معاون شهردار تهران در غرفه «تابناک»؛

دریافت عوارض بزرگراهی تنها یک «ایده» اولیه است نه طرح!

پورسیدآقایی که بسیاری وی را با استعفا از سمت مدیرعامل راه آهن ج.ا.ا و معاون وزیر راه و شهرسازی پس از حادثه دردناک و مرگبار تصادف دو قطار در «هفت خوان» سمنان می‌شناسند، هدفش از حضور در شهرداری تهران در سمت رئیس سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را، رقم زدن تغییراتی اساسی خواند و گفت: اگر نتوانم تغییراتی اساسی در مدیریت ترافیک تهران رقم بزنم، نمی‌مانم.

کد خبر: ۷۴۳۹۹۲

تاریخ: ۱۳ آبان ۱۳۹۶ - ۰۹:۱۰

معاون شهردار و مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با حضور در غرفه «تابناک» در بیست و سومین نمایشگاه مطبوعات برنامه‌هایش برای تغییر اوضاع ترافیکی پایتخت را تشریح کرد.

به گزارش «تابناک»، پورسیدآقایی که بسیاری وی را با استعفا از سمت مدیرعامل راه آهن ج.ا.ا و معاون وزیر راه و شهرسازی پس از حادثه دردناک و مرگبار تصادف دو قطار در «هفت خوان» سمنان می‌شناسند، هدفش از حضور در شهرداری تهران در سمت رئیس سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را، رقم زدن تغییراتی اساسی خواند و گفت: اگر نتوانم تغییراتی اساسی در مدیریت ترافیک تهران رقم بزنم، نمی‌مانم.

وی افزود: این هدفم است، وگرنه حضورم در این دست سمت ها، حسنی برایم ندارد و حتی از منظر شخصی برایم ضرر هم دارد، چون می‌توانستم درس دانشگاه بدهم و زندگی‌ام را بکنم اما وقتی دوستان خواستند، ترجیح دادم حضور داشته باشم تا تحول ایجاد کنم. از این روی، می‌گویم "تحول" که می‌دانیم روش های قبلی نتوانسته مشکل ترافیک تهران را حل کند؛ چه انبوه اتوبان‌هایی که ساخته شده، چه ساختن خطوط جدید مترو و دایر کردن بی‌آرتی و توسعه دیگر ناوگان حمل و نقل شهری. حتی شاهد آن هستیم که بزرگراه هایی که بر اساس برنامه شهرداری باید تا سال 1404 تمام شود، تمام شده اما نتوانسته مشکل ترافیک را حل کند و حتی اوضاع بهتر شده است.

پورسیدآقایی در ادامه گفت: این ثابت می‌کند که یک جای رویه حل مسأله ترافیک در کشورمان ایراد دارد و باید از تجربه جهان در این حوزه استفاده کرده و از مشاوران خارجی کمک بگیریم. این در حالی است که بر اساس مطالعات و مشورت هایی که تا کنون گرفته‌ام، یک چیز برایم واضح شده است؛ اینکه به جای مدیریت رفت و آمد، تنها به فکر ساختن راه های جدید هستیم، در حالی که در دنیا، وقتی حمل و نقل عمومی را توسعه می‌دهند، به جای آن محدودیت‌هایی را برای خودروهای شخصی اعمال می‌کنند؛ آن هم نه محدودیت هایی از جنس طرح ترافیک که در تهران و به تبع آن در چند شهر دیگر کشورمان اجرا می‌شود، که به کمک ابزار قیمت گذاری پارکینگ و میزان استفاده از معابر.

