تروريست صنعتي
عليرضا افخم
ما ايراني‌ها مردمي هستيم اهل احساس و هيجان و البته به همين دليل است كه مالكين بي بديل هنر در شرق و غرب جهانيم اما گاهي اوقات كمي انديشيدن و حساب و كتاب نيز ميتواند نتايج شگرفي برايمان به ارمغان بياورد. به عنوان نمونه همين صنعت خودرو و خودروسازان گرانقدر و سختكوش داخلي خودمان، شما را نمي دانم ولي تا آنجا كه من بياد مي‌آورم همواره از طرف همين عزيزان ما ايرانيان مديون بوده‌ايم كه چقدر در شرايط سخت اقتصادي و اجتماعي جهان وايران در نهايت سختي و زحمت چه ميزان به اين سرزمين لطف نموده و توليد خودرو ، اشتغال و ثروت ملي نموده‌اند. اما ؟!
نياز به خودرو امري بديهي و ضروري است و اين نياز به دو صورت قابل تامين است ، اول وارد نمودن خودورهايي با كيفيت بسيار مطلوب و به شدت ارزان و دوم مونتاژ و توليد در داخل كشور. بياييد مزايا و منافع اين دو گزينه را با هم مقايسه كنيم.
الف) گزينه مونتاژ و توليد در داخل كشور
اشتغال از مهمترين توجيهاتي است که براي صنعت خودرو در ايران بيان ميشود. اينكه صنعت خودرو در ايران تا چه اندازه اشتغال به صورت مستقيم و تا چه حد به صورت غيرمستقيم ايجاد کرده است و آيا اشتغال ايجاد شده اشتغال مولد بوده است؟ آيا ميشود به اشتغال ايجاد شده در اين صنعت، اتکا کرد؟ و آيا همه اين اشتغال‌ها، موجب رشد و شکوفايي ميشود؟ را كاملا كنار گذاشته و دربست ميپذيريم كه اين اشتغال مولد و قابل اتكا ميباشد.اين اشتغال در صنعت خودروي ايران را مي‌توان در قالب دو گروه شاغلين مستقيم و غيرمستقيم تقسيم کرد.
شاغلين مستقيم صنعت خودروي ايران عبارتند از:
الف) شاغلين کارخانه‌هاي خودروسازي
ب) شاغلين شرکت‌هاي قطعه‌سازي
شاغلين غيرمستقيم صنعت خودروي ايران عبارتند از:
الف) شاغلين بخش خدمات خودرويي
ب) شاغلين بخش حمل و نقل جاده‌اي
شاغلين مستقيم صنعت خودروي ايران با نگاهي حداكثري درپايان 8 ماهه سال ۸9 نزديک به 200 هزار نفر ميباشند ( اين عدد به طور دقيق قابل بيان نميباشد چون هرگز اطلاعات صنعت خودور در ايران به طور شفاف در اختيار هيچكس قرار نگرفته است وليكن بر اساس ميزان توليد دو ميليون دستگاه خودرو و برمبناي برآوردي خوشبينانه، تا سال ۹۵ به بيش از ۱۵۹ هزار نفر خواهد رسيد كه ما بازهم اين عدد را بالاتر برده و 200 هزار نفر محاسبه مينماييم).
اما، ميزان شاغلين بخش‌هاي خدمات خودرويي و حمل و نقل جاده‌اي ايران هرچند نفري باشند ابدا تفاوتي نميكنند كه توسط خودورهاي توليد داخل فعاليت نمايند و يا توسط خودورهاي وارداتي (بلكه با حضور خودروهاي با كيفيت تر و ايمن تقاضاي كار در اين گروه افزايش نيز خواهد داشت) تنها تفاوت در ميزان اشتغال تعداد شاغلين بخش تعميرات خودرو ميباشد كه به دليل كيفيت بسيار بالاتر خودورهاي وارداتي نياز به اين شاغلين در دوره كوتاه مدت كاهش مي‌يابد كه البته به دليل قيمت بسيار پايين‌تر اين خودروها و افزايش قدرت خريد مردم و در نتيجه افزايش ضريب مالكيت خودرو در ميان مدت نيز اين مسئله مرتفع مي گردد.
