اتصال امارات به ترکیه با راهآهن حجاز/ مسیر ۱۲۰ سالهای که میتواند هرمز و باب المندب را دور بزند
به گزارش سرویس بین الملل تابناک، وبسایت تحلیلی «عربین بیزینس» در مقالهای به بررسی احیای راه آهن حجاز پرداخته که میتواند در دوره زدن تنگه هرمز مورد توجه باشد.
خط راهآهن حجاز که بین سالهای ۱۹۰۰ تا ۱۹۰۸ به مراحل تکمیل رسید، یک ارتباط ریلی مستقیم بین دمشق و مدینه ایجاد کرد. پس از اتمام آن، سفرهای حج که قبلاً حدود ۴۰ روز با شتر طول میکشید، میتوانست در پنج روز انجام شود. برای امپراتوری عثمانی، این خط نه تنها زیارت را سریعتر میکرد، بلکه یک رگ حیاتی در سراسر شبهجزیره بود که به تجارت، اداره و جابجایی نیروهای نظامی در قلمروهای عربی آن خدمت میکرد.
بیش از صد سال بعد، خط راهآهن حجاز برای مقابله با ناامنی روزافزون دریایی دوباره مورد توجه قرار گرفته است. ترکیه، سوریه و عربستان سعودی در حال بررسی اتصال ریلی در امتداد مسیر سابق هستند، در حالی که امارات متحده عربی و عمان نیز در مذاکرات دربارهٔ الحاق احتمالی به پروژهٔ راهآهن شورای همکاری خلیج فارس (GCC) ظاهر شدهاند.
طی سال گذشته چندین توافق حملونقلی در این زمینه منعقد شده است، از جمله یک توافق همکاری ریلی بین عربستان سعودی و ترکیه. اگرچه هنوز برنامهٔ ساختوسازی ارائه نشده، اما این توافق نشاندهندهٔ ارادهٔ سیاسی قابل توجهی است.
راهآهن حجاز چیست؟
سلطان عبدالحمید دوم عثمانی پروژهٔ راهآهن حجاز را در سال ۱۹۰۰ با پوشش زیارت راهاندازی کرد. با این حال، ارزش آن فراتر میرفت و به دولت عثمانی وسیلهای سریعتر برای انتقال سربازان، مقامات دولتی و تدارکات به عربستان میداد و زمان و دشواری رسیدن به سرزمینهای دور از قلب امپراتوری را کاهش میداد.
تأمین مالی خود پروژه برای یک زیرساخت بزرگ در آن دوره غیرعادی بود. این راهآهن به جای تکیه بر سرمایهٔ سنتی اروپایی، از مشارکت جوامع مسلمان در سراسر قلمروهای عثمانی و فراتر از آن بهرهمند شد. کمکهایی از مکانهایی از جمله هند، مصر و آسیای جنوبشرقی رسید که این پروژه را به تلاشهای عبدالحمید دوم برای پرورش همبستگی اسلامی پیوند میزد.
مدینه در سال ۱۹۰۸ به دست آمد. تا آن زمان، تقریباً ۱۳۰۰ کیلومتر ریل این شهر را به دمشق متصل میکرد، در حالی که یک شعبهٔ جداگانه از طریق حیفا به دریای مدیترانه دسترسی داشت. ادامهٔ برنامهریزیشده به سمت جنوب به مکه هرگز تکمیل نشد.
اهمیت آن به طور طبیعی این راهآهن را به هدفی در زمان جنگ تبدیل کرد. در جریان شورش اعراب، نیروهای به رهبری شریف حسین و پسرانش با حمایت افسران بریتانیایی از جمله تی.ای. لورنس (معروف به لورنس عربستان)، مکرراً به این خط حمله کردند.
فروپاشی بعدی امپراتوری عثمانی، راهآهن را در میان دولتهای تازهتأسیس منطقه پراکنده کرد. بخشهایی در اطراف دمشق و در اردن همچنان مورد استفاده قرار گرفتند، در حالی که بخش جنوبی در عربستان سعودی به تدریج از کار افتاد. آثار فیزیکی آن شبکه باقی مانده است. ایستگاههای تاریخی و زیرساختهای ریلی در مدینه، تبوک و العلا، همراه با لوکوموتیوهای حفظشده از خط اصلی، همچنان پابرجا هستند.
