تویوتا در چین عقب نشست؛ دو شریک قدیمی به سمت ادغام می‌روند

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، صنعت خودروی چین شاهد یکی از مهم‌ترین تغییرات ساختاری سال‌های اخیر است؛ گروه خودروسازی گوانگژو، GAC، قصد دارد ۵۰ درصد سهام FAW Toyota را از گروه FAW خریداری کند؛ معامله‌ای که اگر مراحل حسابرسی، ارزش‌گذاری، تصویب سهامداران و مجوز‌های قانونی را پشت سر بگذارد، رابطه میان دو شریک چینی تویوتا را از رقابت جداگانه به همکاری بسیار نزدیک‌تر تبدیل خواهد کرد. GAC در اطلاعیه‌ای که روز دوشنبه ۲۸ سپتامبر منتشر شد، اعلام کرد خرید این سهم از طریق انتشار سهام جدید انجام می‌شود و قیمت انتشار سهام جدید ۵.۷۵ یوان تعیین شده، اما ارزش نهایی معامله هنوز مشخص نیست و حسابرسی و ارزش‌گذاری دارایی‌های هدف باید تکمیل شود.

 

داستان از دو شرکت جداگانه شروع می‌شود که هر دو با تویوتا کار می‌کنند، اما در دو جبهه متفاوت بازار چین فعالیت داشته‌اند. FAW Toyota از سال ۲۰۰۰ شکل گرفت و در حال حاضر محصولات مختلفی از کرولا و کرولا کراس گرفته تا راو۴، کراون کلوجر، پرادو و مدل‌های برقی bZ را تولید می‌کند. در طرف دیگر GAC Toyota قرار دارد که همکاری تویوتا و GAC را نمایندگی می‌کند و محصولاتی مانند کمری، هایلندر، سی‌ینا، وایلدلندر و خانواده‌ای از خودرو‌های برقی تویوتا را تولید می‌کند. اطلاعات رسمی تویوتا نشان می‌دهد این دو شبکه تولیدی همچنان کارخانه‌ها، محصولات و ساختار‌های جداگانه خود را دارند.

 

این مدل زمانی مزیت داشت که بازار چین با سرعت بالا رشد می‌کرد و دو شریک محلی می‌توانستند مناطق، کارخانه‌ها، شبکه فروش و محصولات خود را توسعه دهند. امروز وضعیت متفاوت شده است. چین بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان است، اما هم‌زمان با ظرفیت تولید بسیار بالا و بیش از ۱۰۰ برند رقیب روبه‌روست. رشد خودرو‌های برقی و هوشمند نیز قواعد رقابت را تغییر داده و خودروسازان قدیمی مجبورند هزینه‌های تحقیق و توسعه، باتری، نرم‌افزار، پلتفرم‌های برقی و شبکه فروش را در بازاری تحمل کنند که فشار قیمتی در آن بالاست. رویترز گزارش داده است که همین تغییرات باعث شده ساختار دو سرمایه‌گذاری جداگانه تویوتا با FAW و GAC نسبت به گذشته جذابیت کمتری داشته باشد.

 

اعداد فروش نیز بخشی از این تغییر را نشان می‌دهند. طبق اطلاعات منتشرشده درباره طرح معامله، فروش عمده FAW Toyota در هشت ماه نخست سال ۲۰۲۶ حدود ۳۹۵ هزار دستگاه بوده که بیش از ۲۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش داشته است. GAC Toyota در همین بازه حدود ۴۵۵ هزار دستگاه فروش عمده ثبت کرده و کاهش آن حدود ۲.۵ درصد بوده است. این اختلاف فقط یک عدد فروش نیست؛ نشان می‌دهد دو شرکت که سال‌ها در یک بازار مشترک با ساختار‌های موازی فعالیت کرده‌اند، اکنون از نظر عملکرد و فشار رقابتی شرایط یکسانی ندارند.

 

از طرف دیگر، FAW Toyota همچنان یک کسب‌وکار سودده است، اما سود آن نیز کاهش پیدا کرده است. درآمد این شرکت در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۰۸.۶۲ میلیارد یوان رسید، در حالی که سود خالص از ۴.۷۲ میلیارد یوان در سال ۲۰۲۴ به ۴.۲۳ میلیارد یوان کاهش یافت. در نیمه نخست ۲۰۲۶ نیز درآمد FAW Toyota حدود ۴۰.۷۳ میلیارد یوان و سود خالص آن حدود ۱.۰۱ میلیارد یوان گزارش شده است؛ بنابراین معامله جدید را نباید به معنای خرید یک شرکت زیان‌ده توسط GAC تلقی کرد؛ مسئله بیشتر به استفاده دوباره از ظرفیت یک کسب‌وکار سودده در ساختار بزرگ‌تر و کاهش هزینه‌های موازی مربوط می‌شود.

