اين بمب‌هاي پرنده چه زماني خنثي مي‌شوند

سقوط در كشور رفته رفته به يك عادت تبديل شده و شوخي هاي تلخ مسافران هر پرواز با مهمانداران درباره سقوط احتمالي هواپيما جزو مكالمات جدا نشدني پيش از پرواز شده است.

در 30سال گذشته ناوگان هواپيمايي ايران با هواپيماهاي روسي تجهيز شده است و سقوط هر باره اين هواپيماها باعث شده كه شهروندان ايراني با نام هاي روسي توليد كنندگان اين هواپيماها آشنا شوند. ياك، سوخو، فالكن، ايليوشن، توپولف و اين روزها آنتونوف بومي شده كه ايران- 140 نامگذاري شده بود، هواپيماهاي روسي هستند كه دست كم در 15 سال گذشته يا سقوط كرده اند يا دچار سانحه شده اند.

هر چند كه ساعاتي بعد از سقوط يك هواپيماي مسافربري «ايران- » (آنتونوف) در اطراف فرودگاه مهرآباد تهران، حسن روحاني، رييس جمهوري ايران دستور توقف پرواز اين نوع هواپيما را تا رسيدگي كامل به اين حادثه و مشخص شدن علل وقوع آن صادر كرد و به اين ترتيب 500 صندلي پروازي از ناوگان هوايي كشورحذف شد.

آقاي روحاني با ابراز تاثر شديد از بروز اين واقعه كه تاكنون 39 كشته به جا گذاشته، از وزير راه و شهرسازي و كابينه اش خواست تا گزارش كاملي از چگونگي وقوع آن ارائه كند.

با همه اينها مساله اصلي در رابطه با وضع ناوگان هوايي كشور، فرسوده بودن اين ناوگان و پير شدن هواپيماهايي است كه با تنفس مصنوعي مهندسين پرواز به زندگي در اوج ادامه مي دهند. كهنه ترين هواپيماهاي دنيا در ايران پرواز مي كنند. 80 درصد فرودگاه هاي كشور فقط هفته يي دو پرواز دارند در حالي كه شركت هاي خارجي در هفته بيش از 70 پرواز به تهران دارند. متوسط عمر ناوگان هواپيمايي در ايران بالاي 20 سال است در حالي كه استاندارد جهاني كمتر از 10 وحتي 5 سال است.

اين معضل از سال ها پيش همواره در ايران وجود داشته و با سوانحي كه هرساله در حمل ونقل هوايي كشور رخ مي دهد، بسيار واضح و آشكار است كه اين صنعت نياز به توجهي ويژه دارد. تا سال 1404 در هر سال نياز به ورود حدود 30 فروند هواپيما با عمر كمتر از 10سال داريم. بر اساس اطلاعات سازمان مشاوره هوانوردي انگليس، ايران 189 هواپيما در ناوگان فعلي خود دارد كه به طور متوسط عمر 22 ساله دارد: همچنين اين كشور 76 هواپيماي ذخيره با عمر متوسط 24 سال دارد.

ايرلاين هاي كشور به جاي رقابت با شركت هاي خارجي با شركت هاي داخلي رقابت دارند و در اين كار هم به جاي رقابت سالم به يكديگر ضربه مي زنند. اين در حالي است كه شركت هاي خارجي در هفته بيش از 70 پرواز به تهران دارند و قطر با ايجاد هاب منطقه يي مسافران را به دوحه مي برد و از آنجا به كشورهاي ديگر مي فرستد. اگر چه ايران قرار بود فرودگاه بين المللي امام خميني تهران را تبديل به هاب منطقه كند و مديرعامل شركت فرودگاه هاي كشور اعلام كرده است كه اين فرودگاه تا سال 1404 به عنوان هاب منطقه فعاليت مي كند اما در حال حاضر فرودگاه هاي دوحه و دوبي در منطقه از ترافيك فزاينده يي در پرواز بر خوردار هستند. همچنين بيشترين سهم حمل ونقل هوايي در دنيا مربوط به كشورهاي اروپايي است.

اين همه در حالي است كه ايران اير در سال 1360 جزو 10 شركت برتر ايمن دنيا بود كه البته شرايط جنگ تحميلي و تحريم ها موجب كاهش رتبه اين ايرلاين شد. به هر حال ناوگان هوايي ايران در طول سه دهه پير شد و بالاترين سن ناوگان درميان شركت هاي هواپيمايي مربوط به شركت هواپيمايي ساها با سن 31 سال و در رده هاي بعدي هواپيماي جمهوري اسلامي ايران با سن 6/22 سال است. اين در حالي است كه سن استاندارد يك ناوگان هوايي تنها شش سال است.

