بر اساس «ضمیمه ۱۳ و پیمان شیکاگو» اوکراینی‌ها اجازه انتشار فایل صوتی جنجالی را داشتند؟
هنوز تمامی ابهامات و سوالات ماجرای مورد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی پاسخ داده نشده بود که با انتشار یک فایل جدید از مکالمه میان یک خلبان و یک مسئول مرکز کنترل ترافیک هوایی بر ابهامات و سوالات گذشته افزوده شد. در این فایل مشخص می‌شود که خلبان پرواز تهران شیراز، شاهد مورد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی بوده و این موضوع را به مقامات مرکز کنترل ترافیک هوایی هم اطلاع داده است.
ساعت شش و دوازده دقیقه هجدهم دی ماه هواپیمای اوکراینی از فرودگاه امام خمینی بلند شده و دقایقی بعد مکالمه هواپیمای دیگر متعلق به هواپیمایی آسمان با مرکز کنترل ترافیک هوایی برقرار می‌شود. این مکالمه مربوط به زمانی است که هواپیمای اوکراینی توسط سیستم پدافندی مورد اصابت قرار می‌گیرد. خلبان هواپیمای شرکت آسمان، شاهد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی است. به گفته مقامات داخلی این فایل صوتی در اختیار مقامات اوکراینی قرار گرفته است، ولی شب گذشته این فیلم از یک شبکه اوکراینی پخش شد.به گزارش «تابناک»، هنوز تمامی ابهامات و سوالات ماجرای مورد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی پاسخ داده نشده بود که با انتشار یک فایل جدید از مکالمه میان یک خلبان و یک مسئول مرکز کنترل ترافیک هوایی، بر ابهامات و سوالات گذشته افزوده شد. در این فایل مشخص می‌شود که خلبان پرواز تهران شیراز، شاهد مورد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی بوده و این موضوع را به مقامات مرکز کنترل ترافیک هوایی هم اطلاع داده است.
در همین ارتباط حسن رضایی فر مدیرکل سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در گفت وگو با مهر، با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری از انتشار چنین فایلی مطلع و متعجب شده، گفت: این فایل از مجموعه اسنادی بوده که در تیم مشترک بررسی سانحه هوایی در اختیار گروه کارشناسان اوکراینی قرار گرفته است و این اقدام اوکراینی‌ها سبب شد، دیگر هیچ سندی به آنها ارائه ندهیم.
رضایی فر یادآور شد: در حال حاضر تیم اوکراینی کشور را ترک کرده و فعلاً هیچ گروه کارشناسی از کشور‌های ذی نفع در این پرونده که بر اساس ضمیمه ۱۳ ایکائو (سازمان جهانی هوانوردی) می‌توانند همزمان در حین بررسی‌های کارشناسی کشور محل وقوع سانحه حضور داشته باشند، در ایران حاضر نیستند.
با لحاظ کردن این اظهارات در کنار تمام سوالات گذشته درباره این ماجرا، سوال مهم دیگری شکل گرفت و آن این که آیا اساسا اوکراینی‌ها بر اساس مقررات و قواعد بین المللی، اجازه انتشار چنین اسنادی را خواهند داشت یا خیر؟ شاید بهترین مرجع جهت پاسخ به این سوال مهم پیمان شیکاگو و ضمیمه ۱۳ آن باشد.
معاهده هواپیمایی کشوری بین‌المللی (Convention on International Civil Aviation) که به کنوانسیون شیکاگو معروف است، مهمترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی است که اجرای آن از چهارم آوریل ۱۹۴۷ آغاز شده است. ایران نیز یکی از کشور‌های مؤسس ایکائو و از اولین امضاکنندگان معاهده بوده و قانون اجازه الحاق دولت ایران به این کنوانسیون در سی ام تیر ۱۳۲۸ به تصویب مجلس شورای ملی رسیده است. همچنین با تصویب هیات وزیران در سال ۹۱، سازمان هواپیمایی کشوری مجاز به اجرای ضمیمه (۱۳) کنوانسیون شیکاگو با عنوان "بررسی سانحه و حادثه هواپیمایی" شده است.
به موجب ماده ۲۶ کنوانسیون بین المللی هواپیمایی کشوری (کنوانسیون شیکاگو) در صورتی که سانحه‌ای برای یکی از هواپیما‌های یک کشور عضو پیمان در خاک کشور دیگر عضو پیمان پیش آید کشوری که سانحه در آن روی داده است باید درباره علت سانحه مطابق اصولی که از طرف سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری توصیه می‌گردد و قوانین آن کشور، اجرای آن را اجازه می‌دهد تحقیقات به عمل آورد. به کشوری که هواپیما در آن به ثبت رسیده اجازه داده خواهد شد که ناظرینی برای حضور در تحقیقات تعیین نماید و کشوری که تحقیقات را انجام می‌دهد، گزارش و نتیجه تحقیقات را به آن کشور اطلاع خواهد داد.
این ماده رهنمود‌هایی برای تحقیق و تفحص از سوانح هوایی ارائه نموده است. کشور وقوع حادثه ملزم شده است تا جایی که قوانین آن کشور اجازه می‌دهد، تحقیقاتی در مورد سانحه به وقوع پیوسته انجام دهد. این ماده بر روابط بین کشور‌های مرتبط با حادثه تأکید می‌کند.
همچنین هر یک از کشور‌های عضو کنوانسیون شیکاگو به موجب ماده ۳۷ تعهد نموده اند نسبت به حصول حد اعلای هماهنگی و یکنواختی مقررات، استانداردها، موازین، آیین نامه‌ها و تشکیلات» مربوط به هواپیماها، کارمندان، خطوط هوایی و سرویس‌های کمکی در کلیه اموری که این هماهنگی موجب تسهیل و پیشرفت کار هوانوردی است کمال مساعدت را مبذول دارد. برای حصول این منظور، سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری هر موقع لازم بداند، استاندارد‌های بین المللی و طرح‌های پیشنهادی و دستورالعمل‌های مربوط را اتخاذ و یا اصلاحاتی در آنها به عمل خواهد آورد.
