به گزارش تابناک؛فوکر ۱۰۰ محصول تفکر مهندسی اروپایی در دههای است که صنعت هوانوردی بهدنبال بهرهوری، کاهش مصرف سوخت و تطبیق با فرودگاههای کوچکتر بود. دهه ۱۹۸۰ میلادی، زمانی که شرکت هلندی Fokker تصمیم گرفت خانواده فوکر ۷۰ و فوکر ۱۰۰ را بهعنوان نسل جدید جتهای منطقهای معرفی کند؛ هواپیماهایی که قرار بود جایگزین مدلهای قدیمیتر مثل فوکر F28 شوند، اما با فناوری روزتر، مصرف کمتر و برد عملیاتی بالاتر.
فوکر ۱۰۰ نخستین بار در سال ۱۹۸۶ پرواز کرد و در سال ۱۹۸۸ بهطور رسمی وارد خدمت شد. این هواپیما در کلاس جت منطقهای ۱۰۰ نفره قرار میگرفت؛ کلاسی که نه برای پروازهای بینقارهای طراحی شده بود و نه برای مسیرهای خیلی کوتاه، بلکه دقیقاً برای همان فاصلههایی که ستون فقرات پروازهای داخلی و منطقهای را میسازند.
از نظر طراحی، فوکر ۱۰۰ ادامه منطقی فلسفه فوکر است؛ بدنه باریک، بالهایی با نسبت منظری مناسب، موتورهایی در عقب بدنه و دم T شکل. این آرایش شاید در نگاه اول قدیمی به نظر برسد، اما مزایای مهمی دارد: کاهش نویز کابین، محافظت بهتر موتور از ورود اجسام خارجی در فرودگاههای کمامکانات و امکان عملیات مطمئنتر در باندهای کوتاهتر.
فوکر ۱۰۰ با طول بدنه حدود ۳۵٫۵ متر و دهانه بال نزدیک به ۲۸ متر، هواپیمایی جمعوجور اما کارآمد است. ارتفاع آن حدود ۸٫۵ متر است و طراحی بدنه بهگونهای انجام شده که تعادل آیرودینامیکی خوبی در سرعتهای کروز متوسط فراهم کند. حداکثر وزن برخاست این هواپیما در نسخههای مختلف حدود ۴۵ هزار کیلوگرم است؛ عددی که نشان میدهد با هواپیمایی سبکتر از جتهای باریکپیکر کلاسیک طرف هستیم.
قلب تپنده فوکر ۱۰۰، دو موتور Rolls-Royce Tay 650 یا Tay 620 است؛ موتورهایی توربوفن با نسبت کنارگذر متوسط که برای زمان خود بسیار موفق بودند. این موتورها هرکدام توانی در حدود ۱۳ تا ۱۵ هزار پوند تراست تولید میکنند. مزیت بزرگ موتورهای Tay، مصرف سوخت مناسب، قابلیت اطمینان بالا و هزینه نگهداری منطقی بود؛ ویژگیهایی که بعدها برای شرکتهای هواپیمایی تحت تحریم، از جمله ایرلاینهای ایرانی، اهمیتی دوچندان پیدا کرد.
جایگذاری موتور در عقب بدنه، علاوه بر کاهش نویز داخل کابین، باعث میشود جریان هوای تمیزتری به بالها برسد و عملکرد برخاست در باندهای گرم و مرتفع – چیزی که در ایران کم نیست – قابل قبول باقی بماند. این نکته، فوکر ۱۰۰ را برای فرودگاههایی مثل مهرآباد، مشهد، شیراز و حتی فرودگاههای با باند کوتاهتر، به گزینهای عملیاتی تبدیل کرد.
از نظر عملکرد پروازی، فوکر ۱۰۰ توان رسیدن به سرعت کروز حدود ۷۸۰ تا ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت را دارد و برد عملیاتی آن، بسته به بار و تنظیمات، به حدود ۲۳۰۰ تا ۲۵۰۰ کیلومتر میرسد. این یعنی تقریباً تمام مسیرهای داخلی ایران و حتی بخشی از پروازهای منطقهای به کشورهای همسایه، در محدوده توان این هواپیما قرار میگیرد.
اما جایی که فوکر ۱۰۰ برای خلبانان و مهندسان جذاب میشود، اویونیک و سامانههای پروازی آن است. کابین خلبان فوکر ۱۰۰ از نسل گذار بین آنالوگ و دیجیتال است؛ ترکیبی از نمایشگرهای الکترونیکی EFIS و نشاندهندههای کلاسیک. این ترکیب باعث شده هم خلبانان قدیمیتر و هم نسل جدید، ارتباط خوبی با این هواپیما برقرار کنند.
