پاسخ محسن هاشمی درباره ورود مترو به بورس

رئیس شورای شهر تهران گفت: شرکت مترو تهران می‌تواند با واگذاری بخشی از سهام خود به بخش خصوصی به جبران کسری بودجه هرساله خود بپردازد.

کد خبر: ۹۸۶۹۰۹

تاریخ: ۰۷ تير ۱۳۹۹ - ۱۴:۳۸

به گزارش تابناک به نقل از ایلنا، محسن هاشمی، رئیس شورای اسلامی شهر تهران در پاسخ به این پرسش که چرا مصوبه‌ای در شورای شهر تهران برای واگذاری بخشی از سهام مترو تهران به بخش خصوصی وجود ندارد، توضیح داد: مترو، تشکیلات ضرردهی است که به همین علت مهم امکان ورود به بورس را ندارد. سه میلیارد دلار برای ساخت مترو تهران هزینه شده است. دارایی و سرمایه ناوگان مترو تهران که شامل ایستگاه‌ها، تونل‌ها، فضا‌های اجاره‌ای، ورودی و خروجی و ... می‌شود، ارزش بسیار بالایی دارد، اما به علت ضرردهی هنوز نتوانسته وارد بورس شود. باید روش‌های دیگری برای ورود مترو به بورس دنبال شود.

رئیس شورای اسلامی شهر تهران در پاسخ به این پرسش که با روش‌های دیگر امکان واگذاری بخشی از سهام مترو به بخش خصوصی وجود دارد یا خیر، گفت: باید مابه التفاوت قیمت تمام شده ساخت شبکه مترو با سود را یک شرکت خصوصی پرداخت کند که در این صورت شرکت مترو تهران سودده فرض می‌شود و آن زمان امکان ورود به بورس را دارد.

علی امام، مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) نیز درباره واگذاری بخشی از سهام مترو به بخش خصوصی معتقد است که اگر شرکت مترو قصد داشته باشد که وارد بورس شود یا بخشی از سهام را به بخش خصوصی واگذار کند، باید تابع مقررات و مصوبات بالادستی در مدیریت شهری باشد. درضمن صد در صد سهام شرکت مترو متعلق به شهرداری تهران است.

براساس گزارش سایت شهر، شرکت‌های دولتی می‌توانند با واگذاری بخشی از اموال و سهام خود به بخش خصوصی، کسری بودجه‌های که در هر سال با آن مواجه می‌شوند را جبران کنند.

در ۳ سال گذشته یک کیلومتر مترو هم نساختیم/ کاش کارنامه خوبی داشتیم

محسن هاشمی گفت: دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تأمین و به کشور وارد شده بود، الان سه سال است که بی‌کار افتاده و در این سه سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده.

به گزارش فارس، محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران گفتگویی با روزنامه شرق انجام داده است که بخش‌هایی از آن در ادامه از نظرتان می‌گذرد.

یارانه پرداختی دولت به مترو کمتر از ۲ درصد

- در قانون مترو که مصوب مجلس است، دولت موظف شده است که کل هزینه‌های توسعه مترو و حتی بهره‌برداری را بپردازد؛ اما پس از آن در قانون حمایت از قطار شهری، به دولت اجازه داده شد نیمی از هزینه‌های بلیت مترو و نصف یارانه بلیت اتوبوس را پرداخت کند که عملا بخش مربوط به یارانه بلیت مترو و اتوبوس پرداخت نشده است؛ یعنی از حدود ۵۰۰ میلیارد تومان سهم دولت برای یارانه بلیت مترو فقط ۹ میلیارد تومان یعنی کمتر از دو درصد پرداخت شده و درباره اتوبوس هم به همین شکل است؛ البته این فقط مسئله تهران نیست و درباره همه کلان‌شهر‌ها این اتفاق افتاده است.

