به گزارش خبرنگار خودرو تابناک ، در نشست دو روزه خودرویی رویترز در دیترویت، بحث اصلی مدیران صنعت خودرو نه فقط تعرفه‌های تجاری آمریکا بود و نه صرفاً آینده خودروهای برقی؛ موضوعی که تقریباً در بیشتر نشست‌ها تکرار شد، سرعت پیشرفت خودروسازان چینی و دشواری رقابت با آنها بود. مدیران شرکت‌های آمریکایی و تأمین‌کنندگان قطعات در این نشست، سه مزیت اصلی صنعت خودروی چین را سرعت توسعه محصول، هزینه پایین‌تر و فناوری عنوان کردند؛ سه عاملی که حالا خودروسازان قدیمی را وادار کرده درباره شیوه طراحی، تولید و قیمت‌گذاری محصولاتشان تجدیدنظر کنند.

نشست Automotive USA در روزهای ۲۷ و ۲۸ اکتبر در دیترویت برگزار شد؛ شهری که هنوز یکی از مراکز اصلی صنعت خودرو آمریکاست و نام شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز و فورد با آن گره خورده است. با این حال، فضای گفت‌وگوهای امسال با سال‌های گذشته تفاوت داشت. مدیران آمریکایی دیگر فقط درباره رقابت با تویوتا، هیوندای یا خودروسازان اروپایی صحبت نمی‌کنند؛ چین به مسئله‌ای تبدیل شده که تقریباً تمام تصمیم‌های مهم صنعت خودرو، از قیمت‌گذاری و توسعه محصول تا زنجیره تأمین و سیاست تجاری، به نحوی با آن ارتباط پیدا کرده است.

مایک کولیاس، خبرنگار رویترز که در این نشست حضور داشت، نوشته است در یکی از پنل‌ها از حاضران خواسته شد مهم‌ترین مزیت خودروسازان چینی را رتبه‌بندی کنند. پاسخ‌ها به ترتیب سرعت توسعه، هزینه و فناوری بود. این سه عامل در کنار یکدیگر، فاصله‌ای ایجاد کرده‌اند که خودروسازان غربی برای جبران آن به زمان و سرمایه زیادی نیاز دارند.

چرا خودروسازان چینی سریع‌تر محصول جدید می‌سازند؟

یکی از تفاوت‌های مهم میان خودروسازان چینی و بسیاری از شرکت‌های قدیمی غربی، شیوه توسعه محصول است. در شرکت‌های بزرگ اروپایی و آمریکایی، طراحی و مهندسی هر مدل معمولاً با فرایندهای طولانی، آزمون‌های متعدد، تأیید بخش‌های مختلف و استفاده از قطعات اختصاصی همراه است. این ساختار در بسیاری از موارد به افزایش کیفیت و کنترل ریسک کمک می‌کند، اما هزینه و زمان توسعه را هم بالا می‌برد.

در مقابل، بخشی از خودروسازان چینی از قطعات مشترک در چند مدل استفاده می‌کنند و برای توسعه محصول جدید، الزام کمتری به طراحی دوباره تمام اجزا دارند. راميرو گوتیرز، مدیر بخش آمریکای شمالی شرکت تأمین‌کننده قطعات ZF، در حاشیه نشست دیترویت به رویترز گفته است خودروسازان چینی وقتی با قطعه‌ای روبه‌رو می‌شوند که پیش‌تر در چند محصول استفاده شده، به‌راحتی آن را می‌پذیرند و به سراغ گزینه آماده می‌روند؛ اما برخی خودروسازان غربی برای هر پروژه به دنبال مهندسی اختصاصی هستند که هزینه و زمان بیشتری می‌طلبد.

این تفاوت در ظاهر ممکن است موضوعی ساده در مدیریت قطعات به نظر برسد، اما در مقیاس تولید انبوه اهمیت زیادی دارد. اگر یک شرکت بتواند از یک سامانه ترمز، قطعه الکترونیکی یا مجموعه فنی در چند مدل استفاده کند، هزینه طراحی، آزمایش و تأمین کاهش پیدا می‌کند. استفاده مشترک از قطعات همچنین به شرکت اجازه می‌دهد مدل‌های تازه را با سرعت بیشتری وارد خط تولید کند.