جالب است بدانيد دليل بالاتر بودن قيمت خودرو در ايران يعني همين تفاوت 2 برابري قيمت يك خودور ايراني با تكنولوژي دهه 90 با يك خودرو مدل 2010 در ساير نقاط جهان توسط مديران صنعت خودورسازي همين اشتغال اعلام مي گردد، به دليل اين که دولت مسوول اشتغال است، براي حل مشکل بيکاري نيروي کار بيشتري بر صنايع دولتي تحميل ميشود و اشتغال اضافي نيز هزينه‌ها را بالا مي‌برد و قيمت خودرو در ايران علي‌رغم تمام يارانه‌هاي پرداختي توسط دولت در بخش انرژي و خدمات گرانتر ميباشد و در تراز هزينه‌هاي مالي اين صنعت يکي از مهمترين هزينه‌ها، هزينه‌هاي اضافي نيروي کار اعلام مي گردد.
اما بالا بودن هزينه‌هاي توليدي موجب ميشود که هميشه ترس از واردات خودرو بر اين صنعت در ايران سايه بيندازد. ممنوعيت واردات، آسان‌ترين کاري است که ميشود در اين شرايط انجام داد که در اين چند ساله هميشه برقرار بوده است. اين مساله موجب ميشود مديران صنعت خودرو انگيزه و تلاشي براي رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاري ايران، مي‌توانند خودرويي با هر قيمت و کيفيتي توليد کنند و مردم مجبور به استفاده هستند و اين مساله در طي زمان موجب شده که صنعت خودروي ايران به جاي پيشرفت، پسرفت داشته باشد.
ايران زماني که توليد پيکان را آغاز کرد از جمله کشورهاي انگشت شمار توليد ماشين بود. پيکان نيز در زمان آغاز توليدش، از جمله توليدات با کيفيت و مطرح بود؛ اما به دلايل ذکر شده رفته رفته نه تنها پيشرفتي در توليد اين ماشين به وجود نيامد، بلکه به جايي رسيد که خاتمه‌ي توليد اين ماشين با جشن و خوشحالي همراه بود. همين روند، در خصوص پرايد و ماشين‌هاي ديگر توليدي ايران در حال طي شدن ميباشد.
اما بيايد برعكس عادت هميشگيمان پيش فرض اوليه را فراموش نكرده و اشتغال در صنعت خودرو داخلي را با همه مسائل مرتبط با آن كه در بالا فقط به جهت آشنايي بيشتر خوانندگان ذكر شد مثبت و موثر در نظر بگيريم.
به جز اشتغال نيز ساير مواردي كه به عنوان مزيت حضور دانش خودرو سازي در كشور ذكر ميگردد نظير استفاده از اين دانش در صنايع نظامي و يا استراتژيك بودن اين صنعت به هيچ عنوان و توسط هيچ عقل سليمي براي ايران قابل پذيرش نمي باشد چرا كه دانش زماني استراتژيك محسوب ميگردد كه پيشرو باشد و منصفانه از خود بپرسيد آيا صنعت خودرو ما در جهان پيشرو است؟ اصولا ما بعد از دادن فرصتي 50 ساله به اين صنعت در كشور همچنان تنها يك مونتاژ كننده بزرگ ميباشيم و ابدا در صنعت خودرو سازي از نظر دانش خودرو صاحب سبك نبوده و تنها حائز رتبه از لحاظ تيراژ هستيم كه آن نيز به لطف تقاضاي فعلي بازار مصرف داخلي است و نه كيفيت و تنوع محصولات توليدي.
قرار از ابتدا بر اين بود كه با عدد و رقم سخن بگوييم و اين مقايسه بر اساس مبناي مالي صورت گيرد، حال اگر بخواهيم منافع اشتغال توليد و مونتاژ خودرو در كشور را حفظ نماييم بايد اين 200 هزار شغل را در كشور حفظ كرده و شاغلين و خانواده‌هاي آنان را تحت پوشش داشته باشيم.
