تفاوت ساختاری و محیطی در خودروسازی ایران و دنیا

چرا برخی خودروها زیان‌ده می‌شوند؟

ممکن است خودروسازان برخی محصولات خود را با سود حداقل یا زیان تولید و عرضه کنند که در این حالت، منفعت اصلی آنها ناشی از رقم بالای فروش است؛ به‌عنوان مثال، امکان دارد خودرویی با تیراژ N، دو واحد سود داشته باشد، اما خودرویی دیگر با تیراژی بالاتر، سودی یک واحدی را متوجه خودروساز کند که در حالت دوم، تیراژ بالا عامل کسب سود موردنظر خودروسازان به‌شمار می‌رود.

کد خبر: ۷۳۲۶۲۹

تاریخ: ۰۱ مهر ۱۳۹۶ - ۱۱:۳۶

بنا به گفته خودروسازان داخلی، برخی محصولات آنها حتی با وجود بالا بودن تیراژ، نه تنها حاشیه سود ندارند، بلکه زیان‌ده نیز بوده و این زیان گاهی خود را در ارقام میلیونی بروز می‌دهد. جدای از اینکه این ادعای خودروسازان داخلی تا چه اندازه صحت دارد، پرسش مهم اینجاست که چطور با وجود تیراژ بالای برخی محصولات در صنعت خودرو کشور، صحبت از زیان‌ده بودن آنها می‌شود؟به‌طور طبیعی، وقتی تیراژ کالایی بالا باشد، قیمت تمام شده آن کاهش می‌یابد و طبعا خودرو نیز به‌عنوان یک محصول صنعتی، از این قاعده مستثنی نیست. اگر نگاهی به خودروسازان بزرگ دنیا بیندازیم، متوجه خواهیم شد آنها توانسته‌اند به‌واسطه تیراژ منطقی و اقتصادی (بسته به میزان تقاضا) و همچنین رعایت مسائلی مانند بهره‌وری و پرهیز از نیروی کار مازاد و البته تامین مالی کم‌هزینه، قیمت تمام شده محصولات را پایین آورده و در نتیجه سودی مناسب را حاصل کنند.

به‌عبارت بهتر، خودروسازان بزرگ دنیا با رعایت اصول مهمی از جمله بهره‌وری و تامین مالی با حداقل هزینه، نه تنها سود منطقی خود را تضمین کرده‌اند، بلکه محصولات تولیدی را نیز با قیمت‌هایی مناسب و متناسب با سطح کیفی موجود، در اختیار مشتریان قرار داده‌اند. البته نکته بسیار مهم و اثرگذار دیگر در سودده بودن تولیدات خودروسازان دنیا، فضای غیر‌دستوری و رقابتی در حوزه قیمت‌گذاری است. بر این اساس، خودروسازان جهانی قیمت محصولات خود را جدای از در نظر گرفتن شرایط تقاضا و بازار، متناسب با هزینه‌های تولید لحاظ می‌کنند و هیچ نهادی در این مورد برای آنها تصمیم نمی‌گیرد. در واقع خودروسازان خارجی قیمت نهایی محصول را برای عرضه به بازار، به‌واسطه فرمول «هزینه‌های تولید به‌علاوه سودی منطقی»، تعیین می‌کنند، هرچند البته میزان سود لحاظ شده، بستگی مستقیم به شرایط تقاضا و بازار و مسائلی از این قبیل دارد. این در شرایطی است که در خودروسازی ایران، یک نهاد بیرونی برای قیمت نهایی خودروها تصمیم می‌گیرد و بنا به ادعای شرکت‌های خودروساز، این تصمیمات همواره با هزینه‌های مالی و قیمت تمام‌شده محصولات، متناسب نیست. در حال حاضر، شورای رقابت با دریافت آنالیز قیمتی خودروها و محاسبه مولفه‌های اثرگذار در فرمول مربوطه، دستورالعمل قیمتی را تهیه و خودروسازان باید مطابق با آن، قیمت محصولات خود را تعیین کنند. ازآنجاکه معمولا و به گفته خودروسازان، حساب و کتاب‌های شورای رقابت با هزینه‌های تولید آنها (شرکت‌های خودروساز داخلی)، همخوانی ندارد، از این موضوع به‌عنوان یکی از دلایل سود کم یا حتی زیان‌ده بودن محصولات یاد می‌شود.

