين سه کاملا به هم مرتبطند. مطابق وعده‌اي که در مقاله سوم داده شد، محور بحث اين بخش، شيوه رانندگي در ايران است که يکي از جلوه‌هاي رفتار اجتماعي ماست که در شهرهاي کوچک و روستاها هم يک معضل است.

در مقاله گذشته گفتيم که "يکي" از علل عقب ماندگي رفتار اجتماعي در ايران تأکيد افراطي بر «کليات» و رها کردن آموزش «جزئيات» رفتاري است. يکي از بارزترين نمونه‌هاي اين خطا و غفلت بزرگ، در مسأله رانندگي متجلي شده است. فکر مي‌کنيم با تکرار کلياتي از قبيل «با احتياط برانيد» و «فاصله ايمن را رعايت کنيد» و گاهي با التماس کردن به مردم از زبان هنرمندان و ورزشکاران، کمک مؤثري به بهبود وضعيت رانندگي مي‌شود.

طبق روال مقالات گذشته، قصد اين نوشتار پرداختن جامع به اين وانفساي بزرگ نيست و تنها به توضيح دو نکته اساسي بسنده مي‌کنم. نکته اول تشريح يکي از عواملي است که ما را به وضع کنوني رسانده است و نکته دوم پاسخ اين پرسش است که اصلاح رانندگي در ايران از کجا بايد آغاز شود.

اما نکته اول. به نظر مي‌رسد يک عامل اساسي که چنين ما را گرفتار کرده، اين است که در ايران اساسا از ابتدا کلمه «رانندگي»، غلط معنا شده است. من اين مطلب را با اطلاع و بدون اغراق - و با عرض پوزش از صراحت کلام - مي‌گويم که روش رانندگي ما ايرانيان، و به تبع آن نحوه عبور عابران، يک روش کاملا «من در آوردي» است و اين همه خسارت و تلفات، نتيجه طبيعي اين نوع نگرش به رانندگي و عبور و مرور است. اين مطلب بايد توضيح داده شود.

از برخي کشورها مثل بنگلادش و افغانستان که بگذريم، رانندگي در دنيا يک امر «جمعي» است ولي در ايران يک امر «فردي» تلقي مي‌شود. رانندگي در ايران يعني «مي خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان ديگر، «رقيب» من هستند و من نبايد از رقبا عقب بمانم. اين نگرش در عمل چگونه خود را نشان مي‌دهد؟

هر فضاي خالي که پيدا شد، بايد زودتر از ديگران آن را پر کنم. چنين است که رانندگي ايراني يعني «چپاندن خودرو يا موتور در اولين فضايي که خالي مي‌شود». اينکه روي خط طولي مي‌روم، فضا را براي ديگري تنگ مي‌کنم و چه مزاحمتي براي عابران يا رانندگان ديگر ايجاد مي‌کنم مهم نيست و حتي نزد برخي مي‌توان از شانه خاکي سمت راست جاده براي فرار از ترافيک کمک گرفت. رانندگي به سبک ايراني يعني «رفتن از هر مسير ممکن نه از مسير تعيين شده»؛ درست مانند کودکي که در فضاي حياط منزلش که تعلق به خودش دارد ماشين بازي مي‌کند و در هر لحظه به هر جهتي که خواست سر اسباب بازي اش را مي‌چرخاند. حاصل اين نوع رانندگي همان تصويري است که به مناسبت ديگر در مقاله سوم (چرا کشورمان چنين جرم خيز شده است؟) آورده شد:

گر چه اتومبيل سال‌هاست وارد ايران شده، اما تعريف رانندگي، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است. «رانندگي صحيح» که نوعي مشارکت در يک امر جمعي است به معناي «هدايت خودرو خود در جاي صحيح در بين خودروهاي ديگر» است. اين «جريان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد مي‌رساند نه به اصطلاح زرنگي او. بنابراين اينکه خودرو فرد در بين دو خودرو جلويي جا مي‌شود يا نه، تأثيري در نحوه رانندگي صحيح ندارد.

