هزینه واقعی خودرو در ایران

هزینه کلی استفاده از خودرو در ایران تحت تاثیر دو موضوع خودروسازی داخلی و بهای بنزین قرار دارد. در سطح اقتصاد ملی علاوه بر هزینه‌های مصرف کننده، هزینه‌های مصرف سوخت نامتعارف، آلودگی هوا و سوانح و تلفات رانندگی که با استفاده از خودروهای پرمصرف و ناایمن تشدید می‌شود، نیز باید در نظر گرفته شود.

کد خبر: ۷۵۸۲۹۸

تاریخ: ۰۴ دی ۱۳۹۶ - ۰۰:۲۰

فرارو نوشت: هزینه کلی استفاده از خودرو در ایران تحت تاثیر دو موضوع خودروسازی داخلی و بهای بنزین قرار دارد. در سطح اقتصاد ملی علاوه بر هزینه‌های مصرف کننده، هزینه‌های مصرف سوخت نامتعارف، آلودگی هوا و سوانح و تلفات رانندگی که با استفاده از خودروهای پرمصرف و ناایمن تشدید می‌شود، نیز باید در نظر گرفته شود.

هزینه نهایی واقعی مصرف هر نوع کالا یا خدمات توسط مردم به عوامل پیدا و نهان زیادی بستگی دارد و ممکن است که این هزینه با هزینه واقعی آن برای کل اقتصاد کاملاً متفاوت باشد.

در شرایطی که بازار رقابتی وجود ندارد، ترکیب هزینه عوامل مشهود و نامشهود به زیان مصرف کنندگان و همچنین کل اقتصاد تغییر می‌کند و فقط عرضه کنندگان کالا یا خدمات سود میبرند.

در این حالت ذینفعان شرایط را به نحوی نشان می‌دهند که توجه افکار عمومی از واقعیتهای اصلی بازار منحرف شود. عرضه و مصرف خودرو در ایران مثالی بارز از برخورد منفصل و جزیرهای با اقتصاد و به نفع ذینفعان توسط دولت است.

از یک سو نزدیک به سه دهه است که با ایجاد بازار انحصاری و سیاست درهای بسته از خودروسازی دولتی کاملا دفاع و حمایت میشود و در نهایت نه تنها هیچ پیشرفتی حاصل نشده که این صنعت دچار پسرفت عظیمی هم شده است. از سوی دیگر با وجود اجبار بازار به مصرف خودروهای پرمصرف و ناایمن، به جای مقصرین اصلی، مصرف کنندگان با افزایش بهای بنزین و همچنین جرائم رانندگی مجازات می‌شوند.

هزینه واقعی خودرو در ایران

بهای سوخت مصرفی (بنزین در ایران) فقط بخشی از هزینه استفاده از خودرو را به خود اختصاص می‌دهد. هزینه نهایی استفاده از خودرو توسط مصرف کننده شامل سه بخش هزینهای کلی (۱) مالی (سود سرمایه + استهلاک)، (۲) بیمه و تعمیر و نگهداری و (۳) سوخت مصرفی است. هزینه‌های مالی و بیمه، هزینه ثابت و هزینه‌های تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی، هزینه‌های متغیر بهره برداری از خودرو محسوب می‌شوند.

وجود عوارض، حقوق گمرکی و دیگر هزینه‌های بسیار بالای واردات خودرو به ایران موجب میشود که بر اساس قیمت‌های بازارهای جهانی، در عمل بهای خودرو در ایران حدود دو برابر دنیا باشد. هر چند که ممکن است به بهای پایین بعضی خودروهای داخلی اشاره شود، اما، چون بهای این خودرو‌ها غیر واقعی است و تحت شرایط ساختار بازار انحصاری و بسته و غیررقابتی تعیین می‌شود، نمی‌تواند ملاک مقایسه واقع گردد.

همچنین باید توجه داشت که اغلب این خودرو‌ها در مقایسه با استانداردهای جهانی، اصولاً نمی‌توانند به عنوان خودرو تعریف شوند.

سود سرمایه شامل سود بانکی (یا تجاری) بخش هزینه ای مهم سرمایه گذاری در خرید خودرو است، چه از بانک‌ها یا موسسات مالی و لیزینگ‌ها به وام گرفته شده باشد و چه توسط صاحب خودرو پرداخت شده باشد.

