واردات كاميون‌های دست دوم مساوی با نابودی

مهسا لاسمی

کد خبر: ۹۸۰۰۲۹

تاریخ: ۰۲ خرداد ۱۳۹۹ - ۱۳:۳۷

اگرچه به دلیل جذابیت خودروهای سواری بیشترین توجه مردم و رسانه ها به تولید و قیمت این نوع محصولات بر می گردد، اما نباید از یاد برد که خودروهای سنگین به ویژه کامیون و کشنده ها از اهمیت ویژه ای برخوردارند. در واقع بیش از 90 درصد حمل و نقل (ترانزیت) برعهده کامیون ها و کشنده ها است و نظام حمل و نقل جاده ای به دلیل مزیت های خاص خود از جمله سرعت انتقال کالا، گسترش شبکه توزیع و سهولت دسترسی و ... نسبت به حمل و نقل ریلی و دریایی از الویت های خاص خودش بهره مند است.
با اینکه ایران از پیش از انقلاب همواره در تلاش بوده تا در صنایع خودروسازی دنیا جایگاه درخوری را از آن خود کرده و نامی در بین تولیدکنندگان خودرو برای خود دست و پا نماید و در این راه با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم کرده و انتقادات زیادی را به جان خریده است، اما جالب است بدانید ورای این آرزوی دهن پرکن! ایران در حوزه تولید خودروهای سنگین هم اینک از جمله کشورهای بزرگ تولید کننده به ویژه کامیون در آسیا و جهان به شمار می رود. شاید باور این نکته سخت باشد، اما ما نیم قرن سابقه کار در این زمینه داریم و اولین سرمایه گذاری خارجی در بخش خودروی کشور آنهم سرمایه گذاری مستقیم توسط بنز در همین بخش (خودروهای سنگین) انجام شد، اگرچه پس از ضعف صنایع خودروهای سنگین کشور در دهه های 60 و70 با قدرت گرفتن شرکت های ایران خودرو و دیزل و سایپا دیزل به سمت تغییر این شرایط حرکت هایی آغاز شد.
دنیای کامیون، کشنده و اتوبوس با دنیای خودرو تفاوت های خاص خودش را دارد. کامیون یک وسیله تفریحی نیست و پیش از امور اجتماعی با مسایل اقتصادی گره خورده و کاملاً جنبه تجاری دارد. خودروهای تجاری چه از نظر بازار مصرف، چه از لحاظ تاثیر گذاری و تاثیرپذیری از فاکتورهای اقتصادی، چه از نظر جنس مشتریان مسایل خاص خودشان را دارند. برای نمونه مشتریان محصولات تجاری، به خصوص در بخش تولید اتوبوس مشخصاً دولت و یا شهرداری ها هستند یا مشتریانی که خودرو تجاری خود همچون کامیون و کشنده را با شرایط خاص از خودروساز دریافت می کنند. در یک کلام کامیون و کشنده و وضعیت تولید و عرضه آنها مستقیماً با متغیرهای اقتصادی هبستگی دارند. در اهمیت این بخش همین بس که پس از اعتصابات کامیونداران در سال 97 به نوعی اقتصاد کشور فلج شد و قیمت برخی اقلام به دلیل کمبود به شدت افزایش یافت و برخی صنایع به دلیل نرسیدن نهاده ها و مواد اولیه تا مرز تعطیلی پیش رفتند.

قیمت ارز و تولید داخلی

در حال حاضر به دلیل تحریم ها و بالارفتن قیمت ارز و در عین حال تصمیم به واردات صنایع خودروهای سنگین به کشور به ویژه کامیون، تولید داخلی این محصول در یک قدمی توقف قرار گرفته است. همچنین از دولت نیز نمی توان خواست تا دست کم در کوتاه مدت در تصمیم خود مبنی بر واردات تجدید نظر کند چرا که سرنوشت ترانزیت، حمل و نقل داخلی و نیم میلیون راننده ایرانی را هم باید در نظر گرفت. بنابراین بهترین راه ظاهراً تغییر در استراتژی ها و حرکت با تمام قوا به سمت «ساخت داخل» است.

