تحريم‌ها باعث شد، هواپيماي شرقي بخريم

معاون سابق سازمان هواپيمايي

کد خبر: ۸۶۱۶۶

تاریخ: ۲۷ بهمن ۱۳۸۸ - ۱۷:۲۹

«در واقع 174 هواپيماي مسافري در كشور فعال است كه 136فروند آن ملكي و 38فروند آن اجاره‌اي است. اما آنچه كه مهم است نزديك به نيمي از هواپيماهاي موجود در ناوگان غير فعال هستند كه يا به دليل نداشتن قطعات خوابيده‌اند، يا در حال تعمير هستند و يا كلا از رده خارج شده‌اند، اما جالب است كه مسؤولان بخش هوايي كشور هر وقت آمار هواپيماهاي ناوگان را اعلام مي‌كنند با احتساب اين 50درصد ناوگان غيرفعال است.»

اين بخشي از صحبت‌هاي عليرضا منظري معاون سابق امور هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري و مشاور رييس سازمان هواپيمايي است كه در گفتگو با خبرنگار ايلنا بيان كرد.

وقوع سوانح هوايي اخير و بدبين شدن مردم ايران نسبت به هواپيماهاي شرقي اين روزها سبب شده است مسوولان بخش هوايي كشور توجه ويژه‌اي به توسعه ناوگان هوايي داشته باشند به طوري كه امروز علي‌رغم وجود تحريم‌هاي بين‌المللي مسوولان امر تاكيد بسياري بر ورود هواپيماهاي غربي به ويژه بوئينگ دارند. اين هواپيما متعلق به شركت آمريكايي است و ظاهرا با توجه به اينكه روابط اقتصادي ايران و آمريكا همچنان كژدارمريز حركت مي‌كند مشخص نيست ايران در اين زمينه تا چه ميزان موفق مي‌شود، اما صرف‌نظر از اين موضوع، مساله توسعه ناوگان هوايي و فرسوده بودن آن سبب شده تا حدودي اين بخش با چالش‌هايي مواجه شود كه در ماههاي اخير شاهد كاهش تعداد متقاضيان اين بخش هستيم. از اين رو توجه به مباحث هوايي و بررسي چالش‌هاي اين صنعت نكته يا است كه بايد مدنظر مسئولان قرار گيرد.
منظري به عنوان كارشناس و مشاور رييس سازمان هوايي در گفت‌وگو با ايلنا به بررسي برخي از اين چالش‌ها پرداخته‌ايم.

با توجه به اين كه موضوع خريد بوئينگ اظهارات برخي مسوولان و حتي وزير راه و ترابري را به دنبال داشت در حال حاضر چه تعداد هواپيماي بوئينگ در كشور فعال است و آيا واقعا هواپيماي بوئينگ را مي‌توان از ناوگان هوايي جهان كنار گذاشت؟

اين گونه نيست. در دنيا كمتر از سه كارخانه هواپيماسازي قدرتمند وجود دارد. كه يكي كارخانه هواپيماسازي در آمريكاست كه همان شركت بوئينگ و ديگري كارخانه هواپيماسازي در اروپا شركت يعني ايرباس است. همچنين روسيه در اين زمينه موفقيت‌هاي داشته و تاكنون هواپيماهاي باريك پيكرخوبي را توليد كرده است البته پس از فروپاشي شوري سابق در اين زمينه دچار ركود مي‌شود. اما آنچه مهم است دو شركت ايرباس و بوئينگ درحال رقابت هستند و حتي در برخي موارد شركت هواپيمايي بوئينگ جلوتر زده است. لذا اينكه گفته مي‌شود بوئينگ هواپيماي خارج از رده است امر صحيحي نيست. مگر مي‌شود يك شركت هواپيمايي باسابقه كه تاكنون در انواع مختلف هواپيما توليد كرده را به سادگي كنار گذاشت. به طوري كه امروز بيش از نيمي از ناوگان هوايي جهان شامل هواپيماهاي بوئينگ است. در ايران نيز در حدود 24 بوئينگ در ناوگان موجود است كه در مدلهاي 707، 727 و 747 هستند. البته بيشتر اين هواپيماها قديمي و به قبل از انقلاب بازمي‌گردند و تنها 5فروند آن به تازگي پس از انقلاب وارد ناوگان شده‌اند.