نرخ سود وام خودرو در کشورهای توسعه یافته اروپای غربی، آمریکای شمالی و ژاپن بین ۲ تا ۴. ۵ درصد، در چین و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس زیر ۶ درصد و در هند ۹ درصد است.

نظر به این که در ایران سود بانکی بسیار بالا است، هزینه سرمایه در صورت تامین از بانک‌ها ۲۴ درصد و در صورت تامین از بازار آزاد بالای ۳۰ درصد می‌باشد. در کنار بهای دو برابری خودرو در ایران، هزینه بسیار بالای پول به عامل مهم ثانویه در جهت افزایش هزینه مالی استفاده از خودرو تبدیل می‌شود.

استهلاک و از رده خارج شدن خودرو موجب تنزل تدریجی ارزش حقیقی خودرو در طول زمان می‌شود. نرخ استهلاک در کشورهای توسعه یافته بالاتر می‌تواند باشد یا در نظر گرفته شود. در ایران با توجه به نرخ‌های تورم بالا، مانده استهلاک ارزش یک خودرو در مقایسه با کشورهای دیگر و به خصوص اقتصادهای توسعه یافته، قابل توجه است.

هزینه بیمه خودرو (به خصوص بیمه‌های اجباری) و تعمیر و نگهداری و لوازم مصرفی (مانند تایر و روغن یا لنت ترمز و فیلترها) نیز عامل هزینه مهمی به شمار می‌رود که معمولاً بستگی به ارزش یا نوع خودرو دارد. هزینه سوخت مصرفی، ضمن آن که به شرایط استفاده و نوع و مدل خودرو بستگی دارد، در کشورهای مختلف تغییر می‌کند.

نظر به این که هزینه ثابت (مالی و بیمه) استفاده از خودروی مناسب و استاندارد در ایران بالا میباشد و هزینه متغیر (تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی) پایین است، در نتیجه این موضوع میتواند تا حدی بر روی کل مصرف سوخت تاثیر منفی داشته باشد.

جهت محاسبه هزینه نهایی استفاده از خودرو، یک خودرو خارجی با بهای متوسط در نظر گرفته میشود که تحت چهار سناریو ایران با بهای بنزین ۱۰ هزار ریال و جهان با بهای بنزین ۰. ۵، ۱ و ۱. ۵ دلار در لیتر، محاسبات هزینه تمام شده انجام میشود.

در این شرایط با توجه به هزینه مالی (سود سرمایه و استهلاک) بین ۲ تا ۳ برابر ایران نسبت به کشورهای دیگر، بهای پایین بنزین در ایران تحت شعاع قرار می‌گیرد. در نتیجه هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران در حدود دو برابر کشورهای با بهای بنزین نیم یا یک دلار و ۵۰ درصد بیش از کشورهای با بهای بنزین 1.5 دلار است.

نسبت هزینه سوخت به کل هزینه استفاده از یک خودرو کلاس متوسط در ایران کمتر از ۵ درصد و در جهان معمولاً بین ۲۰ تا ۴۰ درصد تغییر می‌کند. هزینه مالی استفاده از خودرو ایران در حدی زیاد است که به تنهایی بیش از کل هزینه جهانی استفاده خودرو در هر سه حالت سناریوهای بهای بنزین (۰. ۵، ۱ و ۱. ۵ دلار در لیتر) میباشد.

در صورتی که این محاسبات برای خودروهای با بهای متوسط به بالا یا بالا انجام گردد، فاصله بین هزینه استفاده از خودرو در ایران و جهان بیشتر و در صورت در نظر گرفتن خودروهای ارزان قیمت، این فاصله کمتر میشود. لازم به ذکر است که با در نظر گرفتن خودروهای جدید مونتاژ داخل هم هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران بالاتر از جهان است.

دولت برنامه افزایش بهای بنزین از ۱۰ به ۱۵ هزار ریال در لیتر را در دستور کار قرار داده است. این افزایش بهای سوخت در خودروهای کارکرده و فرسوده داخلی با ارزش زیر ۱۰۰ میلیون ریال منجر به افزایش هزینه استفاده از خودرو به میزان بالای ۲۰ درصد می‌شود.

با بالا رفتن بهای خودرو تاثیر افزایش بهای بنزین کاهش پیدا می‌کند، به صورتی که برای خودروهای با بهای به ترتیب ۲۰۰، ۳۰۰ و ۵۰۰ میلیون ریال، میزان افزایش هزینه استفاده از خودرو به ۱۲، ۹ و ۶ درصد میرسد. این میزان افزایش هزینه برای خودروهای لوکس (با بهای بالای ۳ میلیارد ریال) به کمتر از یک درصد سقوط پیدا می‌کند.