 

اگر معامله تکمیل شود، GAC صاحب ۵۰ درصد FAW Toyota خواهد شد و FAW نیز قرار است به دومین سهامدار بزرگ GAC تبدیل شود. نکته جالب این است که این ساختار فقط یک خرید سهام ساده نیست. GAC اعلام کرده هدف، هماهنگ کردن تحقیق و توسعه، زنجیره تأمین، تولید و توسعه بازار میان FAW Toyota و GAC Toyota است؛ یعنی شرکتی که تا امروز در نیمه جنوبی چین شریک تویوتا بوده، قرار است در ساختار شرکتی شریک تویوتا در بخش شمالی چین نیز سهام داشته باشد.

 

از دید صنعتی، مهم‌ترین بخش ماجرا احتمالاً کاهش سرمایه‌گذاری‌های موازی است. تصور کنید دو مجموعه در یک کشور، برای خودرو‌های مشابه دو زنجیره تأمین، دو مسیر تحقیق و توسعه، دو شبکه مدیریتی و بخش‌هایی از زیرساخت تولید را به‌صورت جداگانه اداره کنند. تا زمانی که حجم بازار هزینه این ساختار را پوشش دهد، مسئله چندان جدی نیست؛ اما وقتی حاشیه سود کاهش پیدا می‌کند، هر هزینه تکراری مستقیماً روی سودآوری فشار می‌آورد. یکی کردن بخشی از این فعالیت‌ها می‌تواند هزینه توسعه فناوری، خرید قطعات و حتی استفاده از ظرفیت کارخانه‌ها را کاهش دهد.

 

این تغییر برای خودرو‌های برقی اهمیت بیشتری دارد. تویوتا در چین دیگر فقط با فولکس‌واگن، هوندا و نیسان رقابت نمی‌کند؛ برند‌های چینی با سرعت بسیار بالایی در حال توسعه خودرو‌های برقی، پلاگین‌هیبرید، نرم‌افزار و سامانه‌های کمک‌راننده هستند. برای خودروسازی که سال‌ها با معماری موتور احتراقی و هیبریدی مزیت رقابتی ساخته، سرعت توسعه پلتفرم‌های برقی و دیجیتال به یک عامل حیاتی تبدیل شده است. هر یوانی که به دلیل ساختار‌های موازی صرف شود، می‌تواند از منابع مورد نیاز برای همین تغییرات کم کند.

 

طرح معامله همچنین نشان می‌دهد GAC قصد دارد برای تأمین مالی پروژه، انتشار سهام جدید انجام دهد و حداکثر به اندازه ارزش معامله سرمایه جذب کند. هنوز ارزش قطعی FAW Toyota تعیین نشده و تا تکمیل حسابرسی و ارزیابی دارایی‌ها نمی‌توان رقم نهایی را اعلام کرد. معامله پس از تکمیل ارزش‌گذاری باید دوباره در هیئت‌مدیره GAC بررسی شود و مراحل تصویب سهامداران، بورس شانگهای و ثبت نزد نهاد‌های مربوطه را طی کند؛ بنابراین آنچه فعلاً روی میز است، یک برنامه ساختاری جدی است و نه انتقال قطعی مالکیت.

 

نکته جالب‌تر، اثر این معامله بر خود GAC است. این شرکت در سال ۲۰۲۵ با کاهش سود و فشار ناشی از رقابت قیمتی و هزینه‌های تحول به سمت خودرو‌های برقی و هوشمند روبه‌رو بوده است. ورود FAW Toyota به ساختار GAC می‌تواند درآمد و سود سرمایه‌گذاری بیشتری برای گروه ایجاد کند، هرچند خود GAC نیز تأکید کرده تا پیش از تکمیل ارزش‌گذاری نمی‌تواند اثر مالی دقیق معامله را مشخص کند. به عبارت ساده‌تر، GAC فقط به دنبال بزرگ‌تر شدن نیست؛ می‌خواهد یک دارایی صنعتی موجود را وارد ساختاری کند که بتواند از ظرفیت تولید، زنجیره تأمین و شبکه بازار آن استفاده گسترده‌تری داشته باشد.