خودروسازان متوسط درآمد كاركنان خود را 8500000 ريال اعلام مي نمايند كه بازهم به جهت عدم دسترسي به مدارك و سوابق اين صنعت و جلوگيري از هرگونه اعتراضي در آينده ما مبلغ دريافتي شاغلين صنعت خودرو را 10000000 ريال در نظر ميگيريم كه منافع آن ميشود 200000* 10000000 يا 2000000000000 ريال و يا 200 ميليون دلار در ماه.
ب) ورود خودروهاي خارجي با عوارض عرف بين‌المللي
آيا ميدانيد همين خودرو تويوتا ياريس كه در داخل كشورمان به مبلغي معادل 27 هزار دلار به فروش ميرسد در كشورهاي همسايه نظير امارات در حدود 7500 دلار به فروش مي رسد يعني نصف قيمت يك سمند و آيا مي دانيد ايمني و امكانات اين تويوتاي كوچك بسيار بالاتر و به روزتر از يك سمند است و هر يكصد كيلومتر را به جاي 14 ليتر بنزين با 6.5 ليتر و با همان سرعت و البته آرامش بيشتر طي مي كند. شما هموطن عزيز مي دانيد ميزان صداي ورودي به اتاق در خودروهاي داخلي با هيچ استانداري چك نمي شود و همين صداهايي كه كم اهميت مي دانيم چه نقشي در سلامت روحي و جسمي ما طي يك رانندگي طولاني مدت دارد؟
اصولا در اين بخش نياز به توضيحات چنداني نيست ، خودرو سازان بزرگ همه مشتاق به فروش خودروهاي خود در يك بازار با بيش از يك ميليون تقاضا در سال آن هم با شرايط بسيار آسان مي باشند و در صورت رفع مشكلات گمركي از طرف ايران به راحتي تقاضاي بازار را جواب خواهند داد و البته فراموش نكنيم هم اكنون در بين بيش از 130 كشور جهان بيش از 100 كشور همين كار را مي كنند اصولا كشوري با داشتن اين همه منابع نفتي و گازي آن هم به صورت مشترك با همسايگاني حريص بهتر است به توسعه صنعت مونتاژي خودرو بپردازد و يا در مسابقه توسعه تاسيسات پتروشيمي و نفتي برنده باشد و در نهايت كدام كشور وابستگي بيشتري به ديگري دارد آن كشوري كه محصولات نفتي و مواد پتروشيمي با چيزي حدود 12 رقيب مشابه صادر مي كند و يا كشور خودرو سازي كه خودرو مشتق شده از مواد نفتي وارداتي را در بين حداقل 32 رقيب جدي صادر مي كند؟
ج) نتيجه گيري و مقايسه
از كل سوخت مايع مصرفي در كشور 55% سهم بنزين و 42% سهم گازوئيل بوده است و براساس اعلام وزارت نفت از سال 1384 تا كنون به طور متوسط مبلغي بالغ بر 5 ميليارد دلار واردات سوخت بنزين ساليانه به كشور ميباشد كه با توجه به تفاوت قيمت 1000 ريالي بنزين يارانه‌اي براي 80 درصد خودروهاي داخلي و قيمت 4000 ريالي براي 20 درصد ديگر خودروهاي كشور و قيمت7600 ريالي در بازار خليج فارس بيش از 3 ميليارد دلار از اين مبلغ يارانه مستقيم دولت است علاوه برآن لازم به ذكر است واردات گازوئيل در سالَهاي اخير رشد خيره كننده‌اي داشته است به عنوان مثال در 1387 نسبت به سال قبل 17.6 درصد افرايش داشته است و در سال جاري ميزان واردات آن به بيش از 5 ميليون ليتر در روز افزايش يافته است كه پيش بيني مي شود امسال مبلغي بيش از 2.1 ميليارد دلار صرف واردات اين سوخت گردد كه با توجه به تفاوت نرخ 165 ريال براي هر ليتر گازوئيل در كشور و 6900 ريال در بازار خليج فارس تقريبا معادل 2 ميليارد دلار يارانه ساليانه هزينه واردات اين سوخت مي باشد.