البته استفاده از قطعات مشترک به‌تنهایی مزیت قطعی نیست. هر قطعه باید با وزن، ابعاد، توان حرکتی و استانداردهای ایمنی خودرو هماهنگ باشد و استفاده از یک مجموعه فنی در چند محصول نیز به آزمون و اعتبارسنجی نیاز دارد. تفاوت در این است که خودروسازان چینی در بسیاری از پروژه‌ها حاضرند از راهکارهای فنی موجود استفاده کنند، در حالی که برخی شرکت‌های قدیمی همچنان به توسعه اختصاصی و فرایندهای پیچیده‌تر متکی هستند.

سرعت توسعه در خودروهای برقی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. بخش‌هایی مانند باتری، موتور الکتریکی، سامانه مدیریت انرژی و نرم‌افزار خودرو با سرعت زیادی در حال تغییرند. شرکتی که برای عرضه یک مدل تازه چند سال زمان صرف کند، ممکن است هنگام ورود محصول به بازار با فناوری یا قیمت رقبایی روبه‌رو شود که در همان فاصله چند نسل جلوتر رفته‌اند.

تعرفه‌های آمریکا؛ دیوار بلند در برابر خودروهای چینی

بازار آمریکا فعلاً یکی از دشوارترین مقاصد برای خودروسازان چینی است. تعرفه‌های سنگین واردات خودروهای برقی ساخت چین و محدودیت‌های مربوط به نرم‌افزار و فناوری خودروهای متصل، ورود مستقیم این محصولات را با مانع جدی روبه‌رو کرده است. تعرفه‌های آمریکا برای خودروهای برقی چینی از ۱۰۰ درصد فراتر رفته و مقررات فناوری نیز فروش بسیاری از خودروهای متصل چینی را محدود کرده است.

با وجود این محدودیت‌ها، نگرانی خودروسازان آمریکایی از ورود احتمالی چین به بازار داخلی کاهش پیدا نکرده است. در سپتامبر ۲۰۲۶، گروهی از خودروسازان، تأمین‌کنندگان و فروشندگان خودرو در نامه‌ای به دونالد ترامپ خواستار حفظ سیاست‌های محدودکننده علیه شرکت‌های چینی شدند. نام شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز، تویوتا، فولکس‌واگن، فورد، هیوندای، استلانتیس و تسلا در میان مجموعه‌های نمایندگی‌شده در این نامه دیده می‌شد.

نگرانی آنها فقط به واردات خودرو مربوط نیست. خودروسازان آمریکایی می‌دانند اگر شرکت‌های چینی بتوانند با هزینه پایین‌تر و فناوری رقابتی وارد بازار شوند، فشار بر قیمت محصولات داخلی افزایش پیدا می‌کند. تولیدکنندگان آمریکایی در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری سنگینی برای توسعه خودروهای برقی انجام داده‌اند و ورود رقیبی که بتواند محصولی ارزان‌تر عرضه کند، بازگشت سرمایه آنها را دشوارتر خواهد کرد.

جیم فارلی، مدیرعامل فورد، در اظهاراتی در سپتامبر گفته بود آمریکا باید درباره نحوه ورود خودروسازان چینی بسیار محتاط باشد و تجربه اروپا را در نظر بگیرد. او وضعیت بازار اروپا را نمونه‌ای از فشار رقابت چین دانسته است. فارلی در عین حال همکاری با شرکت‌های چینی را به‌طور کامل رد نکرده و گفته است فورد در حوزه‌هایی که به فناوری یا هزینه رقابتی نیاز دارد، می‌تواند با شرکت‌های چینی همکاری کند و در بخش‌های دیگر با آنها رقابت داشته باشد.