تحريم‌ها از چه زماني آغاز و تاكنون چه تاثيري بر روي ناوگان هوايي كشور داشته است؟

پس از پايان يافتن جنگ تحميلي تحريم‌هاي بين المللي آغاز و اين امر بر روي فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي تاثير گذاشت چراكه آنها نمي‌توانستند هواپيماهاي نو خريداري كنند به همين جهت خريد هواپيماهاي ارزان قيمت شرقي رفتند كه در اين زمان به بعد، ‌هواپيماهاي شرقي به ناوگان هوايي كشور اضافه شدند. در اين زمان است كه تركيب ناوگان هوايي كشور تغيير مي‌كند و انواع هواپيماهاي شرقي به ناوگان اضافه مي‌شود. چراكه افزايش تقاضا ايجاب مي‌كرد كه هواپيما اضافه كنيم و اين امر نيز به جز افزايش كمي هواپيماها چاره‌اي ديگر نداشت. درحال حاضر نيز از سال 83 تاكنون تعداد هواپيماهاي ناوگان به 180 فروند مي‌رسد اما با وجود تقاضاهاي بالا در اين بخش نتوانسته بخش عمده آن را پاسخ دهد. حتي نتوانسته‌ايم به اهداف برنامه چهارم برسيم. كه در آن پيش بيني شده بود براي توسعه ناوگان هواپيماهاي نو خريداري شود.

قبل از انقلاب در حدود 22 فروند هواپيما در ناوگان وجود داشت كه همه آنها از نوع هواپيما بوئينگ بودند؛ با توجه به اينكه در اين زمان تنها شركت هواپيمايي هما كه ايرلاين ملي بود وجود داشت. تمامي اين هواپيماها در اختيار اين ايرلاين بود. پس از انقلاب با توجه به تغيير و تحولاتي كه ايجاد شد روند توسعه ناوگان متوقف شد به طوري كه با وقوع جنگ تحميلي با ركود مواجه شديم اما در از دهه 70 به بعد زمينه براي توسعه ناوگان و ورود هواپيماهاي جديد فراهم شد و توانستيم هواپيماهاي جديدي را وارد ناوگان كنيم. در اين برهه دو فروند هواپيماي ايرباس (A300-600) و 6فروند هواپيماي فوكر 100 كه نو بودند خريداري شدند. در واقع پس از سال 70بود كه رشد حمل و نقل هوايي آغاز شد و شركت هاي هواپيمايي با گرفتن مجوز هاي مربوطه پا به ميدان گذاشتند به طوري كه در اين زمان ناوگان هوايي كشور 36فروند هواپيما در اختيار داشت. اين روند ادامه پيدا كرد و با احتساب هواپيماهايي كه اجاره مي‌شد در دهه 80 از 36 فروند هواپيما به 83 فروند رسيديم كه 58 فروند آن ملكي و 28فروند آن اجاره‌اي بوده است.

در سالهاي اخير با توجه به سهميه بندي بنزين و ارزان بودن قيمت بليت هواپيما تقاضا براي سفرهاي هوايي افزايش چشمگيري يافت كه به موازات آن سعي كرديم توسعه ايجاد كنيم اما به دليل مسائلي چون تحريم تا حدودي با مشكل مواجه شديم. هرچند تلاش شده بود موانع خريد هواپيما برطرف شود و هر سال تعدادي هواپيماي جديد وارد ناوگان شود اما اين تعداد هواپيما كافي نيست چراكه حجم تقاضا از اين بخش بسيار بالا است.

با اين اوصاف تركيب ناوگان هوايي كشور در حال حاضر چگونه است؟ اين كه آمار بيشتر ناوگان را شرقي ذكر مي‌كند، درست است؟

اگربه تركيب ناوگان هوايي كشور نگاه كنيم حدود يك چهارم آن را هواپيماهاي شرقي تشكيل مي‌دهند و در حدود 24 فروند هواپيماي بوئينگ است كه 20فروند آن مربوط به قبل از انقلاب است و تنها 4فروند آن طي سالهاي اخير وارد كشور شده است. در واقع 174هواپيماي مسافري در كشور فعال است كه 136فروند آن ملكي و 38فروند آن اجاره‌اي است. اما آنچه كه مهم است نزديك به نيمي از هواپيماهاي موجود در ناوگان غير فعال هستند كه يا به دليل نداشتن قطعات خوابيده‌اند، يا در حال تعمير هستند و يا كلا از رده خارج شده‌اند اما جالب است كه مسؤولان بخش هوايي كشور هر وقت آمار هواپيماهاي ناوگان را اعلام مي‌كنند با احتساب اين 50درصد ناوگان غيرفعال است.