پس در نهايت دولت بيش از 5 ميليارد دلار در سال جهت واردات تنها دو سوخت بنزين و گازوئيل يارانه مستقيم ميدهد علاوه بر آن بنزين و گازوئيل توليد داخل نيز هزينه توليدي بالغ بر قيمت فروش آن دارد كه بايد يارنه‌اي كه براي مابه التفاوت قيمت فروش اين دو سوخت كه در داخل توليد ميگردند نيز حساب گردد كه البته از اين مبلغ نيز در اين مقاله مي گذريم و باز هم فرض مي كنيم سوخت داخلي بدون يارانه دولتي تحويل خودروها مي گردد پس تنها از طريق يارانه واردات سوخت ماهيانه 416 ميليون دلار توسط دولت پرداخت مي گردد اما بر اساس نتايج تحقيقات مركز بهينه سازي انرژي در كشور متوسط مصرف خودروهاي داخلي نسبت به خودروهايي كه هم اكنون در كشورهاي پيشرفته در حال حركت مي باشند بيش از 2 برابر است يعني اگر از 20 سال گذشته به جاي توليد و مونتاژ خودروهاي داخلي از خودروهاي توليدي ساير كشورهاي پيشرفته استفاده مي نموديم امروز بالغ بر ماهيانه 208 ميليون دلار از يارانه دولت جهت تهيه سوخت حذف مي گشت، راستي به نظر شما اين عدد 208 ميليون دلار ماهيانه آشنا نيست؟
بله همان درآمد كليه شاغلين صنعت خودور سازي و قطعه سازان ميباشد البته كمي هم بيشتر، خلاصه هرجور كه اعداد را خوشبينانه كم كنيم و با آمار حداقلي و پايين دستي در نظر بگيريم به تنهايي منافع مالي استفاده از تكنولوژي برتر مصرف سوخت در صنعت خودرو بيش از كل منافع اشتغال صنعت خودروسازي داخلي مي باشد.
تا همينجا بايد دولت كليه صنايع خودرو ساز داخلي را تعطيل كند و البته حقوق عزيزان شاغل در اين صنعت را به طور كامل به آنان پرداخت نموده و درب‌هاي بنادر كشور را بر واردات خودروهاي پيشرفته خارجي باز نمايد. ممكن است بگوييد پس منافع ناشي از عوارض 90 درصدي واردات خودروهاي خارجي كه اكنون دولت دريافت مي كند چه؟
جواب اين است كه مگر ضرر مصرف بيش از اندازه معمولي جهاني خودروهاي داخلي فقط در يارانه مستقيم سوخت آنان مي باشد! هزينه تعطيلي يك روز تهران به دليل آلودگي هوا به تنهايي بيش از 400 ميليون دلار است اما مهمترين عددي كه جامانده است منفعت مالي است كه به دليل كاهش تصادفات توسط خودروهاي پيشرفته حاصل مي شود.
ايران بيشترين تعداد تصادفات به نسبت جمعيت در جهان را در سال، با عدد بيش از 25000 كشته و زخمي دارا مي باشد بد نيست بدانيد عامل نقص خودرو در بين ساير عوامل تصادفات نظير عامل انساني و يا جاده جايگاه دوم را با ميزان 30 درصد از تصادفات دارا مي باشد يعني كاهش 7500 مرگ در سال و يا 625 مرگ در ماه كه معادل 56 ميليون دلار منفعت مالي مستقيم بيمه‌اي در كشور و بيش از 600 ميليون دلار ساير منافع ناشي از زنده‌ماندن مجروحين و متوفيان ناشي از تصادفات با علت نقص خودور مي باشد يعني باز هم فقط منافع مالي كاهش تصادفات به دليل استفاده از خودورهاي وارداتي به جاي خودروهاي مونتاژ داخل بر كل منافع اشتغال صنعت خودرو مي چربد.
با ذكر مطالب فوق آيا اينگونه به نظر نمي رسد كه امروز مردم ايران تبديل به گروگان هايي در دست صنعت خودرو سازي شده‌اند؟ و مديران اين صنعت آيا موظف نيستند خود در قبال اين همه ظلم و اجحاف حقوق اوليه هموطنانشان عكس‌العمل نشان‌داده و پيشنهاد ورود خودروهاي خارجي بدون دريافت عوارض هولناك گمركي و بازنشستگي با حقوق كامل براي شاغلين صنعت خودرو داخلي بنمايند ! به اميد آنروز كه بهتر بيانديشيم و به جان هموطنانمان بيشتر بها دهيم.