این دوگانگی در رفتار صنعت خودرو قابل توجه است. شرکت‌های غربی از یک طرف خواستار محدودیت ورود رقبای چینی هستند و از طرف دیگر برای کاهش هزینه باتری، تأمین قطعات یا توسعه فناوری با شرکت‌های همین کشور همکاری می‌کنند. فورد برای تولید باتری‌های ارزان‌تر در میشیگان با شرکت چینی CATL همکاری کرده و در اروپا نیز توافقی برای توسعه خودروهای برقی با جیلی داشته است. این همکاری‌ها نشان می‌دهد صنعت خودرو نمی‌تواند به‌سادگی زنجیره تأمین چین را کنار بگذارد؛ حتی شرکت‌هایی که از رقابت مستقیم با خودروسازان این کشور نگران‌اند.

اروپا؛ بازاری که چین در آن جا باز کرده است

در حالی که آمریکا با تعرفه و محدودیت‌های فناوری راه ورود خودروهای چینی را دشوار کرده، اروپا به یکی از مهم‌ترین بازارهای خارجی این شرکت‌ها تبدیل شده است. خودروسازان چینی در کشورهای اروپایی حضور گسترده‌تری پیدا کرده‌اند و علاوه بر خودروهای برقی، مدل‌های هیبریدی و بنزینی را نیز برای جذب مشتری عرضه می‌کنند.

گزارش رویترز در اکتبر ۲۰۲۶ نشان می‌دهد اروپا برای خودروسازان چینی اهمیت بیشتری پیدا کرده است؛ زیرا بازار داخلی چین با رقابت شدید و احتمال ادغام شرکت‌های کوچک‌تر روبه‌روست و دسترسی به بازار آمریکا نیز محدود مانده است. شرکت‌های چینی برای حفظ رشد خود به بازارهای خارجی نیاز دارند و اروپا یکی از معدود بازارهای بزرگ با قدرت خرید بالا و ظرفیت فروش قابل توجه است.

این رقابت فقط به واردات خودرو محدود نمی‌شود. برخی شرکت‌های چینی در حال بررسی یا اجرای برنامه‌هایی برای تولید خودرو در خاک اروپا هستند تا از هزینه‌های واردات بکاهند و با مقررات احتمالی مربوط به تولید محلی هماهنگ شوند. اگر تولید در اروپا گسترش پیدا کند، خودروسازان چینی می‌توانند بخشی از مزیت هزینه‌ای خود را حفظ کنند و در عین حال از محدودیت‌های وارداتی فاصله بگیرند.

اتحادیه اروپا نیز در تلاش است میان حمایت از صنعت خودروی داخلی و حفظ رقابت در بازار تعادل برقرار کند. این اتحادیه از سال ۲۰۲۴ تعرفه‌های اضافی بر واردات خودروهای برقی ساخت چین اعمال کرده است. در اکتبر امسال نیز بروکسل و پکن درباره ترتیبات تجاری مرتبط با خودروهای هیبریدی و برخی کالاهای صنعتی به تفاهم‌هایی رسیده‌اند. موضوع خودروهای هیبریدی اهمیت دارد؛ زیرا بخشی از شرکت‌های چینی پس از اعمال تعرفه بر خودروهای برقی، صادرات مدل‌های پلاگین‌هیبرید را افزایش دادند.

طبق گزارش رویترز، ارزش صادرات خودروهای هیبریدی چین به اتحادیه اروپا در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ به ۷.۵ میلیارد دلار رسیده است؛ در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل ۲.۵ میلیارد دلار بود. این رشد نشان می‌دهد شرکت‌های چینی فقط روی خودروهای تمام‌برقی حساب نکرده‌اند و با توجه به تفاوت زیرساخت شارژ در کشورهای اروپایی، محصولات هیبریدی را نیز به‌عنوان گزینه‌ای برای توسعه بازار در نظر گرفته‌اند.

دیترویت هم از رقابت چین در امان نمانده است

در نشست اخیر رویترز، تعرفه‌ها فقط به‌عنوان ابزاری برای جلوگیری از ورود خودروهای چینی مطرح نبودند؛ خودروسازان آمریکایی درباره تأثیر تعرفه‌ها بر زنجیره تأمین خود نیز هشدار دادند. جنیفر توماس، معاون ارشد روابط عمومی هوندا در آمریکا، افزایش احتمالی تعرفه واردات خودرو از کانادا را برای صنعت «فاجعه‌بار» توصیف کرده است.