بنابراین هر چند افزایش بهای بنزین برای ثروتمندان بی معنی است، اما برای اقشار ضعیف بسیار تاثیرگذار می‌باشد.

موضوع مهم دیگر نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار است. با این که بهای بنزین در کشورهای توسعه یافته بالا است، نظر به وجود رفاه و مخارج مصرف نهایی بالای خانوارها، نسبت بهای بنزین به مخارج خانوار‌ها پایین میباشد.

به عبارتی بهای بنزین بین یک تا دو دلار در لیتر فشار زیادی به مردم وارد نمیکند. در مقابل نسبت بهای بنزین به مخارج خانوار‌ها در کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته بالا است که بیشتر از مخارج مصرف نهایی پایین خانوار این کشور‌ها ناشی می‌شود.

به عنوان مثال نسبت هزینه سرانه مخارج مصرف نهایی خانوار در آمریکا به ترتیب ۳۸، ۳۵ و ۱۵ برابر کشورهای پاکستان، چین و هند است. نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار ایران بین ۱. ۵ تا ۶ برابر کشورهای توسعه یافته و همچنین کشورهای عربی حوزه خلیج فارس میباشد.

با وجود این که ایران دارای رتبه جمعیتی و قدرت اقتصادی حدود ۱۷ در سطح جهان میباشد، اما مصرف سرانه بنزین دارای رتبه پایینتر از چهلم جهانی است. مصرف سرانه بنزین اغلب کشورهای توسعه یافته یا دارای ذخائر نفتی بیش از ایران میباشد.

در رابطه با بهای بنزین یا اقلام انرژی، عامدانه از دو موضوع مهم غفلت میشود. اول این که از مردم یک کشور صاحب منابع انرژی نمی‌توان انتظار داشت که در سطح کشورهای فاقد منابع انرژی کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه، مصرف انرژی داشته باشند و دوم این که با توجه به نسبت بهای انرژی به درآمد و مخارج مردم بایستی که هزینه آن تعیین شده یا افزایش پیدا کند.

چنان چه در خصوص هزینه نهایی استفاده از خودرو بحث شد، در برابر نسبت هزینه بنزین، نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار اهمیت کلیدی را دارد. در این حالت به استثنای تعدادی کشور با درآمد سرانه (یا مخارج مصرف نهایی خانوار) پایین، فاصله زیادی بین ایران و کشورهای دیگر اعم از توسعه یافته و در حال توسعه یا نفتی وجود دارد.

نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار ایران بین ۱۰ تا ۳۰ برابر بیش از کشورهای توسعه یافته و بین ۵ تا ۱۰ بار بیش از کشورهای عربی حوزه خلیج فارس است. نسبت بالای ایران نشان میدهد که طبقه متوسط استطاعت تهیه یک خودرو متوسط (با استاندارد جهانی) را ندارد و فقط بخشی از خانوارهای دهک درآمدی بالایی جامعه قادر به تهیه آن هستند.

هم اکنون مصرف کنندگان خودرو در ایران مسئول مصرف بالای بنزین، آلودگی هوا و تلفات بالای حوادث رانندگی معرفی میشوند، بی آن که بخش عرضه یعنی خودروسازان داخلی مورد سوال قرار گیرند. در شرایطی که با افزایش سرانه جرائم رانندگی به میزان دو میلیون ریال به ازای هر راننده و از سوی دیگر رشد ۵۰ درصدی بهای بنزین در بودجه سال ۱۳۹۷، در عمل مصرف کنندگان مجازات میشوند، اما از سوی دیگر جلوی ورود سالانه بیش از یک میلیون خودرو مونتاژ یا ساخت داخل پرمصرف و ناایمن به بازار کشور گرفته نمی‌شود.

این بدترین نوع برخورد دولت‌ها با یک معضل بزرگ ملی است که به جای برخورد با مسسببان و عاملین، قربانیان آن به سزا برسند. سیاستهای خودروسازی دولتی سه دهه اخیر هزینه های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی بالایی را به کشور تحمیل کرده است و زمان آن فرا رسیده که به جای مجازات مردم و مصرف کنندگان، بازنگری اساسی و بنیادی در این سیاستهای متضاد با منافع ملی صورت گیرد.