توضيح آنكه ،كليه اعداد و اطلاعات ارائه شده بر مبناي اطلاعات چاپ شده در جرايد معتبر داخلي است.
*عليرضا افخم مهندسي عمران عمران كارشناسي ارشد برنامه‌ريزي حمل‌ونقل afkhamalireza@yahoo.com
نياز به خودرو امري بديهي و ضروري است و اين نياز به دو صورت قابل تامين است ، اول وارد نمودن خودورهايي با كيفيت بسيار مطلوب و به شدت ارزان و دوم مونتاژ و توليد در داخل كشور. بياييد مزايا و منافع اين دو گزينه را با هم مقايسه كنيم.
الف) گزينه مونتاژ و توليد در داخل كشور
اشتغال از مهمترين توجيهاتي است که براي صنعت خودرو در ايران بيان ميشود. اينكه صنعت خودرو در ايران تا چه اندازه اشتغال به صورت مستقيم و تا چه حد به صورت غيرمستقيم ايجاد کرده است و آيا اشتغال ايجاد شده اشتغال مولد بوده است؟ آيا ميشود به اشتغال ايجاد شده در اين صنعت، اتکا کرد؟ و آيا همه اين اشتغال‌ها، موجب رشد و شکوفايي ميشود؟ را كاملا كنار گذاشته و دربست ميپذيريم كه اين اشتغال مولد و قابل اتكا ميباشد.اين اشتغال در صنعت خودروي ايران را مي‌توان در قالب دو گروه شاغلين مستقيم و غيرمستقيم تقسيم کرد.
شاغلين مستقيم صنعت خودروي ايران عبارتند از:
الف) شاغلين کارخانه‌هاي خودروسازي
ب) شاغلين شرکت‌هاي قطعه‌سازي
شاغلين غيرمستقيم صنعت خودروي ايران عبارتند از:
الف) شاغلين بخش خدمات خودرويي
ب) شاغلين بخش حمل و نقل جاده‌اي
شاغلين مستقيم صنعت خودروي ايران با نگاهي حداكثري درپايان 8 ماهه سال ۸9 نزديک به 200 هزار نفر ميباشند ( اين عدد به طور دقيق قابل بيان نميباشد چون هرگز اطلاعات صنعت خودور در ايران به طور شفاف در اختيار هيچكس قرار نگرفته است وليكن بر اساس ميزان توليد دو ميليون دستگاه خودرو و برمبناي برآوردي خوشبينانه، تا سال ۹۵ به بيش از ۱۵۹ هزار نفر خواهد رسيد كه ما بازهم اين عدد را بالاتر برده و 200 هزار نفر محاسبه مينماييم).
اما، ميزان شاغلين بخش‌هاي خدمات خودرويي و حمل و نقل جاده‌اي ايران هرچند نفري باشند ابدا تفاوتي نميكنند كه توسط خودورهاي توليد داخل فعاليت نمايند و يا توسط خودورهاي وارداتي (بلكه با حضور خودروهاي با كيفيت تر و ايمن تقاضاي كار در اين گروه افزايش نيز خواهد داشت) تنها تفاوت در ميزان اشتغال تعداد شاغلين بخش تعميرات خودرو ميباشد كه به دليل كيفيت بسيار بالاتر خودورهاي وارداتي نياز به اين شاغلين در دوره كوتاه مدت كاهش مي‌يابد كه البته به دليل قيمت بسيار پايين‌تر اين خودروها و افزايش قدرت خريد مردم و در نتيجه افزايش ضريب مالكيت خودرو در ميان مدت نيز اين مسئله مرتفع مي گردد.