سرمایه گذران خارجی مونتاژ یا تولید

تا چندی پیش شرکای بین المللی صنعت خودرو سنگین از ایده های خود مبنی بر گسترش همکاری با خودروسازان وطنی سخن می راندند. هنریک سون، مدیرعامل اسکانیا گفته بود: در نظر داریم ایران را به عنوان مرکزی برای صادرات محصولات خود در منطقه قرار دهیم. دیگر شرکای سنگین سازان ایرانی مانند ولوو، مرسدس بنز و رنو هم روند مشابهی را پیش گرفته بودند. شرکت دایملر اولین شرکت خودروسازی بود که خبر سرمایه گذاری مستقیم در ایران داده بود و این به مفهوم آن است است که شرکت های مذکور به دنبال این بودند، که به جای مونتاژ محصولات خود در خطوط تولید تجاری سازان داخلی به صورت مستقل وارد فاز تولید محصولات خود در ایران شوند که در نهایت در نقطه مقابل این شرکت ها همان روابط محدود را که در ارتباط با مونتاژ محصولات خود در ایران را دنبال می کردند را نیز متوقف کردند.
این در حالی است که در آبان 96 مدیر عامل ولوو گفته بود: نزدیک به 20 درصد از کامیون های مدل F این شرکت در ایران داخلی سازی می شود و بنا داریم در اولین گام این سهم را در آینده نزدیک به 30 درصد افزایش دهیم. اما افسوس که میز بازی برهم خورد. با بازگشت موج دوباره تحریم های آمریکا تقریباً تمامی این شرکت ها فعالیت های خود را در ایران تعلیق کردند.

تأثیر قیمت مواد اولیه بر تولید

افت تولید خودروهای تجاری البته علاوه بر تاثیر پذیری از افزایش قیمت تمام شده به دلیل روند صعودی قیمت مواد اولیه و افزایش نرخ ارز، از عوامل دیگری هم تاثیر می پذیرد و آن شرایط کلی حاکم بر اقتصاد کشور است. در شرایطی که وضعیت اقتصاد کشور مناسب باشد بخش تجارت نیز به عنوان یکی از بخش های موثر در اقتصاد، روند صعودی به خود می گیرد. این مقوله بازار کار را برای دارندگان خودروهای تجاری رونق می دهد. به عبارتی رشد تقاضا سبب رونق گرفتن تولید خواهد شد.
یکی دیگر از دلایل افت تولید در شرکت های تجاری ساز افت بودجه دولتی است. یکی از مشتریان کلان خودروسازان تجاری، خود دولت و زیر مجموعه های آن مانند شهرداری ها هستند. بنابراین اگر دولت بتواند بودجه مناسبی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و لجستیک شهری اختصاص دهد می توان شاهد بود تولید خودرو تجاری نیز رونق بگیرد. اگر دولت توجه ویژه به تولید خودرو تجاری نکند، با مشکل جدی در صنعت حمل و نقل جاده ای مواجه خواهیم شد.

