«بومی سازی قبل از تولید»؛ شاهکاری از مسولان صنعت هوایی!

به فاصله نه ماه از حادثه سقوط مرگبار هواپیمای مسافربری ایران 140 در تهران، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی پروژه انتقال فناوری این هواپیما به کشور را آسیب شناسی کرد؛ گزارشی که حاوی نکات جالب توجه و البته تکان دهنده‌ای‌ست!

به گزارش «تابناک»، حدود 280 روز از سقوط خونین هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان در حوالی فرودگاه مهرآباد تهران که با جان باختن ده ها تن از هموطنانمان همراه بود می‌گذرد و در این فاصله هیچ هواپیمای ایران 140 دیگری اجازه پرواز در آسمان ایران را نیافته و با توجه به گزارش های فنی و پیگیری مسئولان مختلف در این باره، به نظر نمی‌رسد که دیگر اجازه پروازی برای این پرنده اوکراینی الاصل صادر شود تا جایی که بتوان گفت فرجام پروژه بومی سازی این هواپیما در کشور، چیزی جز شکست نبوده است.

البته این شکست درس های تلخ زیادی برایمان به همراه داشت که اگر مورد توجه قرار گیرند، جای امیدواری دارد اما شگفت آور آنجاست که می‌بینیم همزمان با انتشار این گزارش آسیب شناسانه، مدیرعامل شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) ساعاتی پیش در گفت‌وگو با خبرگزاری فارس از ادامه تولید این هواپیمای خبر داده است؛ ادامه تولید هواپیمایی که تاکنون هفت سقوط مرگبار را در کارنامه خود می‌بیند با اینکه تعداد هواپیماهای تولید شده از این دست چیزی زیادتر از تعداد حوادث آن نیست!

آن گونه که در گزارش مرکز پژوهش های مجلس آمده (متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید) پروژه انتقال فناوری پیشرفته ساخت هواپیما در کشور در حالی از دهه 70 در کشور کلید خورد تحریم‌های صنعت هواپیمایی اثرات خود را نشان داده بود و علاوه بر آن، اهمیت استراتژیک صنعت هوافضا در کشور درک شده و در راستای آن، اسناد بالادستی از قبیل سند جامع علمی کشور، سند جامع توسعه هوا-فضا و قانون برنامه پنجم توسعه فناوری به این حوزه توجه ویژه‌ای نشان داده بود.

بر این اساس بود که مسئولان به سراغ شرکت هواپیماسازی روسی-اوکراینی آنتونوف رفتند و انتقال فناوری هواپیمای «آنتونوف – 140» را به کشور در دستور کار قرار دادند؛ انتقالی که به باور کارشناسان مرکز پژوهش ها در زمان عقد قرار داد قابل توجیه و خوب به نظر می‌رسید ولی به این دلیل که حساسیت های لازم و دقت خاص در فرایند انتقال به کار بسته نشد، نتیجه خوبی به همراه نیاورد.

عجیب ترین نکته در این باره آنجاست که بر اساس گزارش مرکز پژوهش ها درخواهیم یافت انتقال فناوری آنتونوف -140 به کشور زمانی صورت گرفته که اولین استاندارد تولیدی این هواپیما در اوکراین در مرحله نمونه‌سازی به سر می‌برد؛ یعنی مسئولان برای واردات تکنولوژی‌ای اقدام کردند که هنوز به مرحله نهایی تولید خود نرسیده بود و ندید گرفتن این اشکال کلیدی حالا خودش را به شکل بدی نشان می‌دهد.

تلخ تر آنجاست که این نقیصه بزرگ هواپیمای وارداتی موجب نشد مسئولان قرارداد مناسبی با طرف خارجی ببندند و حتی از آن بدتر، قراردادی پر اشکال با ایشان به امضا رساندند که چون تضمین های کافی برای انجام متعهدات خارجی در آن دیده نشده بود، موجبات سواستفاده ایشان را فراهم آورد؛ آنقدر که اوکراینی ها توانستند با تکیه بر این قرار داده ناقص، انجام تعهدات خود را منوط به عقد قراردادهای جدید و بیشتر کرده و زمان پروزه را به نفع خود طولانی کنند.

بدین ترتیب عجیب نیست که بشنویم در نهایت پروژه ایران – 140 در خاک ایران و با حضور گسترده کارشناسان اوکراینی پی گرفته شد و فرایند انتقال تکنولوژی آنقدر ناقص شد که هنوز که هنوز است، رفع برخی نقص های این هواپیمای ظاهرا بومی شده در کشور ممکن نیست و می‌بایست در اوکراین صورت پذیرد!