جالب است بدانيد دليل بالاتر بودن قيمت خودرو در ايران يعني همين تفاوت 2 برابري قيمت يك خودور ايراني با تكنولوژي دهه 90 با يك خودرو مدل 2010 در ساير نقاط جهان توسط مديران صنعت خودورسازي همين اشتغال اعلام مي گردد، به دليل اين که دولت مسوول اشتغال است، براي حل مشکل بيکاري نيروي کار بيشتري بر صنايع دولتي تحميل ميشود و اشتغال اضافي نيز هزينه‌ها را بالا مي‌برد و قيمت خودرو در ايران علي‌رغم تمام يارانه‌هاي پرداختي توسط دولت در بخش انرژي و خدمات گرانتر ميباشد و در تراز هزينه‌هاي مالي اين صنعت يکي از مهمترين هزينه‌ها، هزينه‌هاي اضافي نيروي کار اعلام مي گردد.
اما بالا بودن هزينه‌هاي توليدي موجب ميشود که هميشه ترس از واردات خودرو بر اين صنعت در ايران سايه بيندازد. ممنوعيت واردات، آسان‌ترين کاري است که ميشود در اين شرايط انجام داد که در اين چند ساله هميشه برقرار بوده است. اين مساله موجب ميشود مديران صنعت خودرو انگيزه و تلاشي براي رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاري ايران، مي‌توانند خودرويي با هر قيمت و کيفيتي توليد کنند و مردم مجبور به استفاده هستند و اين مساله در طي زمان موجب شده که صنعت خودروي ايران به جاي پيشرفت، پسرفت داشته باشد.
ايران زماني که توليد پيکان را آغاز کرد از جمله کشورهاي انگشت شمار توليد ماشين بود. پيکان نيز در زمان آغاز توليدش، از جمله توليدات با کيفيت و مطرح بود؛ اما به دلايل ذکر شده رفته رفته نه تنها پيشرفتي در توليد اين ماشين به وجود نيامد، بلکه به جايي رسيد که خاتمه‌ي توليد اين ماشين با جشن و خوشحالي همراه بود. همين روند، در خصوص پرايد و ماشين‌هاي ديگر توليدي ايران در حال طي شدن ميباشد.
اما بيايد برعكس عادت هميشگيمان پيش فرض اوليه را فراموش نكرده و اشتغال در صنعت خودرو داخلي را با همه مسائل مرتبط با آن كه در بالا فقط به جهت آشنايي بيشتر خوانندگان ذكر شد مثبت و موثر در نظر بگيريم.
به جز اشتغال نيز ساير مواردي كه به عنوان مزيت حضور دانش خودرو سازي در كشور ذكر ميگردد نظير استفاده از اين دانش در صنايع نظامي و يا استراتژيك بودن اين صنعت به هيچ عنوان و توسط هيچ عقل سليمي براي ايران قابل پذيرش نمي باشد چرا كه دانش زماني استراتژيك محسوب ميگردد كه پيشرو باشد و منصفانه از خود بپرسيد آيا صنعت خودرو ما در جهان پيشرو است؟ اصولا ما بعد از دادن فرصتي 50 ساله به اين صنعت در كشور همچنان تنها يك مونتاژ كننده بزرگ ميباشيم و ابدا در صنعت خودرو سازي از نظر دانش خودرو صاحب سبك نبوده و تنها حائز رتبه از لحاظ تيراژ هستيم كه آن نيز به لطف تقاضاي فعلي بازار مصرف داخلي است و نه كيفيت و تنوع محصولات توليدي.
قرار از ابتدا بر اين بود كه با عدد و رقم سخن بگوييم و اين مقايسه بر اساس مبناي مالي صورت گيرد، حال اگر بخواهيم منافع اشتغال توليد و مونتاژ خودرو در كشور را حفظ نماييم بايد اين 200 هزار شغل را در كشور حفظ كرده و شاغلين و خانواده‌هاي آنان را تحت پوشش داشته باشيم.
خودروسازان متوسط درآمد كاركنان خود را 8500000 ريال اعلام مي نمايند كه بازهم به جهت عدم دسترسي به مدارك و سوابق اين صنعت و جلوگيري از هرگونه اعتراضي در آينده ما مبلغ دريافتي شاغلين صنعت خودرو را 10000000 ريال در نظر ميگيريم كه منافع آن ميشود 200000* 10000000 يا 2000000000000 ريال و يا 200 ميليون دلار در ماه.