عمر ناوگان هوايي كشور در حدود چند سال است؟ آيا عمر زياد آن تاثير بر ايمني ندارد؟

آنچه مسؤولان اعلام كرده‌اند عمر ناوگان هوايي كشور در حدود 19سال است البته اگر هواپيماهاي قديمي قبل از انقلاب را به حساب بياوريم كه بالاي 30 سال عمر دارند متوسط عمر ناوگان افزايش پيدا مي‌كند در حالي كه در برنامه چهارم توسعه پيش‌بيني شده بود عمر متوسط ناوگان به كمتر از15سال برسد اما اين امر تا كنون محقق نشده البته اينكه گفته مي‌شود سن هواپيما برايمني آن تاثير دارد اين امر صحيح نيست. چرا كه هر هواپيمايي پشتيباني و نگهداري لازم را احتياج دارد. اگر به اين مسئله توجه نشود هواپيما نو هم كه باشد پس از مدتي دچار مشكل مي‌شود و اين موضوع ربطي دچار مشكل مي شود چراكه هر هواپيمايي كه بخواهد توليد شود بايد تاييدهاي لازم را براساس استاندارهاي بين‌المللي اخذ كند. اما متاسفانه در ايران موضوع شرقي و غربي اهميت پيدا كرده كه شايد با توجه به اينكه بخشي از ناوگان هوايي كشور را هواپيماهاي شرقي تشكيل مي‌دهند در افكار عمومي اين‌‌گونه جا افتاده كه هواپيماهاي شرقي ناايمن هستند.

با اين حال موانع خريد هواپيما چيست؟ واقعا مشكل تحريم سبب شده در زمينه خريد هواپيما با چالش مواجه شويم يا به مديريت، چالش اصلي است؟

البته درست است كه بخشي از مسائل به تحريم‌هاي بين‌المللي باز مي‌گردد اما اين موضوع تمام ماجرا نيست. چرا كه يك برنامه‌ريزي دقيق و موثر در اين بخش نداريم كه به تناسب تقاضا عرضه را نيز افزايش دهيم. در دنيا شركت‌هاي هواپيمايي طوري برنامه‌ريزي مي‌كنند كه با توجه به تقاضاهاي موجود ناوگان خود را مديريت مي‌كنند. كه از اين طريق سوددهي بيشتري نصيب اين شركت‌ها مي‌شود اما اين نوع برنامه‌ريزي در شركت‌هاي هواپيمايي ايراني به ندرت ديده مي‌شود لذا وقتي استراتژي در اين بخش وجود ندارد چگونه مي‌توان انتظار داشت به سمت توسعه در اين بخش حركت كرد بسياري از شركت‌هاي هواپيمايي كشور هنوز ارزيابي دقيقي از بازار اين بخش ندارند و مشخص نيست در مسيرهاي داخلي چه برنامه‌اي دارند و به تبع آن در مسيرهاي بين‌المللي و منطقه‌اي را پيش‌بيني كرده‌اند. البته بخشي از اين مسئله به كمبود مالي شركت‌هاي هواپيمايي بازمي‌گردد كه چندان مورد حمايت قرار نمي‌گيرند. لذا با توجه به پايين بودن قيمت بليت و پاسخگو نبودن هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي از طريق فروش بليت تا حدودي بر كيفيت كار اين شركت‌ها تاثير مي‌گذارد و ميزان بهره‌وري كاهش مي‌يابد به طوري كه خدماتي كه به متقاضيان اين بخش ارائه مي‌شود چندان قابل توجه نيست.

پس در انتخاب هواپيما دستورالعمل خاصي بايد رعايت شود يا شركت‌هاي هواپيمايي با توجه به امكانات و منابع مالي كه در اختيار دارد اقدام به خريد و ورود هواپيما مي‌كنند؟

به طور طبيعي هر شركتي با توجه به استراتژي و توجيه اقتصادي كه دارد اقدام به خريد هواپيما مي‌كند كه البته در كشور ما اين مسئله مغفول مانده و در شركت‌هاي هواپيمايي به اين مسئله توجه نمي‌شود. حتي ديده مي‌شود كه برخي از مسؤولان دولتي درباره ناوگان هوايي و نوع آن اظهار نظر مي‌كنند و در آن دخالت مي‌كنند در حالي كه در دنيا اين شركت‌هاي هواپيمايي هستند كه با توجه به برنامه‌اي كه دارند و در نظر گرفتن عرضه و تقاضا اقدام به خريد هواپيما در مدلي كه مي‌خواهند مي‌كنند. اما در ايران اين بخش دولتي است كه تصميم مي‌گيرد. درحالي كه دولت تنها بايد نظارت كند و در برنامه‌هاي توسعه‌اي مشخص كند كه چند درصد از حمل و نقل كشور را حمل و نقل هوايي پوشش دهد.