معاون شهردار تهران در ادامه به اشکالی دیگر اشاره کرده و گفت: در تهران اشکالی نمی‌بینیم اگر در غرب شهر زندگی کنیم و محل کارمان در شرق شهر باشد، در حالی که در کشورهای توسعه یافته کسی جرأت این کار را ندارد، چون می‌داند اگر این کار را کند، بخش عمده درآمدش را باید صرف هزینه پارک کردن خودرویش در طول روز کند یا برای عبور از معابر پرداخت نماید و به جای این کار، ترجیح می‌دهد در نزدیکی محل کارش زندگی کند. آنجا هزینه پارک کردن خودرو آنقدر گران است که مردم مجبور می‌شوند، بالاجبار از حمل و نقل عمومی بهره ببرند، در حالی که در کشور ما ادارات بخشی از بودجه شان را صرف خرید و احداث پارکینگ رایگان برای کارکنانشان می‌کنند تا همه را به استفاده از خودروی شخصی تشویق نمایند.

وی افزود: یکی دیگر از تدابیری که در کشورهای دیگر برای کاهش اقبال عموم به استفاده از خودرو تدارک دیده‌اند، دریافت عوارض از خودروها بر اساس طول مسافتی است که خودروها در سال می‌پیمایند. یعنی اگر کسی از خودروی شخصی برای رفت و آمد به محل کار استفاده و هر روز مسیر طولانی را طی کند، در آخر سال مجبور خواهد بود هزینه بیشتری برای عوارض خودرو بپردازد. علاوه بر این، میزان آلایندگی خودروها هم در نرخ عوارضشان تأثیر دارد.

وی در پاسخ به اینکه «اما در کشورهای پیشرفته و توسعه یافته، حمل و نقل عمومی جوابگوی نیازهای مردم است، در حالی که در تهران، اتوبوس و مترو به قدری ازدحام جمعیت دارد که می‌بایست طرحی برای حفظ سلامت مردم تدارک ببینیم. با این وضع، اجبار مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی و وضع عوارض برای بزرگراه ها و افزایش هزینه پارک چه توجیهی دارد؟» گفت: این همان قضیه مرغ و تخم مرغ است؛ نمی‌شود گفت تا حمل و نقل عمومی مثل پاریس نشد، این اقدامات را نباید در دستور کار قرار داد و در عین حال قبول داریم که نمی‌شود آن اقدامات را در دستور کار قرار داد پیش از آنکه حمل و نقل عمومی درست شده باشد، اما می‌شود مسیر را دو طرفه به پیش برد تا کم کم به هم برسند؛ از یک طرف مدیریت پارک و عوارض بزرگراهی را با اعداد کم در دستور کار قرار داده و درآمدهای ناشی از آن را صرف توسعه حمل و نقل عمومی کنیم و از سوی دیگر با هر بار بهبود حمل و نقل عمومی، اندکی عوارض بزرگراهی و هزینه پارک را افزایش دهیم.

رئیس سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در ادامه گفت: شاید عجیب باشد اما اگر بدانیم سهم حمل و نقل عمومی در تهران در ده سال اخیر کاهش پیدا کرده است و از 40 درصد حمل و نقل با کمک اتوبوس و مترو در ده سال پیش، به کمتر از 25 درصد رسیده است، ماجرا برایتان جالب توجه شود. این کاهش در حالی رقم خورده که هم بزرگراه‌های بیشتری ساخته‌ایم، هم حمل و نقل عمومی مثل اتوبوس و مترو را توسعه داده‌ایم. این ثابت می‌کند که سهم حمل و نقل عمومی را بی توجه به خودروهای شخصی افزایش داده‌ایم و کاری کرده‌ایم که استفاده از خودروی شخصی توجیه بیشتری داشته باشد و مالکان تشویق شوند. این همان نکته ای است که ثابت می‌کند ترافیک نیاز به مدیریت دارد.

پورسید آقایی در پایان در پاسخ به اینکه چه زمانی طرح دریافت عوارض بزرگراهی که مورد اشاره شماست و شهردار تهران نیز به تازگی در خصوص آن سخن گفته، در دستور اجرا قرار خواهد گرفت و چه پیش نیازها و مقدمات قانونی نیاز دارد، گفت: هنوز اتفاقی نیفتاده و همه چیز در حد یک "ایده" است.