عکس زير حدود 70 سال پيش – يعني همزمان با دوره رضاخان – در کشوري گرفته شده است که سابقه دويست ساله تمدن هم ندارد. اما حتي در زماني که ماشينها قورباغه‌اي شکل بودند تلقي آن جامعه از رانندگي، نوعي همکاري اجتماعي بوده است که نتيجه آن، چنين نظمي در هنگام رانندگي است:

و البته اين رويه اجتماعي به خاطر منافع بسيار آن و نيز اعمال «قاطعانه» قانون همچنان هم به شدت دنبال مي‌شود:

با اين روش:
1. سرعت حرکت خودروها چند برابر مي‌شود.
2. احتمال تصادم اتومبيلها به شدت کاهش مي‌يابد.
3. در صورت تصادف، با توجه به مسير خالي در دو طرف، خودروهاي پليس و آمبولانس به سرعت به محل رسيده راه را باز مي‌کنند.
4. در صورت پنچر شدن يا خرابي يک ماشين، به دليل وجود فضاي کافي راه بندان پديد نمي‌آيد.
5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگي مي‌کنند. ديگر لازم نيست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر يا آينه اتومبيل کناري به اتومبيلشان برخورد کند يا از عقب کسي به آنها بزند. همچنين لازم نيست که هر چند دقيقه براي پيشگيري از تصادف بوق خود را به صدا درآورند.

وقتي در جامعه‌اي اين نگرش به رانندگي حاکم باشد، يعني هر کس قبل از آنکه به رسيدن به مقصدش فکر کند به دنبال مشارکت در حرکت جمعي خودروها باشد، اين نظم در همه جا خود را نشان مي‌دهد. بنايراين کسي که مي‌خواهد در بزرگراه به راست بپيچد از صدها متر جلوتر در مسير تعيين شده قرار مي‌گيرد و خالي بودن باند کناري، او را به قانون شکني نمي‌کشاند. (البته اعمال شديد قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اينجا نيست):

ترافيک در همه شهرهاي بزرگ دنيا وجود دارد. وقتي بناست چند صد هزار يا چند ميليون نفر در ساعت معيني به سر کار بروند خود به خود ازدحام پديد مي‌آيد. اما تفاوت ترافيک شهرهاي بزرگ دنيا با ترافيک تهران اين است که در کلانشهرها ترافيک باعث «تأخير» است اما در شهري مثل تهران چون رانندگي يک امر فردي است نه جمعي، ترافيک فقط موجب تأخير نيست، موجب «کلافگي» و «خرد شدن اعصاب» هم هست.

بنابراين، نکته اول غفلت از فهم رانندگي به عنوان يک حرکت جمعي است؛ يک حرکت جمعي که من به عنوان راننده خودرو يا موتور بايد نقش خود را در آن ايفا کنم و رسيدن من به مقصد يک امر ثانوي است که در پرتو اين همکاري صورت مي‌گيرد. (طبق استدلالي که در مقاله دهم بيان شد سود چنين تعاملي در رانندگي در نهايت به خود فرد برمي گردد). حتي حرکت صحيح عابر هم برخلاف ظاهر آن، مشارکت در يک امر جمعي است و با راه رفتن در ملک شخصي خود متفاوت است چرا که با تخلف يک عابر، ممکن است فرد ديگري به پشت ميله‌هاي زندان برود، ساعتها وقت ديگران تلف شود و زيان مالي و فشار عصبي بر افراد جامعه وارد شود.

حال به نکته دوم مي‌پردازم و آن اينکه عملا از کجا بايد آغاز کرد؟ براي روشن شدن مطلب مقدمه کوتاهي لازم است.

گفتيم رانندگي ايراني معناي خاص خود را دارد. اما مسأله به اينجا ختم نمي‌شود. اين رانندگي خاص، اصطلاحات خاصي هم به دنبال آورده است که در کتابهاي آموزش رانندگي اصلا" وجود ندارد؛ اصطلاحاتي مانند «راه گرفتن » و يا «رد کردن».

«راه گرفتن» يعني جلوي ديگري را بگير تا خودت بتواني بروي. وقتي چراغ سبز مي‌شود و ما حرکت مي‌کنيم اصطلاح «راه گرفتن» را به کار نمي‌بريم. چرا؟ براي اينکه خودروهاي ديگر حق عبور را به ما مي‌دهند و ما براي عبور از چهارراه، تنها راه خودمان را مي‌رويم و لازم نيست سد راه ماشين ديگري شويم. پس چه وقت راه را «مي گيريم»؟ مثلا هنگام گردش به چپ در چهارراه. تا مي‌توانيم وسيله نقليه خود را جلوتر و جلوتر مي‌بريم تا ماشين مقابل چاره‌اي جز راه دادن به ما نداشته باشد. (در ايران گردش به چپ در سر چهارراه، تنها با گرفتن راه از ديگري ممکن است، در حالي که براي اين امر، قانون ساده‌اي در دنيا اعمال مي‌شود که هيچکس جلوي ديگري نمي‌پيچد که مجال توضيح آن نيست).

