به گزارش تابناک؛اگر قرار باشد از نسلی بگوییم که بخشی از حافظۀ جمعی سفرهای هوایی ایران را ساخته، باید از جتهایی نام برد که شاید نه پر زرق و برق بودند، نه پر از نمایشهای دیجیتال نسل جدید، اما با شرافت، استقامت و اقتصادی بودنشان یک دوره کامل از حملونقل هوایی کشور را معنا کردند؛ نسلی که نامش در شناسنامه اکثر فرودگاههای کشور ثبت شده: امدی ۸۲ و امدی ۸۳. جتهایی که در دنیا با هدف نجات مکدانل داگلاس از رقبا و ارائه یک گزینه میانبرد اقتصادی متولد شدند، اما در ایران به اسطورهای تبدیل گشتند که بسیاری از مردم هنوز هم کوبش موتور JT8D، صدای خاص استارت آنها و حس پرواز نزدیک به باند را فراموش نمیکنند.
داستان این دو مدل، نه فقط داستان یک هواپیما، بلکه بیانگر شرایط اقتصادی خطوط هوایی، محدودیتهای سیاسی، خلاقیت مهندسان ایرانی، و تلاش برای حفظ ناوگانی خسته در سالهایی است که امکان خرید هواپیماهای مدرن وجود نداشت. MD-82 و MD-83 در اصل نسخههایی پیشرفتهتر از سری موفق DC-9 بودند؛ یک بدنه باریک، دم T-شکل و دو موتور در انتهای بدنه، طرحی که به مرور زمان نماد هواپیماهای اقتصادی دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ تبدیل شد.
دهۀ ۱۹۷۰ برای مکدانل داگلاس دهه رقابت نفسگیر با بوئینگ و ایرباس بود. شرکت نیاز داشت هواپیمایی تولید کند که مصرف سوخت پایینی داشته باشد، ظرفیت مناسبی در مسیرهای داخلی ارائه دهد و بتواند با هزینه عملیاتی پایین، رضایت ایرلاینها را جلب کند. نتیجه، توسعه سری MD-80 بود. اولین پرواز رسمی این خانواده در سال ۱۹۸۰ انجام شد و مدل MD-82 به سرعت به محبوبترین نسخه این خانواده تبدیل شد.
MD-82 با ظرفیت ۱۵۵ تا ۱۶۰ مسافر، بردی حدود ۳۷۰۰ کیلومتر، و توانایی کار در فرودگاههای کوتاه و گرم طراحی شد. مصرف سوختش نسبت به DC-9 کمتر بود و قابلیت نشستوبرخاست در فرودگاههای کوچک باعث شد دهها ایرلاین اروپایی، آمریکایی و آسیایی آن را انتخاب کنند. اما نسخهای که بعدها بیش از همه برای ایران اهمیت پیدا کرد، MD-83 بود: مدلی ارتقایافتهتر برای برد بیشتر و ظرفیت سوخت بالاتر. این نسخه میتوانست تا ۴۵۰۰ کیلومتر پرواز کند و به همین دلیل برای مسیرهای داخلی طولانی ایران یا مسیرهای پرتقاضا بین مراکز جمعیتی بسیار مناسب بود.
در مقایسه با نسلهای جدید، کابین MD-82/83 سادهتر بود؛ نمایشگرهای آنالوگ، اویونیکهای قدیمیتر و حتی صدای بلند موتورهای JT8D همیشه همراه کابین بود، اما ایرلاینها این هواپیما را به دلیل پایداری، سادگی تعمیر و نگهداری، مقاومت در گرمای زیاد، و قابلیت عملکرد در باندهای کوتاه و ارتفاع بالا تحسین میکردند. ایران، با اقلیم متنوع و فرودگاههایی که بسیاریشان محدودیت داشتند، دقیقاً به چنین هواپیمایی نیاز داشت.
دهه ۸۰ شمسی، آغاز رسمی ورود MD-82 و MD-83 به ناوگان ایران بود؛ البته نه بهصورت خرید مستقیم از کارخانه، بلکه از طریق اجاره، خرید هواپیماهای دستدوم از ایرلاینهای ترکیهای، شرق اروپا و حتی آمریکای لاتین. تحریمها اجازه ورود هواپیمای نو را نمیداد، اما این محدودیت باعث نشد مهندسان ایرانی دست روی دست بگذارند. برعکس، سری MD تبدیل شد به میدان نمایش توان فنی متخصصان کشور.
ایرانایر، آسمان، زاگرس، تابان، ماهان و چند شرکت دیگر در سالهای مختلف از این مدل استفاده کردند. تقریباً در تمام سالهای دهه ۸۰ و ۹۰، در اغلب پروازهای داخلی احتمال اینکه سوار یک MD شوید بسیار بالا بود. مسیرهایی مثل تهران–مشهد، تهران–کیش، تهران–اصفهان، شیراز–تبریز، و حتی پروازهای شبانۀ اصفهان–مشهد با این جتها انجام میشد و مسافران همیشه یک چیز را به یاد میآورند: صدای غرش موتور هنگام تیکآف که از انتهای بدنه میآمد و حس واقعی پرواز را القا میکرد.