همچنين سرانه استفاده از صندلي هواپيما در ايران، از متوسط كشورهاي جهان سوم نيز كمتر است. بر اساس آماري كه در نشريه سازمان مديريت وبرنامه ريزي در كشورهاي جهان سوم، به ازاي هر سه هزار تا 3500نفر يك صندلي ملكي وجود دارد در حالي كه در كشور ما هر 5900 نفر يك صندلي ملكي در اختيار دارند. اين رقم نشان مي دهد تعداد صندلي هاي موجود كشور 81درصد كمتر از استانداردهاي كشورهاي جهان سوم است.

در حال حاضر برخي كارشناسان صنعت هوايي معتقدند يكي از دلايل روي آوردن ايران به اجاره هواپيماهاي فرسوده، مسائل مالي آن است. هر چند دولت محمود احمدي نژاد به شبيه سازي هواپيماهاي آنتونوف روسي علاقه مند بود و با روي كار آمدن دولت نهم عنايت بيشتري به اين پروژه شد و بخشي از بدهي هاي پروژه بخشوده و اعتباراتي جهت خريد اين هواپيما براي خطوط هوايي كشور تخصيص داده شد اما در كمتر از يك سال بعد، سانحه سقوط اين نوع هواپيماي ملخ دار در 27 بهمن 1387 و ركود اقتصادي سال 88 باعث شد تا اين پروژه دوباره راكد شود. اهتمام دولت احمدي نژاد در ساخت اين نوع هواپيما در حالي بود كه هزينه ساخت هر فروند هواپيماي ايران 140 حدود پنج ميليون دلار ارزان تر از قيمت خريد مشابه خارجي برآورد شده بود. معاون برنامه هاي آينده شركت هواپيماسازي ايران نيز ادعا كرده بود كه هزينه ساخت هر فروند هواپيماي ايران 140، 14 ميليون دلار است و اين در حالي بود كه در آن زمان هزينه خريد هواپيمايي با امكانات مشابه و حتي كمتر از ايران 140 درسطح بين الملل 17 تا 19 ميليون دلار برآورد مي شد.

همچنين بنا بر اعلام سازمان مديريت و برنامه ريزي وقت، دولت براي ساخت هواپيماي ايران 140 تا قبل از سال 1383 حدود 200 ميليارد و 960 ميليون ريال اعتبار در نظر گرفته بود. دولت در سال هاي 1383 و 1384 نيز براي هر سال 25 ميليارد ريال به طرح ساخت هواپيماي ايران 140 اختصاص داد. هر چند قرار است پس از سقوط پنجمين هواپيماي ايران- 140 اين هواپيما كه پنج فروند آن اكنون زمينگير شده است ديگر پروازي در آسمان ايران نداشته باشد اما اين مساله پس از دست رفتن بيش از 39 انسان نمي تواند مانع از خطرات احتمالي در خطوط هوايي ايران شود.

دولت يازدهم بايد با مسووليت پذيري و بدون انداختن همه بار مسووليت بر دوش «مرحوم خلبان» براي ايجاد ناوگان جديد، يك اعتبار خاص را لحاظ كند زيرا حمل ونقل هوايي و سوانحي كه در كمين اين حوزه قرار دارد بسيار حساس و مهم است و نمي توان با اما و اگر با اين مقوله برخورد كرد. از سوي ديگر بي شك تحريم هاي بين المللي در زمينه فروش هواپيماهاي مسافر بري به ايران و تامين قطعات يدكي اين هواپيماها در چند دهه گذشته و به بهانه مختلف از طرف امريكا و ساير كشور هاي توليد كننده هواپيما باعث سقوط هواپيما هاي ايراني و كشته شدن مسافران آن شده است.

مجهز نبودن فرودگاه هاي ايران به آخرين فناوري هاي روز صنعت حمل و نقل هوايي نيز يكي ديگر از دلايل كاهش امنيت در اين نوع حمل و نقل است كه تحريم هاي بين المللي در اين مساله هم موثر بوده اند. بايد بر اين مساله تاكيد كرد كه تحريم در فروش هواپيماهاي مسافر بري و قطعات يدكي اين هواپيماها براي تعمير به ايران طي سه دهه گذشته از جمله استاندارد هاي دوگانه تحريم كنندگان در نگاه به حقوق انسان ها به حساب مي آيد.

علاوه بر تاثير تحريم هاي بين المللي در تحديد و آسيب پذيري صنعت هوايي ايران، مي توان گفت كه ناوگان هوايي كشور از يك مثلث سياسي، مديريتي و اقتصادي نيز آسيب مي پذيرد. به نظر مي رسد دولت يازدهم با توجه به شعار هاي انتخاباتي خود در تاكيد بر رفاه شهروندان بايد به صورت ويژه به اين مساله بپردازد و وزارت راه و شهرسازي همان طور كه رييس جمهور از او خواسته بود در گزارشي كامل درباره اين حادثه و چگونگي وقوع آن به افكار عمومي پاسخگو باشد.

منبع: روزنامه اعتماد