- در ماهیت طلب شهرداری از دولت در حوزه حمل‌ونقل عمومی مقداری پیچیدگی وجود دارد که دلیل آن هم عبارتی است که در قوانین از‌جمله لوایح برنامه و بودجه به‌عنوان اینکه «دولت اجازه دارد برای حمل‌ونقل عمومی به شهرداری کمک کند...»، بعضی از مقامات دولتی با تأکید بر واژه «اجازه دارد»، مدعی بودند این بند برای دولت تکلیف و الزام ایجاد نمی‌کند، بلکه مجازبودن کمک را می‌رساند و عملا هم به دلایل گوناگون از‌جمله پیگیری ضعیف شهرداری و شورا و همراهی‌نکردن دولت تاکنون این بند فعال نشده و مبلغی به شهرداری پرداخت نشده بود

- در اجرائی‌شدن قرارداد اخیر که خرید ۶۳۰ واگن مترو بوده که بودجه مصوب و مناقصه و قرارداد رسمی و معتبر دارد، شاهد تأخیر، تعلل و کندی هستیم که یکی از علل آن بوروکراسی کُند و کلاف سردرگم سیستم بانکی و دستگاه‌های اجرائی است. علت دیگر هم ضعف در پیگیری از سوی شهرداری است که امیدواریم با توجه به سخت‌ترشدن شرایط تحریم‌ها، هرچه سریع‌تر این اعتبار ارزی اجرائی شود. اگر بدهی‌های شهرداری تهران به سیستم بانکی برای مترو تعیین تکلیف شود، این مشکل می‌تواند حل شود.

در هفت سال گذشته یک اتوبوس هم به تهران تحویل نشده

- در موضوع یارانه بلیت مترو، این اتفاق تاکنون نیفتاده و به‌تازگی در حال شکل‌گیری است؛ اما در حوزه اتوبوس‌رانی، از گذشته دولت ناوگان اتوبوس‌رانی شهر‌ها را خود عمدتا تأمین می‌کرد که در دولت‌های سازندگی، اصلاحات و مهر این اتفاق افتاد؛ اما در هفت سال سپری‌شده از این دولت، حتی یک اتوبوس هم به تهران تحویل داده نشده است.

- عمر اتوبوس‌های شرکت واحد در این دولت از پنج سال به ۱۱ سال افزایش پیدا کرده و تعداد آن‌ها از حدود هفت هزار به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کرده است و به همین خاطر حجم مسافر جابه‌جا‌شده با اتوبوس در تهران به دو میلیون نفر رسیده و وسایل نقلیه شخصی عمدتا جایگزین آن شده‌اند. دولت در سال ۱۳۹۵ مصوبه خوبی برای تأمین ۱۹ هزار اتوبوس برای کشور که شش هزار اتوبوس سهم تهران می‌شد، داشت که این مصوبه هنوز اجرائی نشده و در سال جاری نیز دستور رئیس‌جمهور برای تأمین هزارو ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برای تهران صادر شده؛ اما به مرحله عمل نرسیده است.

- در حوزه مترو، رقم تعیین‌شده به‌عنوان یارانه هر سفر شهروندان با مترو که از طرف سازمان بهینه‌سازی حمل‌ونقل سوخت در وزارت نفت برای توسعه مترو باید پرداخت شود، معادل ۱۰ سنت است که اگر تعداد سفر انجام‌شده با مترو تاکنون را حدود ۱۰ میلیارد سفر فرض کنیم، این عدد به بالغ بر یک میلیارد دلار می‌رسد که معادل ریالی آن با نرخ نیمایی حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان است.