توجه مدرن
دکتر لیجو جان، استادیار مدیریت لجستیک و زنجیرهٔ تأمین در دانشگاه هریوت-وات دبی، میگوید: «سه سال متوالی، از بحران دریای سرخ تا تعطیلی تنگهٔ هرمز، چیزی را به منطقه آموخته است که قبلاً قیمتگذاری نشده بود: اینکه هزینهٔ ناتوانی در جابجایی بسیار بیشتر از هزینهٔ جابجایی پرهزینه است.»
انگیزهٔ دوم، صلح در سوریه است. سالها جنگ داخلی، چشمانداز اجرای راهآهن فرامرزی را بسیار اندک کرده بود. انتقال سیاسی این کشور و توجه دوباره به زیرساختهای حملونقل داخلی، آن را تغییر داده و به گفته یغیا تاشجیان، هماهنگکنندهٔ امور منطقهای و بینالمللی در مؤسسهٔ «ایف آی»، «فرصتی برای تبدیل سوریهٔ پس از جنگ به یک کریدور ترانزیتی متصلکنندهٔ ترکیه به اردن، عربستان سعودی و بازارهای خلیج فارس» ارائه میدهد.
از نظر دیپلماتیک، ترکیه، سوریه و اردن در آوریل توافق کردند تا همکاریهای حملونقلی را عمیقتر کرده و اتصالات ریلی فرامرزی را بررسی کنند. عربستان سعودی و ترکیه دو ماه بعد با یک تفاهمنامه، چارچوبی برای همکاری ریلی ایجاد کردند. تاشجیان میگوید تمایل ترکیه را میتوان با «جاهطلبی آنکارا برای ایجاد یک محور تجاری شمال-جنوب که اروپا را به خلیج فارس متصل میکند» توضیح داد.
عبدالقادر اورال اوغلو، وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه، پس از گفتوگو با همتایان سعودی خود، تخمین زد که بازسازی اتصال ریلی بین ترکیه و حلب حدود ۱۰۰ میلیون دلار نیاز دارد. اورال اوغلو همچنین پیشنهاد کرده است که یک راهآهن متصلکنندهٔ ترکیه و عربستان سعودی از طریق سوریه و اردن میتواند طی سه یا چهار سال آینده توسعه یابد.
بخشهایی از زیرساختهای ضروری در حال حاضر به هر دو انتهای کریدور پیشنهادی نزدیک میشوند. سیستم ریلی عربستان سعودی امروز به مرز اردن میرسد، در حالی که ترکیه در نزدیکی مرز سوریه، اتصالات ریلی در اسلاحیه، کیلیس و غازیعینتپ دارد.
ریلها لزوماً به عربستان سعودی ختم نمیشوند. اورال اوغلو امکان اتصال مسیر مدرنشدهٔ حجاز به راهآهن شورای همکاری خلیج فارس و گسترش اتصال به سمت امارات متحده عربی، عمان و یمن را مطرح کرده است و جایگزین زمینی دیگری در کنار آبراههای مورد مناقشه فراهم میآورد.
اقتصاد یک کریدور مدرن
یک راهآهن بازسازیشده، جغرافیای پیشین عثمانی خود را به اشتراک خواهد گذاشت، اما هدف تجاری آن تفاوت اساسی دارد. پروژهٔ اصلی توسط زیارت و ادارهٔ امپراتوری هدایت میشد. یک شبکهٔ مدرن در عوض باید خود را از طریق حمل بار، گردشگری، قابلیت اطمینان و اتصال بین عربستان و اروپا توجیه کند.
جان توضیح میدهد: «راهآهن در سه شرایط بهترین عملکرد را دارد: محمولهٔ سنگین، تقاضای قابلپیشبینی و تکراری، و جفتهای مبدأ-مقصد داخلی. مسافت نیز در جذابیت راهآهن نقش تعیینکنندهای دارد. زیر ۵۰۰ کیلومتر، کامیونها برنده هستند. بالای ۳۰۰۰ کیلومتر، حمل و نقل دریایی برنده است. نقطهٔ شیرین تجاری کریدور در این بین قرار دارد.»
بازارهای بالقوهٔ محموله شامل ماشینآلات ترکیه، قطعات خودرو و لوازم سفید در حال حرکت به سمت بازارهای خلیج فارس است، در حالی که مواد معدنی و پتروشیمیها، از جمله فسفات و پتاس اردن و پلیمرهای سعودی، میتوانند به سمت شمال و اروپا حرکت کنند. مصالح ساختمانی و محصولات کشاورزی-غذایی منابع بیشتری برای تقاضا فراهم میکنند.