مزایای نوسازی ناوگان حمل و نقل

هم اکنون میانگین سن کامیون ها در کشور 17.8 سال است که رقم بالایی است. از طرفی مزایای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای بر کسی پوشیده نیست. صرفه جویی در مصرف سوخت،کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی، کاهش تولید آلاینده های صوتی، ارتقای ایمنی سیر، راحتی و آسایش راننده و ... از همین رو یکی از خواسته های این صنف نوسازی ناوگان بوده که سال ها تنها وعده اجرای آن داده شده است. به هر صورت مشکلات ناوگان فرسوده موجب شده تا دولت طرح هایی برای نوسازی ناوگان به خصوص نوسازی خوردوهای سنگین ارائه دهد که از آن جمله می توان به آزاد سازی واردات خودروهای سنگین تا سه سال ساخت اشاره کرد ، طرحی که سال گذشته توسط رضا رحمانی وزیر معزول صنعت جهت اجرا ابلاغ شد.
در همین رابطه در پنجم بهمن ماه سال گذشته نیز احمد کریمی دبیر اتحادیه کامیون داران طی مصاحبه ای با خبرنگار تابناک اقتصادی گفت: هنوز دستورالعمل نحوه اجرای طرح جایگزینی ناوگان فرسوده از طریق واردات کامیون های سه سال کارکرده اروپایی یا صفر مدل گذشته، تهیه و تنظیم نشده است عده ای دلال رفته اند و متاسفانه از کشورهای دیگر یک تعداد خوردو را وارد کرده و تا گمرک غرب تهران هم آورده اند! وی گفت من مطمئنم افراد وارد کننده این کامیونها فقط با یک رانت اطلاعاتی که از بخش دولتی بدست آورده اند، این کامیون های کارکرده را وارد کرده اند و با همین رانت این کامیونها را پلاک نیز می کنند، با همین رانت توزیع خواهند کرد و باز نظام حمل و نقل ما را بهم خواهند ریخت.
صدراله بمانا مدیر نوسازی، توسعه و برنامه ریزی ناوگان عمومی عمل و نقل جاده ای نیز در واکنش به ماجراهای پیش آمده در مورد واردات خودروهای سنگین دست دوم نامه ای به تاریخ 29دی ماه 1398 به مدیر کل دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت و معدن و تجارت نوشت.
در بخشی از آن نامه تاکید شده بود: «... مجوز صادره از سوی آن دفتر برای شرکت مورد نظر جهت تخلیه کشنده های وارد شده در گمرکات داخل کشور با توجه به عدم صدور مجوز مورد نیاز، مورد تایید این سازمان نیست و طبعاً با عنایت به وضعیت موجود و شرایط اقتصادی حاضر پیش بینی می شود این امر موجب بروز تبعات احتمالی نامناسب گردد. بدیهی است در صورت بروز هر گونه رخداد احتمالی آن دفتر محترم (دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت و معدن و تجارت) می بایست آماده پاسخگویی باشد...»

طرح کلید به کلید به کجا رسید؟ حمایت از تولید کننده داخلی یا خارجی؟

در شرایطی که در سال های اخیر بر اهمیت حمایت از تولید ملی و داخلی تاکید و حتی سال جاری به نام جهش تولید نام گذاری شده است، جای سوال است که چرا دولت به دنبال واردات کامیون آن هم نه صفر کیلومتر، بلکه دست دوم رفته است؟
در این میان جایگزینی خودرو های فرسوده با خودرو های نو تحت عنوان پروژه ای با نام «کلید به کلید» جای امیدواری داشت تا شاهد حمایت از تولید ملی باشیم، اما رفته رفته اجرای این طرح از توان دولت خارج شده و واردات صرف جایگزین این طرح شده است؛ هر چند صدر الله بمانا در گفتگو با باشگاه خبرنگاران جوان، با اشاره به اجرای دو طرح در نوسازی ناوگان های فرسوده در حوزه حمل و نقل ما را امیدوار نگاه می دارد. او طرح کلید به کلید را همچنان روی میز دانسته، طرحی که قرار است اتوبوس، مینی بوس، و کشنده نوسازی شود و منابع اولیه آن با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی تامین شود.
این صحبت ها در جهت حمایت از تولید داخل در حالی است که همزمان شاهد موافقت با واردات کامیون آن هم از نوع دست دوم هستیم. برخی کارشناسان نگاه «تولید محور» به موضوع واردات کامیون های دست دوم دارند و معتقدند که رد پای دلالی و واسطه گری در این موضوع دیده می شود.