همچنين وقتي فاصله ماشين ما از طرف چپ يا راست با خودروهاي ديگر در دو طرف ما، مثلا يک و نيم متر است نمي‌گوييم ماشين را از ميان دو خودرو «رد کردم». «رد کردن» را وقتي به کار مي‌بريم که خودرو خود را از فاصله بسيار نزديک از کنار اتومبيل‌هاي ديگر يا پاي يک عابر عبور مي‌دهيم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن»، معناي نزديک شدن شديد به خودروها يا عابران نهفته است.

حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمي‌توان در ايران رانندگي کرد؟ نکته اصلي اينجاست: دليلش اين است که اساسا «رعايت فاصله» که عنصري بسيار اساسي در رانندگي است در کشور ما هيچ جايگاه و تعريف مشخصي ندارد. اگر راننده سپرش را از يک ميليمتري زانوي عابر رد کند، تخلفي مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبيلها پنج سانتيمتر از هم فاصله داشته باشند قانون رعايت شده؛ وقتي يک موتورسيکلت با فاصله 30 سانتيمتر در پشت سر يک خودرو حرکت مي‌کند خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف محسوب نمي‌شود. بايد حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقي افتاده باشد.

البته طبق قانون رانندگان موظفند «فاصله ايمن» را رعايت کنند، ولي اين از همان کلي‌گويي‌هايي است که مصاديقش نه تعريف شده و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعايت نکردن آن به چشم کسي مي‌آيد، زيرا همه عادت کرده ايم چفت در چفت يکديگر حرکت کنيم. جالب اينکه چون هر کس «دست فرمان» خود را خيلي خوب مي‌داند فکر مي‌کند که همين که بتواند رد کند يعني «فاصله ايمن» را رعايت کرده است!

براي اينکه ببينيم جزئيات رعايت فاصله چگونه در ديگر کشورها يک به يک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون مي‌شود مناسب است نمونه‌هايي در اينجا آورده شود.

وقتي سرويس مدرسه براي پياده و سوار کردن دانش آموزان توقف مي‌کند خودروهاي پشت سر موظف به رعايت فاصله 20 متري هستند (عکس زير از آيين نامه رانندگي يک کشور خارجي است). تخطي از اين قانون حتي براي اولين بار، علاوه بر 400 دلار جريمه، تعليق گواهينامه براي شش ماه را در پي دارد.

هنگام گردش به راست حق با عابر است و راننده بايد حدود دو متر از خط عابر فاصله بگيرد. (در چهارراههاي شلوغ، زمان ميان عابران و رانندگاني که قصد گردش به راست دارند تقسيم مي‌شود). به خاطر اعمال قاطعانه اين قانون است که اين عابر (عکس زير) چنين آسوده عرض خيابان را طي مي‌کند. او به روبرو نگاه مي‌کند نه به خودرو، زيرا مي‌داند سپر اتومبيل از دو متري به او نزديکتر نخواهد شد:

ميزان فاصله خودروها از يکديگر در پشت چراغ قرمز نيز تعريف شده است. هر راننده در هنگام توقف پشت خودرو ديگر در پشت چراغ قرمز و يا در ترافيک شديد، تنها به‌اندازه‌اي مجاز است به خودرو جلويي نزديک شود که همچنان قادر به ديدن چرخ‌هاي عقب خودرو جلويي باشد.

در حال حرکت هم اين فاصله کاملا مشخص (حداقل دو ثانيه) است؛ يعني اگر خودرو جلويي از کنار يک تابلو در يک لحظه رد شد، خودرو بعدي بايد حداقل دو ثانيه بعد، از مقابل همان تابلو عبور کند.

