پشت پرده گرانی خودرو در ایران چیست؟

پورسانت‌های آنها هم صرفاً در مقطع انعقاد قرار داد نبوده، بلکه عمدتاً بدین شکل کار می‌کنند که از کمپانی خارجی تولید کننده X به ازای هر یک دستگاه خودروی آنها که در ایران تولید می‌شود، رقم‌های قابل ملاحظه می‌گیرند. حال محاسبه کنید که اگر قرار باشد این تیم کوچک برای هر خودروی X چهارصد هزار تومان ناقابل دریافت کند، این رقم وقتی در تیراژ آن خودرو در طول سال‌های متوالی ضرب شود، چه عدد نجومی و سرسام آوری را شکل می‌دهد!

کد خبر: ۸۷۹۷۰

تاریخ: ۰۹ اسفند ۱۳۸۸ - ۱۵:۴۸

خودروسازی در ایران، از همان آغاز کار با حاشیه و معادلات پیچیده همراه بوده است و اکنون که حدود نیم قرن از تولید این چهارچرخ‌های دودزا در کشور می‌گذرد، همچنان این صنعت، یکی از رازآلوده ترین‌های ایران است.

به گزارش عصرایران، تاکنون درباره گرانی خودروهای ساخت داخل، بسیار سخن گفته شده است؛ گروهی آن را مربوط به نرخ غیرواقعی ارز می‌دانند، جمعی بر آنند که انحصار و رانت جویی‌های سیاسی و مالی، این امر را باعث شده و دیگرانی از سوء مدیریت‌ها سخن می‌گویند و این قصه البته سر دراز دارد و هر کدام از اینان، تنها بخش‌هایی از واقعیت را گفته‌اند.

در این میان اما، کمتر کسی از یک عامل پنهان و صدالبته مؤثر در گرانی خودرو سخن گفته است و آن گروه معدودی است که نه در هیچ رسانه‌ای، اشاره‌ای به آنها می‌شود و نه در هیچ کدام از گزارش‌های مالی شرکت‌های خودروسازی از آنها نامی و نشانی به میان می‌آید.

کار این گروه چیست؟

از میان صدها خودرو موجود در جهان، تنها چند خودرو معدود در ایران تولید می‌شود. البته قرار هم نیست همه خودروهای دنیا در ایران مونتاژ  یا وارد بازار کشورمان شوند؛ اما قرار هم نیست هیچ رقابت جدی و معنی داری هم در میان نباشد.

یکی از علت‌های این وضعیت، همان افراد معدودی هستند که از یک سو با برخی کمپانی‌های خودروسازی در شرق آسیا و برخی کشورهای اروپایی سَر و سِر دارند و از این سو نیز، لابی‌هایی در مجموعه خودروسازی‌ها و نهادهای صنعتی مرتبط با آن دارند.

کار اصلی این دلالان میلیاردر، جوش دادن معاملات خودرویی بین داخل و خارج است و این مهم را به مدد همکارانی که در داخل دارند، به انجام می‌رسانند.

رصد تغییر و تحولات مدیریتی در صنعت خودروسازی، تلاش برای جذب مدیران ارشد، نفوذ در نهادهای حکومتی مانند مجلس، وزارت صنایع و عنداللزوم جریان سازی‌های رسانه‌ای، مهم ترین دغدغه آنها در داخل است.
بدین ترتیب، با نفوذ این گروه دلال در لایه‌های مختلف صنعت خودروسازی، راه برای ورود دیگر خودروها از دیگر کشورها، مسدود می‌شود.

طی سال‌های گذشته، بارها تلاش‌هایی از سوی برخی مسوولان سلیم النفس صنعتی ایران برای ورود یا تولید خودروهای روز دنیا با قیمت‌های مناسب صورت گرفته و حتی گاه مذاکرات آنها به مراحل نهایی نیز نزدیک شده است اما به دلیل این که خودروهای مد نظر، از کمپانی‌های خارجی طرف تعامل این دلالان نبوده است، لابی‌های آنان، برای عقیم کردن این حرکت ها
آغاز شده و متاسفانه حتی به بهای تهدید هم که شده، به ثمر هم رسیده است.

علت مقاومت‌ها چیست؟

علت این مقاومت‌ها، کاملاً مشخص و قابل درک است . به عنوان مثال، این افراد برای تولید خودروی X در ایران، دلالی کرده و در بازار رقابت جهانی خودروسازان، از طرف‌های خارجی، پورسانت‌های کلان دریافت کرده‌اند.
پورسانت‌های آنها هم صرفاً در مقطع انعقاد قرار داد نبوده، بلکه عمدتاً بدین شکل کار می‌کنند که از کمپانی خارجی تولید کننده X به ازای هر یک دستگاه خودروی آنها که در ایران تولید می‌شود، رقم‌های قابل ملاحظه می‌گیرند.