نفع ایران از واردات کجاست؟

به نظر می رسد اروپایی ها از این نظر یک منفعت همه جانبه می برند. اگر شرکت های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می خواهند در خودروی نوی خود به تولیدکننده بدهند، تولید کننده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف کننده منتقل می کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما خوردوسازان می گویند، اروپایی ها راه را بر تولید کنندگان بسته و به روی وارد کنندگان باز کرده اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده اند، اما از منافعشان کوتاه نمی آیند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می فروشند. در این وضعیت، خوروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدگنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی سنگین ایران از 12هزار به حدود 3هزار دستگاه در سال سقوط می کند و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می افتد.

شرایط واردات خودروهای سنگین سه سال ساخت

اجازه بدهید در مورد آزاد شدن واردات خودروهای سنگین سه سال ساخت را بیشتر بکاویم. در بندی از اطلاعیه ضوابط و شرایط نوسازی و واردات خودرو های سنگین تا سه سال ساخت آمده است: واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیش از 25 سال گذشته باشد و ظرفیت آن نیز می تواند حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی باشد. اولین نکته این است که آیا این ضوابط به دقت رعایت خواهند شد؟ آیا صدور گواهی اسقاط جعلی کار دشواری است؟ به نظر می رسد در ابتدا باید شاهد اقدام عملی برای از رده خارج کردن و اسقاط کامیون های فرسوده باشیم، وگرنه این طرح، به سرعت به کانالی برای سودهای کلان و بادآورده دلالان بدل خواهد شد و نه دردی از دردهای صنعت تولید داخلی را دوا خواهد کرد و نه خودرو داران و شرکت های حمل و نقل را. نکته دوم اینکه برای واردات کامیون ها با 3 سال ساخت قطعاً ارز از کشور خارج می شود و هم اکنون این پرسش برای بسیاری مطرح شده که چرا دولت اجازه واردات خودروهای سبک دست دوم در شرایطی که این روزها بازار خودروهای سبک به دلیل کمبود عرضه با چالش جدی مواجه شده است را نمی دهد؟ دلیل اجازه واردات به کامیون ها به 3 سال ساخت و عدم اجازه واردات خودروهای سبک دست دوم باید به روشنی برای مردم توضیح داده شود.
براساس بند(ث) ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور، واردات کامیون دست دوم و با شرایط از پیش تعریف شده آزاد است. شرط اول واردات کامیون دست دوم زیر 3سال ساخت بودن این کامیون هاست ضمن اینکه کامیون وارد شده باید خدمات پس از فروش داشته باشد همچنین استانداردهای ایمنی، کیفیت و آلایندگی را دارا باشد. همچنین با ورود یک کامیون باید یک کامیون با داشتن معاینه فنی معتبر از رده خارج و اسقاط شود. این کامیون ها باید اروپایی، ژاپنی یا متعلق به کره جنوبی باشد. در مرحله اول واردات کامیون نباید زیر 18تن باشد و به تبع آن کامیونی که اسقاط می شوند نیز نباید زیر 15 تن باشد.
این مجوزها با تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده یی و توسط خود سازمان صادر می شود این در حالی است که مدیر نوسازی، توسعه و برنامه ریزی ناوگان عمومی حمل و نقل جاده ای در سازمان راهداری می گوید تاکنون این سازمان برای واردات کامیون هیچ مجوزی صادر نکرده است.
البته صدور مجوز واردات کامیون های کارکرده چندان هم آسان نیست و می بایست فرآیند خود را طی کند. بررسی ما نشان داد این فرآیندها هنوز نهایی نشده و نهادها و دستگاه های ذی ربط هنوز به هماهنگی کامل نرسیده اند. دستگاه هایی نظیر شامل سازمان ملی استاندارد، سازمان محیط زیست برای آلایندگی و وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بحث خدمات پس از فروش. در صورت تایید این سه سازمان تازه راه برای صدور مجوز از طرف سازمان حمل و نقل هموار خواهد شد.