فاصله گرفتن از آمبولانسها و ماشينهاي امداد هم قانون مشخصي دارد. خودروها «در هر دو طرف خيابان» با شنيدن صداي آژير بايد سريعا در سمت راست «توقف» کنند و پس از عبور آمبولانس، همه خودروها بايد دست کم 150 متر از پشت آن فاصله بگيرند (طبيعي است که برخي جزئيات مقررات، بسته به کشورها و حتي شهرها متفاوت باشد ولي اصول يکي است):

حال تا اندازه‌اي معلوم مي‌شود که چرا در کشور ما اين مقدار تصادف رخ مي‌دهد و چرا بيشترين کشته‌ها در ميان عابران پياده در ايران يا «سالمند» هستند و يا «کودک»؛ تا کسي حرکات شبه آکروباتيک بلد نباشد نمي‌تواند خود را از اتومبيل‌ها و موتورسيکلت‌هايي که چفت در چفت يکديگر و با فاصله سانتيمتري و گاهي ميليمتري از کنار عابران مي‌گذرند نجات دهد.

بنابر آنچه گفته شد، نکته دوم و يا همان نقطه شروع اصلاح رانندگي در ايران، آموزش فاصله گرفتن از يکديگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بين خطوط حاصل مي‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از يکديگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهاي امداد که توضيح بيشتر آن، خارج از حوصله اين نوشتار است. در مظلوميت رعايت فاصله در کشورمان همين بس که در يکي از معدود انيميشنهايي که براي آموزش برخي نکات رانندگي از تلويزيون پخش مي‌شود خودروها در فاصله سه چهار سانتيمتري از يکديگر حرکت مي‌کنند!

نکات ديگر در مورد رانندگي بسيار است. تنها به ذکر چند مطلب اکتفا مي‌کنم:

1. مسئولان و مأموران راهنمايي زحمت بسيار زيادي کشيده و مي‌کشند و طرح‌هاي بسيار خوبي، مثل طرح همياري پليس، به اجرا درآورده‌اند گر چه به نظر مي‌رسد حمايت لازم از آنان صورت نمي‌گيرد. اما بايد توجه کرد که لااقل پنجاه ايراد در رانندگي ما وجود دارد (مانند دور نگرفتن هنگام پيچيدن به سمت چپ از خيابان اصلي به کوچه) که بايد يک به يک و به طور مکرر به مردم آموزش داده شود. همچنان که گفته شد، «احتياط کنيد» مشکل چنداني را حل نمي‌کند.

2. کاستي‌ها و بي توجهي‌ها از جنبه‌هاي مختلف بي شمار است. رانندگي درست، بدون خط کشي صحيح خيابانها و جاده‌ها ممکن نيست. متأسفانه بسياري از جاده‌ها – به ويژه وقتي مانع فيزيکي بين راه رفت و راه برگشت وجود دارد- و حتي خيابانهاي اصلي در برخي شهرستانها فاقد خط کشي هستند. در شهرهاي مملو از ميدان مانند قم، دريغ از نصب يک تابلو در ميادين براي يادآوري اين قانون که «حق تقدم با خودرويي است که قبل از شما به ميدان رسيده است».

از طرف ديگر، در کشوري که بالاترين کشته را در تصادفات مي‌دهد يک کارخانه خودروسازي اجازه مي‌يابد که پرفروشترين و در عين حال آسيب پذيرترين خودرو کشور را بدون کيسه هوا و اي. بي. اس و لوازم ايمني ديگر روانه بازار کند. اينها همه نشان مي‌دهد که رانندگي و کشته هايش هنوز براي برخي سياستگذاران تبديل به يک دغدغه اساسي نشده است.

3. ميزان جريمه‌ها گاهي مضحک است. جان چهل نفر را به دست راننده اتوبوسي مي‌سپاريم که در صورت سبقت غيرمجاز تنها چند هزار تومان جريمه مي‌شود. اگر در ايران معناي «جان چهل انسان» فهم شده بود اين جريمه نمي‌توانست با توجه به اوضاع کنوني از يک ميليون تومان کمتر باشد تا اساسا راننده اتوبوس به فکر تخلف هم نيفتد. (خوشبختانه محروميت رانندگان متخلف اتوبوس اخيرا از دو ماه به پنج سال افزايش يافته است. خبرگزاري مهر، اول مهر 87).