بر اساس گزارش مرکز پژوهش ها، علاوه بر این مشکلات، سرمایه گذاری ناکافی طرف ایرانی و تاخیر زمانی در تامین منابع مالی پروژه و کمبود نیروی انسانی هم مشکلاتی بوده که در ادامه مسیر به این پروژه تزریق شده تا فقط رندی اوکراینی ها در این انتقال خلل وارد نکرده باشد؛ این در حالی است که در این خلال بی تجربگی طرف ایرانی، کم فروشی طرف خارجی در آموزش، فقدان زبان علمی و فرهنگی مشترک با مبدا فناوری و همچنین ناسازگاری این فناوری با شرایط اقلیمی کشور ایران هم به یاری دیگر مشکلات آمده بودند.

ماجرا زمانی قابل توجه تر به نظر می‌رسد که بدانیم به دلیل نیمه تمام بودن فناوری آنتونوف 140 و عدم پیروی از پروتکل های استانداردی که در آن به چشم می‌خورد، این هواپیما هرگز نتوانست انطباق مناسبی با اقلیم کشورمان بیابد تا جایی که سالها پیش از سقوط تلخ در حوالی فرودگاه مهرآباد، پرواز این پرنده در برخی شرایط [اص آب و هوایی ممنوع اعلام شده بود و یکی از دلایل اولیه برای سقوط مرگبار این هواپیما در مهرآباد نیز، رعایت نکردن این پیش شرط ها خوانده می‌شد.

از اینجا به بعد کارشناسان مرکز پژوهش ها اشکالاتی را در گزارششان مورد توجه قرار دادند که بیشتر شکلی هستند وضرورت داشته پیش از ورود به عرصه انتقال فناوری هواپیماسازی رفع و رجوع می‌شدند که نشدند؛ اشکالاتی که هنوز نیز برقرار هستند و راهکار برون رفت از آنها هنوز مکشوف نشده است:

* سازمان هایی نظیر سازمان هواپیمایی کشوری که وظیفه نظارت، کنترل و مجوزدهی برای ساخت و استفاده از هواپیمای ایران -140 در خطوط هوایی کشور را برعهده دارد، به دلیل محدود بودن قدرت نظامی شان و عدم نظارت کامل و کافی، کنترل چندانی بر فرآیندهای ساخت نداشته و ندارند.

* عدم مشارکت بخش خصوصی در ساخت و کاربرد این فناوری و حمایت صرفا دولتی از انتقال آن، یکی دیگر از نقاط ضعف مهم در مرحله انطباق و ساخت فناوری به شمار می‌رود.

* به دلایل مختلف از جمله ضعف بنیه علمی و توان تحقیقاتی و عدم همکاری بخش های مختلف، تولید و نصب قطعات و ساخت هواپیمای نهایی مطابق با زمانبندی و چارچوب پیش بینی شده در قرارداد اصلی انجام نگرفت.

بر این اساس می‌توان دریافت که مسئولان انتقال این فناوری پیشرفته را خیلی ساده انگاشته بودند، آنقدر که حالا تجربه ناکامی های متعدد ایران 140 ما را به این باور می‌رساند که می‌بایست در سیاست های کلان حوزه هوایی کشور و هدفگذاری انجام شده بازنگری کنیم.

این بازنگری زمانی اهمیت می‌یابد که بدانیم به رغم شکست پروزه ایران 140، طرح های کلان دیگری مانند «طراحی و ساخت سه فروند هواپیمای 100-150 نفره» با اعتباری در حدود 72 میلیارد تومان ظرف 5 سال به تصویب رسیده و در دست اجرا قرار دارد که هیچ تاثیری از تجربه کسب شده در فرایند انتقال فناوری ساخت ایران 140 در آنها راه نیافته است و بی دلیل نیست که روند این طرح ها پیشرفت خوبی از خود نشان نمی‌دهد.

اما در جایی که خبر می‌رسد تولید ایران 140 با آن آمار دهشتناک سقوط هنوز تداوم دارد، آیا توقع زیادی نیست که بگوییم چرا سرنوشت این بومی سازی عجیب را در دیگر طرح های مشابه مورد دقت قرار نداده و عبرت آموزی نمی‌کنید؟!