در ایران، سری MD به هواپیمایی بدل شد که هم مردم دوستش داشتند و هم خلبانان. دلیلش هم این بود که هواپیما، برخلاف سن بالا، بسیار خوشپرواز، قابل پیشبینی و پایدار بود. خلبانان ایرانی بارها گفتهاند که «اگر سیستمها را خوب بشناسی، MD هواپیمایی است که به تو خیانت نمیکند.» این سخن را بهخصوص درباره MD-83 بیشتر میگفتند؛ چون برد بیشتر و پرفورمنس قویتری داشت.
با این حال، همهچیز ایدهآل نبود. نگهداری MD در ایران به مرور سختتر شد. قطعات اصلی گران بود، دسترسی به قطعات موتورهای JT8D سختتر میشد، و هرچقدر سن ناوگان بالا میرفت، نیاز به چکهای سنگینتر افزایش پیدا میکرد. اما مهندسان ایرانی به قدری در تعمیرات این مدل پیشرفت کردند که برخی ایرلاینها در منطقه از ایران برای سرویسهای خاص مشورت میگرفتند. درواقع MD تبدیل شد به نماد خودکفایی ناخواسته در صنعت هوانوردی؛ صنعتی که مجبور شده بود از ناوگانی پیر مراقبت کند، اما با جدیت آن را زنده نگه داشت.
MD-82/83 هواپیماهای باریکپیکر با چیدمان ۳+۲ بودند. وزن برخاست حدود ۶۷ تا ۷۰ تن، سرعت کروز ۸۳۰ کیلومتر بر ساعت و سقف پرواز ۳۷ هزار تا ۴۰ هزار پا بود. اما ویژگی مهم، عملکرد عالی در فرودگاههای گرم و مرتفع بود. بسیاری از هواپیماهای مدرنتر مثل A320 کلاسیک در گرمای جنوب یا ارتفاع شهرهایی مثل شیراز و یزد نیاز به محدودیت وزن داشتند، اما MD این مسئله را بهتر مدیریت میکرد.
از نظر موتور، سری JT8D-217 و JT8D-219 در MD-83 قدرت بیشتری ارائه میدادند و به همین دلیل این نسخه محبوبتر شد. مصرف سوخت نسبت به هواپیماهای جدیدتر بالاتر بود، اما برای زمان خودش اقتصادی محسوب میشد.
نسل جوان امروز شاید MD را فقط به عنوان یک هواپیمای قدیمی بشناسد، اما برای میلیونها مسافری که در دهههای گذشته با این هواپیما سفر کردهاند، MD بخشی از خاطرات است. صدای برخاست آن، لرزش خاص دم هنگام استارت موتورها، ارتفاع کم کابین از سطح باند به دلیل محل قرارگیری موتورها، و حتی صندلیهایی که شاید راحتترین نبودند اما حس سفر واقعی میدادند.
پروازهای شبانه با MD یکی از آن تجربههای فراموشنشدنی بود؛ وقتی چراغهای قرمز نوک بال در تاریکی میدرخشید، موتورهای عقب مثل دو کوره آتش میغریدند و هواپیما به آرامی وارد آسمان میشد. در طول سالها، برخی حوادث نیز برای این مدل در ایران رخ داد، اما خلبانان باتجربه و تیمهای فنی همیشه نقش مهمی در حفظ ایمنی آن داشتند.
با آغاز دهه ۱۴۰۰، روند خروج MD-82 و MD-83 از ناوگان ایران آغاز شد. آخرین پروازهای برخی مدلها بیسروصدا انجام شد؛ بدون مراسم رسمی، بدون وداع رسانهای. اما در شبکههای اجتماعی، مسافران و خلبانان قدیمی هزاران عکس منتشر کردند؛ عکسهایی از کابین تیرهرنگ، از دم بلند T-شکل، و از لحظهای که یک MD برای آخرین بار از باند مهرآباد برخاست.
MD-82 و MD-83 در ایران فقط هواپیما نبودند. بخشی از تاریخ بودند. سندی از روزهایی که صنعت هوایی ایران با وجود تمام محدودیتها، همچنان پرواز میکرد. هرچند ناوگان امروز باید جوانسازی شود و شاید روزی هواپیماهای مدرنتری مانند A320neo یا 737MAX روزی وارد کشور شوند ، اما جایگاه MD در ذهن مردم همچنان محفوظ خواهد ماند.
این هواپیماها با تمام ضعفها، صدایشان، لرزششان و سن بالایشان، هنوز برای بسیاری یک حس آشنا و نوستالژیک به همراه دارند؛ حس سفرهای خانوادگی، حس اولین بار دیدن ابرها از پشت پنجره کوچک کابین، حس امید، حرکت و پیشروی در دل محدودیتها.