سیستم ناوبری فوکر ۱۰۰ شامل سامانههای VOR/DME، ILS، INS و بعدها GPS است. خلبان به کمک سامانه مدیریت پرواز (FMS) میتواند مسیر، مصرف سوخت و پروفایل پروازی را با دقت قابل قبولی مدیریت کند. سیستم خلبان خودکار (Autopilot) و اتوتراتل، بار کاری خلبان را در پروازهای مکرر و کوتاه کاهش میدهد؛ ویژگیای که در شبکه پروازی پرترافیک ایران اهمیت بالایی دارد.
از نظر ایمنی، فوکر ۱۰۰ در زمان خود استانداردهای قابل قبولی داشت. سیستمهای هشدار نزدیکشدن به زمین (GPWS)، هشدار برخورد هوایی (TCAS در نسخههای ارتقایافته)، و طراحی سازهای مقاوم، این هواپیما را به گزینهای مطمئن تبدیل کرده بود. البته باید واقعبین بود؛ فوکر ۱۰۰ محصول دهه ۸۰ میلادی است و نمیتوان آن را با جتهای نسل جدید از نظر سامانههای کمکخلبان مقایسه کرد، اما در چارچوب زمان خود، کاملاً قابل دفاع است.
ورود فوکر ۱۰۰ به ایران، بیش از آنکه یک انتخاب لوکس باشد، یک ضرورت عملیاتی بود. در سالهایی که ناوگان هوایی کشور با کمبود هواپیماهای میانبرد، فرسودگی شدید و محدودیتهای بینالمللی دستوپنجه نرم میکرد، فوکر ۱۰۰ بهتدریج به یکی از ستونهای اصلی پروازهای داخلی تبدیل شد. شرکتهایی مانند ایرانایر، آسمان، ماهان و چند ایرلاین دیگر، از این هواپیما برای پوشش مسیرهای پرتردد استفاده کردند.
دلیل این استقبال روشن بود: فوکر ۱۰۰ هواپیمایی بود که میشد آن را نگه داشت. قطعات، هرچند بهسختی، قابل تأمین بودند؛ تعمیرات اساسی امکانپذیر بود و مهندسان ایرانی بهمرور دانش فنی لازم برای سرپا نگهداشتن آن را به دست آوردند. این هواپیما نه آنقدر پیچیده بود که زمینگیر شود و نه آنقدر ساده که ناکارآمد باشد.
از منظر تجربه مسافر، فوکر ۱۰۰ هواپیمایی بیادعاست. چیدمان صندلیها معمولاً بهصورت ۲+۳ انجام میشود؛ ترکیبی که نه خیلی تنگ است و نه خیلی راحت. صدای موتور در کابین نسبت به هواپیماهای موتوربالدار کمتر است، اما لرزشهای خفیف در برخی فازهای پرواز حس میشود. این هواپیما برای پروازهای یک تا دو ساعته طراحی شده و دقیقاً همان کار را انجام میدهد؛ نه بیشتر، نه کمتر.
نقاط ضعف فوکر ۱۰۰ را هم باید بدون تعارف گفت. طراحی قدیمیتر، مصرف سوخت بالاتر نسبت به جتهای نسل جدید، نبود سامانههای پیشرفته کاهش مصرف و هزینههای نگهداری که با افزایش سن ناوگان بالا میرود، از جمله چالشهای جدی این هواپیما هستند. در بازار جهانی، فوکر ۱۰۰ سالهاست که جای خود را به هواپیماهایی مثل Embraer E-Jet و Airbus A220 داده، اما در ایران، داستان متفاوت است.
در کشوری که دسترسی به هواپیماهای نو محدود است، دوام، شناخت فنی و تجربه عملیاتی از هر چیز مهمتر میشود. فوکر ۱۰۰ دقیقاً در همین نقطه معنا پیدا میکند؛ هواپیمایی که شاید از نظر فناوری بهروز نباشد، اما در عمل، امتحان خود را پس داده است.
اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، فوکر ۱۰۰ نه یک اسطوره است و نه یک اشتباه. این هواپیما محصول دورهای خاص از تاریخ هوانوردی است؛ دورهای که کارایی، سادگی و اعتمادپذیری، اولویت داشتند. در ایران، فوکر ۱۰۰ بیش از آنکه یک مدل هواپیما باشد، بخشی از حافظه جمعی پروازهای داخلی است؛ هواپیمایی که هزاران بار از مهرآباد برخاست، نشست، و بیآنکه کسی نامش را بداند، آدمها را به مقصد رساند.