حال محاسبه کنید که اگر قرار باشد این تیم کوچک برای هر خودروی  X  چهارصد هزار تومان ناقابل دریافت کند، این رقم وقتی در تیراژ آن خودرو در طول سال‌های متوالی ضرب شود، چه عدد نجومی و سرسام آوری را شکل می‌دهد!

از این رو، قطع تولید یک خودرو که متعلق به سال‌ها پیش است یا جایگزین شدن خودرویی که از مسیر دلالی این افراد نگذشته، مساوی است با متوقف شدن حرکت تند کنتور پول آنها که شبانه روز کار می‌کند و حساب هایشان را فربه تر می‌سازد.

بنابراین، طبیعی است که به مدد لابی‌هایی که دارند و به واسطه حاتم بخشی‌هایی که با این پول‌های کلان انجام می‌دهند، نگذارند تغییر قابل ملاحظه‌ای بدون لحاظ منافع مالی آنها ایجاد شود.

بدیهی است که این سیستم دلالی - که در آن هم دلالانی با ملیت ایرانی حضور دارند و هم خارجی‌ها و به ویژه واسطه‌هایی از کشور انگلیس - باعث افزایش قیمت خودرو می‌شود و کمپانی خارجی، پورسانتی که به اینها می‌دهد را از مصرف کننده ایرانی می‌گیرد.

قطعه سازان و دلالان

قطعه سازان خودرو، مهم ترین بخش در فرایند تولید خودرو هستند و عمده بار تولید بر دوش آنهاست، چه آن که در کارخانه‌های خودروسازی، کاری جز مونتاژ کردن محصولات آنها انجام نمی‌شود.

طبیعتاً هر اندازه، قیمت فروش قطعات خودرو به کارخانه خودروسازی کمتر باشد، قیمت تمام شده آن نیز کاهش می‌یابد و برعکس.

گروهی که به آن اشاره کردیم، نه تنها در اصل ورود یک خودرو به ایران نقش آفرینی می‌کند، بلکه می‌کوشد در فرایند تولید نیز منافع میلیاردی برای خود تعریف کند.

از این رو، برای این گروه، بسیار مغتنم خواهد بود اگر کارخانه تولید خودرو، فلان قطعه را به جای تولید کننده "الف"، از قطعه ساز" ب" تهیه کند.

از این رو، لابی‌های پیش گفته فعال می‌شوند و با حذف رقابت و با اقداماتی مانند اخذ تأییدیه‌هایی از شرکت‌های خارجی و سهیم کردن برخی افراد در سود و ... بقیه را از گردونه خارج می‌کنند و قطعات را با قیمت‌های بالاتر به خودروسازان می‌فروشند و نهایتاً قیمت تمام شده خودرو بیش از حد واقعی می‌شود. در این میان نیز، بسیاری از قطعه سازانی که در بازی آنها نیستند، از بازی طرد می‌شوند و به ورطه ورشکستگی می‌افتند.

در چنین شرایطی، هر گاه نیز مسوول آگاه و متعهدی پیدا شود و بخواهد در این قرار دادها تجدید نظر کند، انحصار را بشکند، یا گواهی‌های مبتنی بر تبانی داخلی - خارجی این شرکت‌ها را زیر سوال ببرد، تلاش برای آلوده سازی او و در صورت جواب ندادن، پرونده سازی، تهدید، عزل و ... آغاز می‌شود.

این‌ها، واقعیت‌هایی هستند که اگر مورد توجه قرار گیرند و دلالان مربوط به این ماجراها، که تعدادشان هم زیاد نیست، حذف شوند، بدون کوچک ترین هزینه برای شرکت‌های خودروی سازی یا کاهش حتی یک ریال از سود آنها، قیمت خودرو در ایران، به طرز قابل ملاحظه و اعجاب انگیزی کاهش می‌یابد و نه تنها مردم، هزینه کمتری را برای خرید خودرو صرف می‌کنند، بلکه خود قطعه سازان و خودروسازان نیز از دست این گروه فرصت طلب و رانت جو خلاص خواهند شد.
تنوع تولید، افزایش کیفیت و کاهش قیمت و نهایتاً بالا رفتن قدرت رقابت، اولین نتایج حذف این تیم مخوف و پرلابی و البته کوچک دلال خواهد بود.