بد عهدی وزات نفت

- اتفاق عجیبی که الان افتاده، این است که به جای تقویت حمل‌ونقل عمومی در کرونا، وزارت نفت عملا همان یارانه ناچیز سال‌های قبل را هم پرداخت نمی‌کند. چون ازدحام مسافر کم شده است، وزارت نفت عملکرد مترو در سه‌ماهه نخست سال ۱۳۹۶ را که ۳۶۰ میلیون سفر بوده، مبنا قرار داده و اگر مسافر بیش از آن باشد، یارانه پرداخت می‌کند و عملا می‌گوید که، چون الان مترو خلوت‌تر شده است، دیگر یارانه نمی‌دهم؛ یعنی باید مترو در این شرایط کرونا، از مسافر لبریز شود و مردم به بیماری مبتلا شوند که یارانه به آن پرداخت شود!

- دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تأمین و به کشور وارد شده بود، الان سه سال است که بی‌کار افتاده و در این سه سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده است؛ در‌حالی‌که اصولا ساخت تونل مترو بسیار کم‌هزینه است و مشکل مالی یا اجرائی ندارد و می‌توان اعتبار آن را از طریق بودجه غیرنقد تأمین کرد.

یک کیلومتر مترو هم نساختیم

- اگر این دستگاه‌ها در سه سال گذشته فعالیت می‌کردند، الان سه خط جدید مترو داشتیم یا در حوزه تکمیل و راه‌اندازی ایستگاه‌ها هم با وجود آنکه هزینه سنگینی نداشت و قرار بود ماهانه یک ایستگاه مترو افتتاح شود، متوسط هر سه ماه یک بار هم شاهد افتتاح ایستگاه مترو نیستیم.

- بالاخره اگر مدیران جسارت، شجاعت و ریسک‌پذیری داشته باشند، پروژه را کلنگ می‌زنند و شروع می‌کنند و با سماجت بودجه آن را از شهرداری و دولت یا سیستم بانکی تأمین می‌کنند.

- برخی از اعضای شورا و کارشناسان نیز همین نظر را دارند که از فرصت حضور شهردار تهران در هیئت دولت در این دوره استفاده مناسبی نشده و در واقع برنامه‌ای برای آن نداشته‌ایم.

- دولت الان با وضعیت دشواری مواجه شده که کاهش منابع و افزایش هزینه‌ها، نوعی رقابت را برای جذب منابع بین دستگاه‌ها ایجاد کرده و طبیعی است هرکسی در این رقابت زرنگی و عرضه بیشتری داشته باشد، بهتر می‌تواند به نتیجه برسد.

اتوبوس‌های که گره ترافیکی ایجاد می‌کنند

- در موضوع اتوبوس هم اگر کسی بتواند در جلسات سطح بالای کشور، این بحران را توضیح دهد که وضعیت اتوبوس‌های تهران بحرانی است و ما متوسط روزی ۳۰۰ سانحه یعنی خرابی اتوبوس در تهران و اعزام اتوبوس امداد داریم و این امر می‌تواند در ساعات پیک یا مسیری حساس به یک معضل حتی امنیتی تبدیل شود، قطعا مسئولان تدبیر می‌کنند. ما نتوانستیم در این هفت سال حتی یک اتوبوس به تهران اضافه کنیم و نزدیک دو هزار اتوبوس را به دلیل فرسودگی از دست دادیم و نتوانستیم جایگزین کنیم.

کاش کارنامه خوبی داشتیم

- اگر از نظر عافیت‌طلبی و درامان‌بودن از انتقادات و هزینه‌ها نگاه کنیم، شاید از نظر شخصی به نفع من شد که در مسئولیت اجرائی مدیریت شهری قرار نگرفتم؛ اما اگر از بُعد انتظارات مردم و ظرفیت‌ها نگاه کنیم، علاقه زیادی داشتم که دست‌کم در چند اولویت این دوره بتواند کارنامه مقبولی به مردم ارائه دهد؛ به‌ویژه در چهار حوزه حمل‌ونقل عمومی، پسماند، نوسازی بافت‌های فرسوده و آسیب‌های اجتماعی، چه من شهردار می‌شدم و چه فرد دیگری، باید در این حوزه‌ها تحول انجام می‌شد و در این فرصت باقی‌مانده باید انجام بگیرد.