وضعیت تولید داخلی خودروهای سنگین و مصالح ملی

با این همه براساس در مرداد سال98 نشان می دهد وضعیت تولید خودروهای سنگین نیمه نخست سال 98 چندان مطلوب نبوده و این در حالی است که با پیش بینی طرح نوسازی ناوگان سنگین پیش بینی می شد ظرفیت خالی این شرکت ها نیز دوباره فعال شده و به چرخه تولید برگردند اما همزمان با خروج اسکانیا، ولوو، بنز و سایر شرکای خارجی این دسته از تولید کنندگان متاسفانه از آن تاریخ شاهد فلج شدن تولید در این شرکت ها هستیم. به گزارش پایگاه خبری عصر خودرو به نقل از ایسنا طبق آمار اعلام شده از سوی انجمن خودرو سازی، تولید انواع کامیون در اسفندماه سال 1397 به 248 دستگاه رسیده که نسبت به تولید 1649 دستگاهی در مدت مشابه سال گذشته، 85 درصد کاهش تولید داشته است. در این مدت میزان تولید کامیون در شرکت های ارس خودرو دیزل، آریا دیزل موتور و شرکت خودروهای دیزلی آذربایجان نیز همچون مدت مشابه سال 1396 تولیدی نداشته اند. در اسفندماه سال 1397 شرکت های سروش دیزل مبنا، زامیاد، کاریزان خوردو، آذهایتکس و تیراژه دیزل افت 100درصدی تولید داشته اند. سروش دیزل مبنا، با توجه به آمارهای یادشده درست است که وضعیت تولید خودروهای سنگین وضعیت قابل قبولی نیست اما نکته اینجاست که زمان دقیق پیاده سازی سیاست های کوتاه مدت و مسکِن گونه کجاست و کجا می بایست مصالح ملی و پیامدهای توقف تولید را در نظر گرفت. نکند سیاست های مقطعی و مسکِن گونه فاتحه تولید کم رمقی را که در این شرایط دشوار تحریم به تنگی نفس افتاده را کاملاً به کما ببرد. گرچه آزاد شدن واردات خودرو می تواند به صورت مقطعی موجب کاهش قیمت خودروهای خارجی در بازار شود و قیمت ها را تعدیل کند اما از آنسو موجب کمبود شدید منابع ارزی نیز خواهد شد. چنین تورمی تبعات منفی گسترده ای دارد. می دانیم که نوسانات نرخ ارز در سال گذشته و اثرات خروج آمریکا از برجام، صنایع و بازارهای مختلف کشور و از همه بیشتر صنعت خودرو را با چالش های سخت روبرو کرده است. در این میان فهرستی نیز از سوی دولت مبنی بر ممنوعیت یا اعمال محدودیت برای واردات برخی کالاها اعلام شد تا منابع ارزی کشور از مدیریت دقیق تری برخوردار شوند. نام برخی خودروهای کار و تجاری و نمونه های CBU یا CKD نیز در فهرست ممنوعیت واردات لحاظ شد. با توجه به وضعیت بازار به مسلماً این ممنوعیت شرایط کار را برای تولید کنندگان این بخش سخت تر می کند. اما کاهش محسوس تولیدات خودرویی سنگین در سال 98 دلیل مهمتری داشت و آن در نتیجه کنار کشیدن اجباری شرکای اروپایی و آسیایی از طرفی و ناتوانی دولت در تزریق نقدینگی به این صنعت حاصل شد. با اینمهه خودروسازهای ما در همین شرایط تحریم و تنگنای مالی توانسته اند چهار مدل خودروی جدید از سوی ایران خودرو و سایپا را کلید بزنند که این امر نشان می دهد که اگر سرمایه گذاران بدانند ثبات در سیاست گذاری ها وجود دارد، تقویت تولید دست کم در محصولات با درصد بالاتر داخلی سازی می تواند به حرکت رو به رشد خود ادامه دهد.