آيا با توجه به اين وضعيت ناوگان عمده كشور فرسوده است در20سال آينده مي‌توانيم به اهداف سند چشم‌انداز برسيم؟

اگر بخواهيم به اين هدف برسيم بايد واقعا برنامه مشخصي در اين زمينه داشته باشيم. اصول اقتصادي آن دقيقا توسط دولت مشخص شود. كه قرار است به سمت خصوصي‌سازي حركت كنيم و انحصارات در اين ميان برداشته شود و به ويژه به آزادسازي در بخش قيمت‌ها نياز داريم. اگر اين مسائل محقق شود و در كنار آن استراتژي مدوني تدوين شود به تبع در اين مدت به آنچه پيش بيني شده در صنعت چشم اندازخواهيم رسيد اما اگر غير از اين باشد از غافله عقب خواهيم ماند.

پس از انقلاب هر يك از دولتها چه تلاشي در جهت ساماندهي ناوگان هوايي انجام داده‌اند؟ آيا مي‌توان گفت اعمال نظر دولتي در دولت‌هاي ديگر عمل شده است؟

نمي‌توان پس از انقلاب دولتها را با يكديگر مقايسه كرد. چراكه توسعه ناوگان هوايي هميشه در اولويت هر دولتي قرار داشته است. به طوري كه پس از انقلاب و وقوع جنگ با ركودي مواجه مي‌شويم كه ناخواسته بوده است. ربطي به دولت وقت نداشته است.پس از دهه 70نيز با توجه به اينكه تا حدودي شرايط مطلوب تر مي‌شود اين روند رشد پيدا مي‌كند وهر سال با ورود هواپيماهاي جديد اين رشد ادامه مي‌يابد. پس هيچ دولتي نسبت به دولت ديگر ارجحيت ندارد و در هر يك از دولت‌ها تلاش‌هاي خوبي در اين زمينه انجام مي‌گيرد.

در زمينه خصوصي سازي آيا واقعا خصوصي‌سازي به معناي واقعي شكل خواهدگرفت؟ آنچه الان ديده مي‌شود دخالت دولت در اين صنعت است؟‌ آيا با اين وضعيت به سمت خصوصي سازي واقعي خواهيم رفت؟

با توجه به اصل 44 قانون اساسي اگر خصوصي‌سازي به معناي واقعي در بخش هوايي پياده شود به همين ميزان مي‌توان شاهد رشد اين بخش بود. البته در بخش هوايي از دهه 80 با ورود شركت‌هاي هواپيمايي خصوصي‌سازي آغاز شده بود. اما اينكه انحصارات دولتي در اين بخش كاهش پيدا كند و آزاد سازي قيمت رخ دهد اين مسئله‌اي است كه بايد درعمل بوجود آيد. اگر اين گونه عمل كنيم در خصوصي‌سازي موفق خواهيم شد و اين مسئله نيز به دولت بستگي دارد آيا واقعا مي‌خواهد بخش خصوصي ميدان دهد يا خير؟‌ و از وجود سرمايه‌گذاران در اين بخش استقبال مي‌كند.

در كنار اين مباحث وقوع سوانح هوايي از ابتداي سال جاري تا حدودي بر ميزان تقاضا در اين بخش تاثير گذاشته و تا حدودي از تقاضاها كاسته است، اين امر را قبول داريد؟

اين گونه نيست كه بگوييم سوانح هوايي اخير عامل كاهش تقاضا در اين بخش بوده است همزماني برخي از سوانح هوايي با برخي از اعياد و ماههاي سال موجب كاهش طبيعي سفر شد كه يكي از اين موارد ماه رمضان بود كه منجر به كاهش تقاضا شد. از سوي ديگر بحران اقتصاد جهاني نيز بر اين روند تاثير گذار بود و تا حدودي در جابه‌جايي مسافر با ركود مواجه بوديم. به اين جهت نمي‌توان بگوييم كه سوانح در كاهش تقاضا تاثيرگذار بوده است مگر اينكه يك عامل كاهش تقاضا بوده است كه به طور قطع با رونق در اين بخش مواجه خواهيم شد.