ب) ورود خودروهاي خارجي با عوارض عرف بين‌المللي
آيا ميدانيد همين خودرو تويوتا ياريس كه در داخل كشورمان به مبلغي معادل 27 هزار دلار به فروش ميرسد در كشورهاي همسايه نظير امارات در حدود 7500 دلار به فروش مي رسد يعني نصف قيمت يك سمند و آيا مي دانيد ايمني و امكانات اين تويوتاي كوچك بسيار بالاتر و به روزتر از يك سمند است و هر يكصد كيلومتر را به جاي 14 ليتر بنزين با 6.5 ليتر و با همان سرعت و البته آرامش بيشتر طي مي كند. شما هموطن عزيز مي دانيد ميزان صداي ورودي به اتاق در خودروهاي داخلي با هيچ استانداري چك نمي شود و همين صداهايي كه كم اهميت مي دانيم چه نقشي در سلامت روحي و جسمي ما طي يك رانندگي طولاني مدت دارد؟
اصولا در اين بخش نياز به توضيحات چنداني نيست ، خودرو سازان بزرگ همه مشتاق به فروش خودروهاي خود در يك بازار با بيش از يك ميليون تقاضا در سال آن هم با شرايط بسيار آسان مي باشند و در صورت رفع مشكلات گمركي از طرف ايران به راحتي تقاضاي بازار را جواب خواهند داد و البته فراموش نكنيم هم اكنون در بين بيش از 130 كشور جهان بيش از 100 كشور همين كار را مي كنند اصولا كشوري با داشتن اين همه منابع نفتي و گازي آن هم به صورت مشترك با همسايگاني حريص بهتر است به توسعه صنعت مونتاژي خودرو بپردازد و يا در مسابقه توسعه تاسيسات پتروشيمي و نفتي برنده باشد و در نهايت كدام كشور وابستگي بيشتري به ديگري دارد آن كشوري كه محصولات نفتي و مواد پتروشيمي با چيزي حدود 12 رقيب مشابه صادر مي كند و يا كشور خودرو سازي كه خودرو مشتق شده از مواد نفتي وارداتي را در بين حداقل 32 رقيب جدي صادر مي كند؟
ج) نتيجه گيري و مقايسه
از كل سوخت مايع مصرفي در كشور 55% سهم بنزين و 42% سهم گازوئيل بوده است و براساس اعلام وزارت نفت از سال 1384 تا كنون به طور متوسط مبلغي بالغ بر 5 ميليارد دلار واردات سوخت بنزين ساليانه به كشور ميباشد كه با توجه به تفاوت قيمت 1000 ريالي بنزين يارانه‌اي براي 80 درصد خودروهاي داخلي و قيمت 4000 ريالي براي 20 درصد ديگر خودروهاي كشور و قيمت7600 ريالي در بازار خليج فارس بيش از 3 ميليارد دلار از اين مبلغ يارانه مستقيم دولت است علاوه برآن لازم به ذكر است واردات گازوئيل در سالَهاي اخير رشد خيره كننده‌اي داشته است به عنوان مثال در 1387 نسبت به سال قبل 17.6 درصد افرايش داشته است و در سال جاري ميزان واردات آن به بيش از 5 ميليون ليتر در روز افزايش يافته است كه پيش بيني مي شود امسال مبلغي بيش از 2.1 ميليارد دلار صرف واردات اين سوخت گردد كه با توجه به تفاوت نرخ 165 ريال براي هر ليتر گازوئيل در كشور و 6900 ريال در بازار خليج فارس تقريبا معادل 2 ميليارد دلار يارانه ساليانه هزينه واردات اين سوخت مي باشد.
