افتتاح های نمایشی آخوندی در بخش راه آهن

بهنام جمشیدی در گفت وگو با خبرنگار مهر در خصوص عملکرد عباس آخوندی در حوزه ریلی در ۶۲ ماه وزارت خود در راه و شهرسازی اظهار داشت: در اوایل وزارت آقای آخوندی بحث افزایش بهره وری در حمل و نقل ریلی با استفاده از نصب سامانه های جدید ناوبری قطارها مطرح شد، در این زمینه وعده وزیر مستعفی راه و شهرسازی، افزایش ایمنی ریلی بود به نحوی که اگر لکوموتیوران سکته هم بکند، خطری وجود نخواهد داشت.

وی افزود: آخوندی همچنین در زمانی که وزیر راه و شهرسازی شد وعده داد در کنار افزایش ایمنی، ظرفیت اعزام قطار نیز در مسیری مانند تهران ـ مشهد به ۳ برابر خواهد رسید.

به گفته این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، در حال حاضر تنها تفاوتی که در پایان این ۵ سال با قبل از آغاز دوره وزارت آخوندی شاهد هستیم، پیچیده تر شدن فرآیند هدایت قطارهاست؛ ضمن اینکه تعداد قطارهای اعزامی با گذشت چند سال افزایش خاصی نداشته و مساله ایمنی هم به تجربه حادثه قطار دامغان انجامید.

وعده شکست خورده افزایش ترانزیت ریلی

جمشیدی یکی دیگر از معضلات اساسی در حمل و نقل ریلی را بی توجهی به استفاده از مزیت جغرافیایی در جهت توسعه ترانزیت ریلی عنوان کرد و گفت: درآمدهای ترانزیت ریلی چند برابر درآمدهای حاصل از محل حمل بارهای داخلی است، از طرف دیگر منافع کشورهای مبدأ و مقصد بارهای بین المللی نیز از این طریق، به امنیت و منافع کشور ما گره خواهد خورد.

وی یادآور شد: در کنار این مساله، با درآمدهای هنگفت ترانزیت ریلی می توان سرعت توسعه حمل و نقل ریلی را شتاب بخشید.

این فعال صنعت ریلی تصریح کرد: با همه این اوصاف توجه به توسعه ترانزیت ریلی تنها در صحبت های آقای آخوندی دیده می شد و در عمل اتفاقات مثبت چشمگیری را شاهد نبودیم. برای مثال در ابتدای دولت یازدهم، وی اعلام کرد در حال برنامه ریزی برای افزایش میزان ترانزیت کالا تا ۵۰ میلیون تن در سال است این در حالی است که در سال ۹۱ مجموع ترانزیت جاده ای و ریلی حدود ۱۲ میلیون تن بود. اما این آمار در پایان سال ۹۶ حتی به رقم ۱۳ میلیون تن هم نرسید.

اولویت های اشتباه در توسعه زیرساخت ریلی

جمشیدی با تأکید بر اینکه بودجه عمرانی کشور محدود بوده و درنتیجه شیوه مدیریت و مصرف آن اهمیت زیادی دارد، گفت: در بین پروژه های ریلی در دست احداث، پروژه هایی همچون راه آهن شلمچه-بصره وجود دارد که کاملا رها شده است، در حالی که طی سال جاری، اصلی ترین مقصد صادراتی ایران، کشور عراق بوده است.

وی ادامه داد: وقتی دسترسی ریلی به عراق نداشته باشیم، عملا بازار رقابت با چین و ترکیه در عراق را از دست می دهیمهر چند که در سال های اخیر این دو کشور رشد بهتری نسبت به ما در استفاده از بازار عراق داشته اند. جالب اینکه این پروژه در مقایسه با پروژه های دیگر از نظر حجم عملیات اجرایی بسیار خرد محسوب می شود، با این حال توجه خاصی به این پروژه نشد.

جمشیدی پروژه دیگری که با سرعت بسیار کندی در حال پیشرفت است را پروژه راه آهن چابهار ـ سرخس که برای هند و افغانستان از اهمیت بالایی برخوردار است عنوان و تصریح کرد: با این حال از سال ۸۹ تا کنون عملیات اجرایی این پروژه مجموعا ۳۵ درصد پیشرفت داشته است.

به گفته جمشیدی، پروژه های مهم دیگری نیز مانند خواف ـ هرات و محور ریلی کرمانشاه ـ خسروی نیز در این سالها مورد کم توجهی قرار گرفتند که اهمیت مشابهی با پروژه چابهار ـ سرخس دارند.

وی ادامه داد: علی رغم اهمیت توسعه زیرساخت های ریلی ترانزیتی، پروژه ای که در نزدیکی انتخابات ۹۶ به بهره برداری می رسد، پروژه راه آهن تهران ـ همدان است، پروژه ای که نه تقاضای بار به میزان قابل قبول دارد و نه تقاضای مسافر. طبیعتا این اولویت بندی های نادرست در هزینه کرد بودجه های محدود عمرانی، باعث از دست رفتن فرصت ها خواهد شد.

اظهارات و عملکرد متناقض آخوندی در حمایت از بخش خصوصی

کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی با اشاره به علاقه مندی آخوندی به اقتصاد بازار آزاد که بارها در صحبت های وی دیده شده اظهار داشت: حداقل انتظار این بود که آخوندی در جهت دغدغه های خود گام برداشته و زمینه را برای ورود بخش خصوصی و سرمایه گذاری و بهره برداری از پروژه های ریلی هموارتر کنند.

جمشیدی افزود: در کشورهای مختلف، بسیاری از پروژه های ریلی توسط بخش خصوصی در غالب روش های PPP انجام می شود. برای مثال دولت که بودجه عمرانی محدود دارد، اجازه می دهد بخش خصوصی با سرمایه خود، پروژه های مانند چابهار ـ زاهدان را احداث کرده و سپس برای مدت چند سال از آن بهره برداری کند تا از محل درآمدهای حق دسترسی به ریل، به اصل و سود مورد انتظار خود برسد.

وی تأکید کرد: آخوندی علی رغم ادعاهای خود مبنی بر حمایت از بخش خصوصی، به این مساله نیز متاسفانه توجه خاصی نکرد.