معاون وزیر راه و شهرسازی مطرح کرد:

انتقاد از اعطای یارانه سنگین به سیمان

رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی از اعطای یارانه ۹۰ هزار تومانی در ازای تولید هر تن سیمان به ارزش ۱۲۰ هزار تومان، انتقاد کرد.

کد خبر: ۶۸۸۹۰۸

تاریخ: ۰۷ ارديبهشت ۱۳۹۶ - ۱۷:۲۰

به گزارش مهر به نقل از مرکز تحقیقات راه و مسکن، محمد شکرچی زاده گفت: این مرکز به لحاظ مسئولیت مهمی که در قبال زیرساخت‌های کشور دارد، مقوله رویه‌های بتنی را از سالها قبل به خصوص بعد از ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی مورد توجه قرار داده و اقدامات موثری در خصوص بتن غلطکی آغاز شده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به ریشه یابی غفلت موجود در مورد رویه‌های بتن غلطکی گفت: ایران جزو اولین کشورهای منطقه است که صنعت سیمان و بتن را در دوران پهلوی اول و در سال ۱۳۱۰ آغاز کرد و همراه آن، تولید سازه‌های بتنی نیز صورت گرفت. البته سازه‌هایی مربوط به دوران قبل از این تاریخ نیز موجود است؛ اما این سازه‌ها با استفاده از سیمان وارداتی ساخته شده است.

وی با بیان اینکه عمر صنعت سیمان و بتن به بیش از هشت دهه برمی‌گردد، افزود: بتن نقش مهم و اساسی در توسعه ساخت و سازها مانند پل، تونل، سد و بنادر داشته است و علی رغم رقابت جدی بین فولاد و بتن، بتن توانست به جایگاه اصلی خود دست یابد؛ به طوری که ۸۰ درصد ساختمان‌ها با بتن ساخته شده‌اند و با توجه به مزایای ساختمان‌های بتنی باید این رویه ادامه یابد.

شکرچی زاده با اشاره به نقش بتن در ساخت سد و سایر سازه‌ها بیان کرد: در سدسازی نیز، روش سدهای بتنی در مقابل سدهای سنگریزه‌ای جایگاه خود را به دست آورده است. همچنین سازه‌های پرافتخاری مانند سردر دانشگاه تهران نیز از بتن ساخته شده است که اوایل دهه ۴۰، به عنوان نماد بزرگترین مرکز آموزشی کشور ثبت شده و دارای ویژگی‌های ارزشمندی است؛ به طوری که طبق آخرین مطالعات انجام شده برای هشتادمین سالگرد دانشگاه تهران، این سازه بتنی دارای مقاومتی برابر ۳۵ مگا پاسکال است.

وی ادامه داد: مجموعه شهرک اکباتان نیز با فناوری قالب بتنی در دهه ۵۰ یکی دیگر از نمونه‌های بتنی در کشور به شمار می‌رود و از نمونه‌های بعد از انقلاب نیز می‌توان به برج میلاد و طرح توسعه حرم حضرت معصومه (س) اشاره کرد.

شکرچی زاده همچنین به نقش بتن در بنادر اشاره کرد و گفت: در بندر امام (ره) سازه‌های پیش ساخته‌ای قبل از انقلاب ساخته شد که پس از مطالعات انجام شده دریافتیم عمق نفوذ یون کلراید بعد از گذشت ۴۵ سال فقط یک سانتی متر بوده است. البته در حوزه بنادر باید کارهای جدی‌تری را انجام دهیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی یادآورشد: در بخش سدهای بتنی که قبل از انقلاب ساخته شد می توان به ساخت اولین سد بتن غلطکی در بالادست کارون ۱ اشاره کرد. پس از انقلاب نیز سدهای کارون ۲ و ۳ ساخته شد که در جایگاه خود ارزشمند هستند.