پس در نهايت دولت بيش از 5 ميليارد دلار در سال جهت واردات تنها دو سوخت بنزين و گازوئيل يارانه مستقيم ميدهد علاوه بر آن بنزين و گازوئيل توليد داخل نيز هزينه توليدي بالغ بر قيمت فروش آن دارد كه بايد يارنه‌اي كه براي مابه التفاوت قيمت فروش اين دو سوخت كه در داخل توليد ميگردند نيز حساب گردد كه البته از اين مبلغ نيز در اين مقاله مي گذريم و باز هم فرض مي كنيم سوخت داخلي بدون يارانه دولتي تحويل خودروها مي گردد پس تنها از طريق يارانه واردات سوخت ماهيانه 416 ميليون دلار توسط دولت پرداخت مي گردد اما بر اساس نتايج تحقيقات مركز بهينه سازي انرژي در كشور متوسط مصرف خودروهاي داخلي نسبت به خودروهايي كه هم اكنون در كشورهاي پيشرفته در حال حركت مي باشند بيش از 2 برابر است يعني اگر از 20 سال گذشته به جاي توليد و مونتاژ خودروهاي داخلي از خودروهاي توليدي ساير كشورهاي پيشرفته استفاده مي نموديم امروز بالغ بر ماهيانه 208 ميليون دلار از يارانه دولت جهت تهيه سوخت حذف مي گشت، راستي به نظر شما اين عدد 208 ميليون دلار ماهيانه آشنا نيست؟
بله همان درآمد كليه شاغلين صنعت خودور سازي و قطعه سازان ميباشد البته كمي هم بيشتر، خلاصه هرجور كه اعداد را خوشبينانه كم كنيم و با آمار حداقلي و پايين دستي در نظر بگيريم به تنهايي منافع مالي استفاده از تكنولوژي برتر مصرف سوخت در صنعت خودرو بيش از كل منافع اشتغال صنعت خودروسازي داخلي مي باشد.
تا همينجا بايد دولت كليه صنايع خودرو ساز داخلي را تعطيل كند و البته حقوق عزيزان شاغل در اين صنعت را به طور كامل به آنان پرداخت نموده و درب‌هاي بنادر كشور را بر واردات خودروهاي پيشرفته خارجي باز نمايد. ممكن است بگوييد پس منافع ناشي از عوارض 90 درصدي واردات خودروهاي خارجي كه اكنون دولت دريافت مي كند چه؟
جواب اين است كه مگر ضرر مصرف بيش از اندازه معمولي جهاني خودروهاي داخلي فقط در يارانه مستقيم سوخت آنان مي باشد! هزينه تعطيلي يك روز تهران به دليل آلودگي هوا به تنهايي بيش از 400 ميليون دلار است اما مهمترين عددي كه جامانده است منفعت مالي است كه به دليل كاهش تصادفات توسط خودروهاي پيشرفته حاصل مي شود.
ايران بيشترين تعداد تصادفات به نسبت جمعيت در جهان را در سال، با عدد بيش از 25000 كشته و زخمي دارا مي باشد بد نيست بدانيد عامل نقص خودرو در بين ساير عوامل تصادفات نظير عامل انساني و يا جاده جايگاه دوم را با ميزان 30 درصد از تصادفات دارا مي باشد يعني كاهش 7500 مرگ در سال و يا 625 مرگ در ماه كه معادل 56 ميليون دلار منفعت مالي مستقيم بيمه‌اي در كشور و بيش از 600 ميليون دلار ساير منافع ناشي از زنده‌ماندن مجروحين و متوفيان ناشي از تصادفات با علت نقص خودور مي باشد يعني باز هم فقط منافع مالي كاهش تصادفات به دليل استفاده از خودورهاي وارداتي به جاي خودروهاي مونتاژ داخل بر كل منافع اشتغال صنعت خودرو مي چربد.
با ذكر مطالب فوق آيا اينگونه به نظر نمي رسد كه امروز مردم ايران تبديل به گروگان هايي در دست صنعت خودرو سازي شده‌اند؟ و مديران اين صنعت آيا موظف نيستند خود در قبال اين همه ظلم و اجحاف حقوق اوليه هموطنانشان عكس‌العمل نشان‌داده و پيشنهاد ورود خودروهاي خارجي بدون دريافت عوارض هولناك گمركي و بازنشستگي با حقوق كامل براي شاغلين صنعت خودرو داخلي بنمايند ! به اميد آنروز كه بهتر بيانديشيم و به جان هموطنانمان بيشتر بها دهيم.
توضيح آنكه ،كليه اعداد و اطلاعات ارائه شده بر مبناي اطلاعات چاپ شده در جرايد معتبر داخلي است.
*عليرضا افخم مهندسي عمران عمران كارشناسي ارشد برنامه‌ريزي حمل‌ونقل afkhamalireza@yahoo.com