نکته شنيدني اين است که وقتي سخن از افزايش ميزان جريمه به ميان مي‌آيد برخي به بهانه «فشار اقتصادي به ملت ايران» با آن مخالفت مي‌کنند. گويي اين عده، «متخلف بودن» را بخشي از تعريف ملت ايران مي‌دانند!

4. تفاوت رانندگي ايراني با رانندگي استاندارد بي شباهت به تفاوت فوتبال آمريکايي و فوتبال معمولي نيست. ما در بسياري موارد رانندگي نمي‌کنيم اسکي مي‌کنيم، زيرا اصل در رانندگي ما بر توقف نکردن است مگر آنکه مانع فيزيکي مقابلمان باشد. وقتي فاصله‌ها رعايت نمي‌شود و در هر لحظه يک عابر يا موتورسوار جلوي راننده سبز مي‌شود و خودروها از چند سانتيمتري پاي عابران عبور مي‌کنند، آيا اعصابي براي ما ايرانيان باقي مي‌ماند؟ بي جهت نيست که بيشتر مردم در يک برنامه تلويزيوني در پاسخ به اين پرسش که «بزرگترين عيب شما چيست؟» پاسخ يکساني داشتند: «زود عصباني مي‌شوم». (شبکه 5، شب مبعث سال 1385). بدون شک، يک دليل پايين بودن آستانه تحمل در ميان ما نحوه عبور و مرور ماست.

5. اميدوارم برخي از ما نحوه عجيب رانندگي در ايران را با اموري از قبيل چند برابر ظرفيت بودن تعداد خودروها يا تنگ بودن برخي معابر توجيه نکنيم. البته به دنبال حل اين مشکلات هم بايد بود اما اينها تنها مي‌توانند دليل «ترافيک» باشند نه دليلي براي رانندگي بي‌قانون رانندگان يا عبور بي‌قانون‌تر عابران. همچنانکه در تصوير زير (در خارج از کشور) پيداست، تعداد بي‌شمار خودروها منجر به نقض مقررات نشده است:

اين نکته را هم بايد توجه کرد که معابر در «مرکز شهر» در بسياري از شهرهاي پيشرفته دنيا همان معابر قديمي و کم عرض است؛ با اين حال اين امر به هرج و مرج ترافيکي منجر نشده است. دليل ديگر بر بطلان توجيهات فوق اين است که اوضاع رانندگي در شهرستانهاي ايران که بسياري از مشکلات تهران را هم ندارند اگر بدتر نباشد بهتر نيست. نبايد فراموش کرد که طبق آمار، «عامل انساني» حرف اول را در تصادفات رانندگي در ايران مي‌زند.
6. از تابلوهاي ورود ممنوع و يکطرفه که بگذريم تابلوها نقشي در رانندگي شهري ندارند. تابلوي «ايست» در ايران کاملا بي معناست و اين نقش به سرعت گيرها واگذار شده است در حالي که با توجه به شرايط محيطي هر کوچه و نيز خيابان، يک تابلوي حداکثر سرعت بايد در ابتداي هر کوچه يا خيابان نصب شود. در ديگر کشورها در اطراف مدارس معمولا سرعت بيش از 20 کيلومتر، «در ساعات رفت و آمد دانش آموزان» غيرمجاز است:

ما با تکيه بر ذکر حداکثر سرعت شهري در آيين نامه، همه کوچه‌ها و خيابانها را به امان خدا رها کرده ايم و هر کس زورش رسيده يک سرعت گير سيخي يا ميخي و غير آن با ارتفاع دلبخواهي در کوچه خودش قرار داده است. لااقل بيش از دوازده نوع سرعت گير در معابر مشاهده مي‌شود که معلوم نيست با چه ملاکي ساخته مي‌شوند و سرعت گير استاندارد کدام است.
اين را هم در پرانتز اضافه کنم که يکي از دوستان در خارج از کشور که قرار بود چند عکس از نحوه توقف خودروها براي سرويس مدرسه براي اين مقاله تهيه کند تصوير برگه جريمه 140 دلاري اش را برايم فرستاد! همچنانکه در برگه مشخص است، او در اطراف يک مدرسه که حداکثر سرعت «در خارج از ساعات رفت و آمد دانش آموزان» 40 کيلومتر بود با سرعت 50 کيلومتر در ساعت حرکت کرده بود. (به خاطر درج مشخصات فردي در برگه جريمه، تنها بخشي از تصوير برگه جريمه را مي‌گذارم):