زياندهی خودروسازان با حذف قيمت های دستوری به خط پايان می‌رسد

محمود مرتضوی كارشناس صنعت خودرو عنوان کرد؛ قیمت خودرو تنها دغدغه اهالی بازار این محصول در ایران نیست بلکه بزرگترین دغدغه در کل دنیای خودرو سازی (به استثنای لوکس سازان مطرح دنیا) همین قیمت تمام شده و چگونگی قیمت گذاری است که از قضا بسیار هم تعیین کننده و مهم است.

در ایران ما اما قیمت گذاری دنیای خاص خودش را دارد، و قیمت خودرو همیشه یک بحث جالب و جنجالی در بین عموم مردم و حتی در محافل خانوادگی نیز یک بحث پرطرفدار است. یکی از دلایل این جلب توجه مربوط به گسترش روز افزون ضریب نفوذ این محصول پر طرفدار وطنی در بین مردم است. دلیل دیگر سودآوری همیشگی این محصول و شناوری آن بر روی امواج تورم است.

در بسیاری از کشورها خودرو در دسته کالاهای مصرفی جای می گیرد در حالیکه در ایران شما می توانید خودرو صفر کیلومتر را خریده و پس از چند سال استفاده، آنرا با قیمت بالاتری به مشتری بعدی بفروشید و این ماجرا در دنیا اگر بی همتا نباشد، کم نظیر است.

سودآوری خودرو براي دلالان نه براي خودروساز و جذابیت آن در ایران به اندازه ای است که سایت های فروش کارخانجات معروف کشور در کسری از ساعت با هجوم پرشمار تقاضا مواجه شده. همه اینها نشانه هایی است که به ما می گوید شما در ایران با یک کالای اقتصادی ویژه روبرو هستید. اما چرا قیمت این محصول تا این اندازه بحث برانگیز است؟

در ابتدای این نوشتار بازیگران عرصه خودرو را معرفی کردیم. نکته اینجا است که سودآوری این محصول اغلب اوقات تنها به جیب یکی از بازیگران دنیای خودرو سرازیر شده و در عوض سهم دو بازیگر دیگر به عنوان طرفین اصلی ماجرا (تولید کننده و مصرف کننده) بیشتر سردرگمی ها، فشار نهادهای بالاسری و هزینه های سرسام آور است.

همه ما نیک می دانیم در ایران مشکلات دیرپایی در اقتصاد کشور به طور کلی و به تبع آن مشکلاتی در صنعت خودرو نهادینه شده،اند. در صنعت خودرو یکی از همین چالش ها شیوه قیمت گذاری خودرو، قیمت گذاری دستوری و سیاست های نامشخص و مقطعی آن است. بگذارید یک بار دیگر ببینیم چه اتفاقی می افتد؟ در حالیکه در یک بازار رقابتی و اقتصاد غیر دستوری (با حداقل حمایت و دخالت دولتی)قیمت خودرو منطقا متآثر از دو عامل معین می شود: یکی از عوامل مختص به خود صنعت خودرو است که به عوامل فنی و تکنولوژیک و هزینه های مرتبط با تولید بر می گردد.

قیمت تمام شده از عوامل بسیاری متاثر می شود از جمله مجموع مواد مصرفی قطعات مونتاژی، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه های خدمات و مشتریان، منابع انرژی، هزینه های خریدوفروش، هزینه های مربوط به منابع مالی و... مولفه اصلی دیگر مربوط به عوامل اقتصاد بیرون از دایره صنعت خودرو است و عمدتا به شرایط کلی اقتصاد جهانی، شاخص های اقتصاد داخلی یک کشور و عواملی نظیر فضای کسب و کار و وضعیت رقبا است که در قیمت گذاری خودرو تاثیر خود را برجا می گذارند.

در خصوص عوامل دسته دوم یعنی عوامل اقتصادی بیرون از دایره صنعت خودرو می توان به نرخ رشد اقتصادی، نرخ کلی تورم، نرخ ارز، میزان تقاضای قابل پیش بینی، نرخ مقایسه ای قیمت خودرو با سایر محصولات هم سطح موجود در بازارو قيمت گذاري دستوري اشاره کرد.

همه می دانیم که روال قیمت گذاری در ایران عمدتا دستوری بوده و درست به همین دلیل است که این روند با اعوجاج مواجه می شود. اين قيمت گذاري دستوري باعث زيات انباشت 50 هزارميليارد توماني به خودرو ساز و توزيع رانت 20 هزار ميليارد توماني شده است .