 

موضوع فقط بین GAC و FAW باقی نمی‌ماند. تویوتا سال‌ها از مدل دو شریک بزرگ در چین استفاده کرده بود و هر دو سرمایه‌گذاری را جداگانه توسعه داده بود. حالا همان مدل در بازاری که سرعت تغییر آن بسیار زیاد شده، به نقطه‌ای رسیده که هماهنگی میان دو شبکه اهمیت بیشتری پیدا کرده است. رویترز پیش‌تر گزارش داده بود که بحث ادغام ساختار فروش دو شرکت تویوتا در چین نیز مطرح شده و هدف آن می‌تواند یکپارچه کردن شبکه فروش و خدمات محصولات تویوتا باشد؛ پیشنهادی که ساختار مالکیت احتمالی آن را تویوتا ۵۰ درصد، FAW ۲۵ درصد و GAC ۲۵ درصد عنوان کرده بود، هرچند این ساختار با معامله تازه هنوز قطعی نشده است.

 

این تفاوت مهم است؛ خرید ۵۰ درصد FAW Toyota توسط GAC الزاماً به معنی ادغام فوری دو شرکت تویوتا نیست. آنچه فعلاً اعلام شده، انتقال سهام FAW Toyota و ایجاد پیوند سرمایه‌ای بسیار عمیق‌تر میان GAC و FAW است. مرحله بعدی می‌تواند هماهنگی بیشتر دو شبکه باشد، اما جزئیات نهایی آن هنوز باید در فرآیند‌های شرکتی و قانونی مشخص شود.

 

برای تویوتا، مسئله اصلی نیز فقط فروش چند صد هزار دستگاه خودرو نیست. این شرکت باید تصمیم بگیرد چگونه سرمایه‌گذاری‌های قدیمی خود را با سرعت تحول بازار چین هماهنگ کند. اگر دو شبکه بتوانند بخشی از هزینه‌های توسعه، تأمین قطعات و تولید را به اشتراک بگذارند، منابع بیشتری برای توسعه خودرو‌های برقی و نرم‌افزار باقی می‌ماند. اگر هماهنگی فقط در سطح مالکیت سهام بماند و کارخانه‌ها، شبکه‌های فروش، زنجیره تأمین و توسعه محصول همچنان با منطق قبلی کار کنند، بخش بزرگی از مزیت احتمالی معامله از بین خواهد رفت.

 

چین برای تویوتا هنوز یک بازار بزرگ است، اما مدل فعالیت در آن دیگر شبیه دو دهه قبل نیست. شرکت‌های چینی سرعت عرضه محصول را بالا برده‌اند، چرخه عمر مدل‌ها کوتاه‌تر شده و مشتری نیز بیش از گذشته به فناوری، نرم‌افزار، قیمت و قابلیت‌های برقی توجه می‌کند. FAW و GAC هم هرکدام بخشی از توان صنعتی خود را دارند؛ FAW در بخش‌های سنتی صنعت خودرو، تولید شمال چین و برند‌های داخلی مانند هونگچی حضور قدرتمندی دارد و GAC نیز تجربه بیشتری در توسعه خودرو‌های برقی و حضور در جنوب چین دارد. تحلیل منتشرشده در Caixin این دو مجموعه را از نظر صنعتی مکمل یکدیگر توصیف کرده، اما هم‌زمان هشدار داده که هماهنگ کردن فرهنگ سازمانی، نیروی انسانی، برندها، زنجیره تأمین و سیستم‌های مدیریتی کار ساده‌ای نخواهد بود.

 

اتفاقی که اکنون در حال شکل گرفتن است، فقط یک معامله سهام میان دو خودروساز چینی نیست؛ نشانه‌ای از تغییر مدل صنعت خودرو چین است. دوره‌ای که هر گروه با چند شریک خارجی، کارخانه‌های جداگانه و شبکه‌های موازی می‌توانست سهم خود را از رشد بازار بگیرد، به دوره‌ای رسیده که مقیاس، هزینه توسعه فناوری و سرعت واکنش به خودرو‌های برقی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. تویوتا هنوز در چین حضور گسترده‌ای دارد، اما ساختار این حضور در حال تغییر است و خرید احتمالی ۵۰ درصد FAW Toyota توسط GAC یکی از مهم‌ترین نشانه‌های همین تغییر محسوب می‌شود.