صنعت خودرو در آمریکای شمالی به‌شدت به زنجیره تولید مشترک آمریکا، کانادا و مکزیک وابسته است. قطعات یک خودرو ممکن است چند بار از مرزهای این کشورها عبور کنند تا محصول نهایی در یکی از کارخانه‌ها مونتاژ شود. افزایش تعرفه‌ها می‌تواند هزینه قطعات و خودرو را بالا ببرد و برنامه تولید شرکت‌هایی را که در چند کشور کارخانه دارند، تغییر دهد.

جنرال موتورز نیز اعلام کرده قصد دارد نسخه‌های هیبریدی شورولت تراورس، بیوک انکلیو و جی‌ام‌سی آکادیا را توسعه دهد و برای این کار در کارخانه‌ای در لنسینگ سرمایه‌گذاری کند. این خودروها قرار نیست به‌سرعت وارد بازار شوند و عرضه آنها احتمالاً چند سال زمان می‌برد. حرکت جنرال موتورز به سمت توسعه مدل‌های هیبریدی نشان می‌دهد خودروسازان آمریکایی در حال بازنگری برنامه‌های برقی‌سازی خود هستند و نمی‌خواهند تمام آینده محصولاتشان را به خودروهای تمام‌برقی گره بزنند.

در بخش دیگری از نشست، موضوع سرمایه‌گذاری آئودی در آمریکا نیز مطرح شد. این شرکت برنامه‌ای برای احداث کارخانه‌ای به ارزش چهار میلیارد دلار اعلام کرده که قرار است ظرفیت تولید سالانه حدود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را داشته باشد و نزدیک به ۴۵۰۰ شغل ایجاد کند. این پروژه بخشی از تلاش گروه فولکس‌واگن برای کاهش اثر تعرفه‌ها و تقویت حضور تولیدی در بازار آمریکاست.

برای شرکت‌های غربی، انتقال تولید به آمریکا یا افزایش سهم قطعات داخلی می‌تواند هزینه تعرفه را کاهش دهد، اما چنین تصمیمی به سرمایه‌گذاری سنگین و زمان طولانی نیاز دارد. ساخت کارخانه جدید، آموزش نیروی انسانی، تأمین قطعات و ایجاد شبکه خدمات، فرآیندی چندساله است؛ در حالی که رقابت قیمتی در بازار خودرو هر ماه شدیدتر می‌شود.

در دیترویت، مدیران صنعت خودرو درباره تهدید چین صحبت کردند، اما مسئله اصلی آنها فقط جلوگیری از ورود یک رقیب تازه نیست. شرکت‌های قدیمی باید سرعت توسعه محصولات خود را بالا ببرند، هزینه‌های مهندسی را کنترل کنند و خودروهایی عرضه کنند که با قیمت و فناوری محصولات چینی رقابت داشته باشند. تعرفه می‌تواند ورود یک خودرو را گران‌تر کند، اما نمی‌تواند به‌تنهایی هزینه تولید کارخانه‌های قدیمی را پایین بیاورد یا زمان توسعه محصول را کوتاه کند.

برای خودروسازان آمریکایی و اروپایی، رقابت با چین از سالن‌های نمایشگاه و جدول فروش عبور کرده و به خط تولید، زنجیره تأمین و حتی روش طراحی خودرو رسیده است. آنها حالا باید در همان بازاری رقابت کنند که رقیب چینی با سرعت بیشتری محصول می‌سازد و برای کاهش هزینه، قطعات و فناوری را میان مدل‌های مختلف تقسیم می‌کند. این همان مسئله‌ای است که در نشست دیترویت بارها مطرح شد؛ مسئله‌ای که با وضع تعرفه حل نمی‌شود و پاسخ آن را باید در عملکرد خود کارخانه‌ها جست‌وجو کرد.