این روش قیمت گذاری بدون وجود زیر ساخت های مناسب در توزیع و با وجود حجم بزرگ و چابکی از واسطه گری در اقتصادی که از این معضل رنج می برد، درست مانند ریختن بنزین در آتش قیمت ها و کاملا در جهت عکس خواسته قیمت گذاران در جهت تضمین منافع دلالان عمل می کند. ضمن آنکه تولیدخودرو را نیز با مشکلات عدیده ای روبرو نموده است که یکی از عمده ترین آنها چالش پا به پا کردن هزینه های تولید (که معمولا در اقتصاد ما به طور عام و صنعت خودرو به طور خاص و افزایش هزینه های بالاسری ) همراه است .

اين قيمت گذاري دستوري بر كيفت توليد قطعات خودرو تاثير مي گذارد به نحوي كه با اين قيمت ها قطه ساز نمي تواند به نوسازي خطوط توليد خود بپردازد و با خطوط كهنه قطعه توليد مي كند كه موجب نارضايتي مشتريان مي شود. از ديگر سودر حال حاضر مشکلاتی عمده وجود دارد یکی آنکه افزايبش 114 درصدي قيمت مواد اولیه و نرخ ارز که چندین برابر افزایش پیدا کرده، و دیگر مشکل که قطعه سازان با آن روبرو هستند تأمین مواد اولیه چه خارجی و چه داخلی است.

در شرایطی که خودروهای خارجی در شرایط بازار آزاد و رقابتی قیمت گذاری می شوند آیا قیمت گذاری دستوری همه جوانب را می تواند در نظر بگیرد؟ با توجه به معایب قیمت گذاری دستوری که در دنیا منسوخ شده و تجربیات ناموفقی که در بلوک شرق پشت سر گذاشته ایم، در کشور خود ما هم طی سی سال گذشته این روش نیم بند بی شک موجب لطمه به کیفیت (به جهت همراستا شدن هزینه های مازاد تولید با نرخ دستوری) و بالطبع لطمه به اعتبار شرکت های خودروسازی در بین جامعه مصرف کننده شده است . در چنین شرایطی تصور کنید خودرو سازان که ناگزیر می بایست همزمان در دو جبهه رکود تورمی و افزایش هزینه های تولید بجنگند با قیمت های دستوری نیز مواجه می شوند. نتیجه چه خواهد شد؟ در این شرایط البته احتمالا دولت به سیاق سال های گذشته بسته حمایتی خودرو ارائه میکند ولی شیب تورم و بهای تمام شده رو به افزایش شرایط را پیچیده میکند. در این شرایط اگر شرکت ها مجددا با رویه قیمت گذاری دستوری حرکت کنند دوباره ماشین زیان آنها فعال می شود و سال را با زیانی جدید به پایان می رسانند.

در روند قیمت گذاری دستوری خودرو ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از سال گذشته نقش داشته اند که امید برآن بوده تا این روند قیمت گذاری جلوی زیاندهی شرکت های خودروسازی را بگیرد ولی عملا چنین نشده است.

افزايش قيمت به طور متوسط 8 درصدي در سال جاري متناسب به هزينه هاي توليد نيست.

حال اگر دولت این روش ناکارآمد را کنار گذارد می‌توان امیدوار بود تا تولید نیز از نظر کیفیت کمیت و قیمت گذاری به استانداردهای جهانی نزدیکتر شویم. چرا که این روش (دستوری) در میان مدت به زیان مصرف کننده نیز خواهد بود و زمینه ساز تورم های بعدی خواهد شد. فشار بر خودرو ساز برای پذیرش قیمتی نامتناسب با هزینه های تولید منجر به سرریز فشار بر قطعه ساز خواهد شد و فشار بر قطعه ساز منجر به فشار به نیروی کار با دستمزد کمتر و یا تولید بی کیفیت قطعات و یا نهایتا حذف قطعه سازان از چرخه تولید می شود. با در نظر گرفتن اینکه اکثریت قریب به اتفاق محصولات سه خودرو ساز بزرگ کشور در سال گذشته با زیان به تولید رسیده است . تنها را خلاص خودرو سازان از زيان دهي تعيين قيمت خودرو درحاشيه بازار است.