در اجرای ماده ۳۷ کنوانسیون شیکاگو، شورای ایکائو در آوریل ۱۹۵۱ استانداردها و رویه‌هایی را تصویب و تحت عنوان ضمیمه ۱۳ به کنوانسیون الحاق نمود. ضمیمه ۱۳ از زمان تصویب تاکنون بار‌ها بررسی و بازنگری شده است. این ضمیمه تکمیل کننده ماده ۲۶ کنوانسیون بوده و شیوه‌های اجرایی تحقیق در مورد کلیه سوانح هوایی ارائه کرده است. ضمیمه ۱۳، دولتی که باید تحقیق را آغاز کند و دولت‌هایی که در پروسه تحقیق باید در ادامه تحقیق مشارکت نمایند، مشخص می کند. این ضمیمه حاوی ویژگی‌هایی است که باید تحقیق و خصوصیاتی که باید گزارش نهایی داشته باشد.
اما باید بدانیم که ضمیمه ۱۳ حاوی سه نکته اساسی است؛
اولا: هدف از تحقیق و تفحص، شناخت مقصر حادثه و یا تحمیل مسئولیت به افراد نمی‌باشد، بلکه منظور اصلی آن است که از وقوع چنین حوادثی در آینده پیشگیری شود.
ثانیا: دولتی که تحقیقات را انجام می‌دهد، نباید در موارد ذیل اطلاعات مربوط به سوانح و حوادث برای مقاصد دیگری بجز تحقیق و تفحص سوانح و حوادث افشا کند مگر اینکه مسئولین مربوطه در دستگاه قضایی تشخیص دهند که افشای اطلاعات در موارد زیر به جهات ملی و بین المللی بر عدم افشای آنها ترجیح دارد.
اظهارنظر اشخاص مسئول در خصوص موضوع تحقیق و تفحص.
مکالمات فی ما بین اشخاصی که در رابطه با تحقیق و تفحص مسئولیتی دارند.
اطلاعات خصوصی و پزشکی مربوط به اشخاصی که در سانحه یا حادثه دخیل بوده اند.
صدای ضبط شده در داخل کابین و کپی برداری از آنها.
اظهارنظر‌هایی که به تجزیه و تحلیل اطلاعاتی از جمله اطلاعات پرواز مربوط هستند.
ثالثا: مقرر می دارد کشور‌ها نباید بدون کسب رضایت کشور مجری تحقیقات، پیش نویس یا هر قسمت دیگری از گزارشات و اسناد را که در حین تحقیقات به دست آمده است، منتشر یا امکان دسترسی به آنها را مهیا نمایند.
سه نکته فوق به خوبی نشان می دهند، انگیزه اساسی انجام تحقیقات، ایمنی هوانوردی و جلوگیری از بروز سوانح بعدی است. این موارد به منافع دیگر احتمالی (مانند مسئول قلمداد کردن افراد) که ممکن است از نتایج تحقیق حاصل شود توجهی نداشته اند.
اما پیوست (د) ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو استثنائاتی را که در صورت وجود آنها دولت‌های عضو ممکن است اجازه انتشار اطلاعات ایمنی را بدهند، برشمرده است. به موجب آن در سه مورد زیر دولت‌ها ممکن است اطلاعات ایمنی را منتشر نمایند؛
اولا: وقتی که شواهدی موجود باشد که نشان دهد عملی انجام شده است که طبق قانون داخلی آن دولت، آن عمل با انگیزه وارد کردن خسارت صورت گرفته یا با علم به اینکه معمولا خسارت در نتیجه آن عمل وارد می‌شود، یا به نحوی باشد که طبق قوانین دولت مزبور آن عمل معادل با خلاف کاری عمدی تلقی شود.
ثانیا: وقتی که مسئولین ذی ربط تشخیص دهند، شرایط موجود منطقا دلالت بر این دارد که عمل انجام شده به قصد وارد کردن خسارت صورت گرفته و یا اینکه عامل می‌دانسته که عمل وی معمولا منجر به خسارت می شود و یا عمل به نحوی بوده که نشان از خلاف کاری عمدی یا معادل آن می‌باشد.
ثالثا: مسئولین مربوطه پس از بررسی موضوع به این نتیجه برسند که انتشار اطلاعات برای رسیدگی قضایی ضرورت دارد و اینکه منافع ناشی از انتشار آن بر منافعی که عدم انتشار آن در سطح ملی و بین المللی خواهد داشت غلبه دارد.
لذا پس از مرور وقایع اخیر و با توجه به اطلاعاتی که تاکنون از این ماجرا منتشر شده و همکاری که مقامات داخلی با تیم اوکراینی داشته اند متوجه خواهیم شد در ظاهر امر و بر اساس ضمیمه 13 مقامات اوکراینی اجازه انتشار عمومی چنین سندی را نداشته اند و اقدام آنها خلاف این ضمیمه و قواعد و مقررات بین المللی بوده است اما آنچه مهم به نظر می آید این است که سکوت و واکنش های دیرهنگام مقامات رسمی کشور درباره روند رسیدگی به این ماجرا زمینه ای را فراهم می کند که مقامات اوکراینی بتوانند به استناد بخشی از پیوست د ضمیمه 13 که راجع به ارجحیت انتشار اسناد بر عدم انتشار با توجه به منافع ملی و بین المللی هست، فضاسازی و اعمال فشار گسترده ای بر طرف ایرانی داشته باشند.