گذشته از اینها اما نحوه تامین مالی در خودروسازان دنیا نیز متفاوت از آنچه در صنعت خودرو ایران اتفاق می‌افتد، بوده و همین تفاوت یکی از دلایل اصلی بالا بودن هزینه‌های تولید خودرو در کشور و منطقی بودن این هزینه‌ها در صنعت خودرو جهان به‌شمار می‌رود. داستان از این قرار است که خودروسازان دنیا تا حد امکان نقدینگی لازم را از بازار سرمایه تامین و کمتر به سراغ سیستم بانکی می‌روند؛ بنابراین هزینه مالی شان پایین است. البته آنها حتی اگر از سیستم بانکی نیز جذب نقدینگی کنند، باز هم چندان با هزینه‌های مالی بالا مواجه نخواهند شد، زیرا منابع بانکی با حداقل بهره به دست شان می‌رسد. این در شرایطی است که خودروسازان ایرانی معمولا تکیه‌گاه اصلی شان برای جذب نقدینگی، سیستم بانکی است و بانک‌ها نیز به دلایل مختلف، منابع خود را همراه با بهره بالا به صنعت خودرو تزریق می‌کنند. در مجموع و آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند، تفاوت‌های ساختاری خودروسازان داخلی و خارجی به‌علاوه شرایط و فضای اقتصادی غیر‌قابل مقایسه در خودروسازی ایران و جهان، دلیل اصلی سود کم یا زیان‌ده بودن برخی خودروهای داخلی (به ادعای خودروسازان) و سود مناسب خودروهای خارجی است. در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور می‌گوید: اینکه ادعای خودروسازان داخلی در مورد زیان‌ده بودن برخی محصولات حتی پرتیراژ خود، درست است یا نه، بحث دیگری است، با این حال اگر فرض را بر صحت بگذاریم، می‌توان مسائل ساختاری درونی و عوامل خارجی را دلیل این ماجرا دانست. وی با بیان اینکه یکی از عوامل اصلی اثرگذار بر قیمت تمام شده خودروها و در نتیجه سودده یا زیان‌ده بودن آنها، نرخ بهره‌وری است، می‌گوید:پایین بودن این نرخ، سبب افزایش هزینه‌های تولید می‌شود و بنابراین چون خودروسازان کشور با محدودیت قیمت‌گذاری مواجه هستند، گاهی نمی‌توانند قیمت محصولات شان را متناسب با هزینه‌های تولید تعیین کنند.

کریمی تاکید می‌کند: با این حال خودروسازان خارجی علاوه‌بر اینکه محصولات را در فضایی با بهره‌وری بالا به تولید می‌رسانند، قیمت نیز از سوی خود آنها تعیین می‌شود نه به صورت دستوری؛ با این حساب معمولا قیمت خودروهای خارجی از فرمول «هزینه تولید به‌علاوه سودی منطقی»، تبعیت می‌کند.این کارشناس ادامه می‌دهد: نکته دیگر به محل تامین نقدینگی در خودروسازی ایران و جهان مربوط می‌شود. به گفته وی، خودروسازان ایرانی مجبورند بخش قابل‌توجهی از نقدینگی موردنیاز خود را از سیستم بانکی و آن هم با بهره بسیار بالا تامین کنند و این موضوع تاثیر زیادی روی بالا رفتن هزینه‌های تولید آنها دارد. کریمی اما با تاکید بر اینکه خودروسازان خارجی معمولا از بازار سرمایه تامین مالی می‌کنند، می‌گوید:حتی اگر تامین مالی از بانک‌ها نیز صورت گیرد، به‌دلیل بهره بسیار پایین، هزینه‌های تولید خودروسازان خارجی افزایش چندانی نخواهد داشت و بنابراین آنها می‌توانند با سودی منطقی، قیمت نهایی خودروهای خود را تعیین کنند.

این کارشناس اما در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود تیراژ بالای برخی خودروها، صحبت از زیان‌ده بودن آنها می‌شود، می‌گوید: ممکن است خودروسازان برخی محصولات خود را با سود حداقل یا زیان تولید و عرضه کنند که در این حالت، منفعت اصلی آنها ناشی از رقم بالای فروش است؛ به‌عنوان مثال، امکان دارد خودرویی با تیراژ N، دو واحد سود داشته باشد، اما خودرویی دیگر با تیراژی بالاتر، سودی یک واحدی را متوجه خودروساز کند که در حالت دوم، تیراژ بالا عامل کسب سود موردنظر خودروسازان به‌شمار می‌رود.

منبع: دنیای اقتصاد