با این حال، راهآهن نمیتواند با حجم حملشده از طریق دریا رقابت کند. جان میگوید: «حتی در یک سناریوی بحرانی، این کریدور ممکن است یک دهم حجم منحرفشده را جذب کند که در حالت عملیات کامل به ۱۵ تا ۲۵ میلیون تن در سال میرسد» و میافزاید که «در شرایط عادی، جابجایی از حمل و نقل جادهای و تغذیهکنندههای کشتی-کامیون (Ro-Ro) صورت میگیرد، نه از کشتیرانی عمقدریا.»
جایگاه امارات متحده عربی
امارات متحده عربی طرف توافقهای فعلی بین ترکیه، سوریه، اردن و عربستان سعودی نیست. ارتباط آن در عوض بر برنامهٔ زیرساختی دیگر، یعنی راهآهن شورای همکاری خلیج فارس، استوار است. پیوند دو سیستم به طور مؤثر کریدور شمال-جنوب را به عمق خلیج فارس گسترش میدهد و زیرساختهای ریلی امارات را قبل از ادامه به سمت شمال از طریق اردن و سوریه به ترکیه، به عربستان سعودی متصل میکند.
جان خاطرنشان میکند: «ارتباط امارات معتبر، اما غیرمستقیم است. این یک توسعهٔ خط حجاز نیست، بلکه راهآهن شورای همکاری خلیج فارس است که تقریباً نیمی از آن تکمیل شده و هدف آن سال ۲۰۳۰ است و از امارات، قطر، بحرین و کویت به عربستان سعودی و اردن میرود و در آنجا با خط حجاز تلاقی میکند.»
جان در اشاره به شبکهٔ در حال گسترش «اتحاد ریل» امارات میافزاید: «دو پروژه در یک شبکه همگرا میشوند و حرکت از جبلعلی به استانبول را قابل تصور میکنند.»
یک توسعهٔ جنوبی به سمت یمن به دریای عرب میرسد و بدون نیاز به عبور محموله از بابالمندب یا کانال سوئز، به کشتیرانی دسترسی میدهد. جان توصیف میکند که «بدون یمن، محور ناقص است. فقط یک پایانهٔ جنوبی در دریای عرب به محموله اجازه میدهد تا کاملاً از بابالمندب و سوئز عبور کند. رسیدن به امارات، کریدور را مفید میسازد. رسیدن به یمن چیزی است که آن را تعیینکننده میکند.»
تاشجیان مشاهده میکند: «از این نظر، راهآهن صرفاً یک پروژهٔ حملونقلی نیست، بلکه بخشی از استراتژی بزرگتر ترکیه برای قرار گرفتن به عنوان رابط ضروری بین اروپا، شام و خلیج فارس است.» محمولهای که بین خلیج فارس و ترکیه جابجا میشود، از چندین مرز ملی عبور میکند و رویههای گمرکی، توافقات ترانزیت و پردازش مرزی را در کنار ساخت ریل به عنوان یک موضوع مرکزی قرار میدهد.
فراتر از یک بازسازی
راهآهن حجاز به عنوان یکی از بزرگترین دستاوردهای مهندسی امپراتوری عثمانی به یاد آورده میشود. احیای مدرن آن میتواند به یک کارگزار اقتصادی تبدیل شود.
عربستانیها با توجه به چشمانداز ۲۰۳۰، یعنی هدف پادشاهی برای تبدیل شدن به یک پایگاه لجستیک جهانی متصلکنندهٔ آسیا، اروپا و آفریقا، به نوعی جادهٔ ابریشم مدرن، به ویژه به این موضوع علاقهمند هستند. ترکیه نیز هدف مشابهی در ذهن دارد.
برای سوریه، این به معنای چیزی است که تاشجیان آن را «بازیابی نقش تاریخی خود به عنوان یک پل زمینی» توصیف میکند، در حالی که به بازسازی پس از جنگ این کشور کمک میکند.
کشورهای خلیج فارس از تنوع بخشیدن به خطوط لولهٔ انرژی در عصری که مسیرهای کشتیرانی میتوانند خطرناک باشند، بهرهمند خواهند شد.
در کنار هم، این جاهطلبیها جان تازهای به راهآهنی دادهاند که بسیاری تصور میکردند مدتهاست مدفون شده است.