وی تصریح کرد: در حوزه بتن هنوز جای کار وجود دارد و ما آن طور که باید و شاید استفاده از بتن‌های توانمند را در زیرساخت‌ها قرار نداده‌ایم. همچنین بسیاری از مجامع با ظرفیت‌های بتن‌های مختلف مانند بتن‌های پرتراکم و الیافی آشنا نیستند.

رئیس مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی اذعان کرد: در هشت دهه بتن را شناختیم ولی در حوزه رویه‌های بتنی غافل بودیم به طوری که تاریخ ظهور رویه‌های بتنی در جهان به سال ۱۸۹۰ برمی‌گردد و اولین رویه بتنی اجرا شده در راه‌های برون شهری در سال ۱۹۰۹ در ایلینویز امریکا و ۱۹۱۴ در آزادراه‌ها انجام شده است.

وی در ادامه به شواهدی مبنی بر استفاده از رویه‌های بتنی درایران اشاره کرد و گفت: طبق گفته جلال زاده وی در دهه ۴۰ با همکاری مهندس حامی از رویه بتنی در محوطه بنز خاور انجام داده است و نتایج این اقدام دو تا سه دهه مثبت ارزیابی شده بود. همچنین تونل کندوان نیز به مدت ۶۰ سال از رویه بتنی برخوردار بوده و سپس رویه آسفالتی روی آن کار می‌شود.

شکرچی زاده با بیان اینکه در برابر ۲۰۰ هزار کیلومتر راه‌های کشور تقریبا از رویه‌های بتنی استفاده نکرده‌ایم گفت: البته در بندرگاه‌ها و توقفگاه‌ها از رویه‌های بتنی استفاده شده است اما این فقدان در جاده‌ها احساس می‌شود.

عضو هیئت علمی دانشکده فنی دانشگاه تهران مهمترین دلیل استفاده نکردن از رویه بتنی در کشور را ارزان بودن قیمت قیر در گذشته خواند و گفت: وزارت راه و ترابری انگیزه‌ای برای استفاده از رویه‌های غیر آسفالتی نداشت و مشاوران نیز با رویه‌های بتنی آشنا نبودند و متخصص رویه بتنی نیز وجود نداشت. همچنین پیمانکار بتن در وزارت راه و ترابری نسبت به سایر وزارتخانه‌ها ناشناخته بود و هم‌اکنون نیز جایگاهی ندارد. از طرفی بتن برای پیمانکاران صرفا یک محصول قابل استفاده در ساختمان تلقی می‌شود نه جاده.

شکرچی زاده  خاطرنشان کرد: بتن‌های اچ پی سی جزو لاینفک اجرای پل و تونل محسوب می‌شود؛ اما آنچنان که باید و شاید در وزارت راه و شهرسازی شناخته شده نیست این مسئله‌ای است که ریشه فرهنگی دارد که بزرگترین وزارت توسعه‌ای کشور از ظرفیت بتن استفاده نکرده است.

وی افزود: برای انجام روسازی بتنی به طور قطع به تجهیزات مخصوصی نیاز داریم که دستگاه‌ها و ماشین‌آلات آن وارد کشور نشده است و باید از این مسئله حمایت کنیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به مزایای بتن و دلایل عدم استقبال پیمانکاران اظهار کرد: بتن به دلیل رویه خاصی که دارد، در طول زمان نقایص خود را نشان می‌دهد؛ از این رو پیمانکار باید ریسک اجرای آن را بپذیرد. از طرفی رویه‌های بتنی دارای عمری بالغ بر ۴۰ و ۴۵ سال است و در مواردی مانند ایمنی جاده، جذب نور، مصرف سوخت و سازگاری با محیط زیست نسبت به آسفالت برتری دارد.

وی در ادامه خاطرنشان کرد: نمی‌توان جلوی مازاد تولید سیمان ایستاد؛ زیرا چشم‌انداز روشنی از صنعت سیمان تعریف نشده است و امروز با مازاد ۱۵ میلیون تن سیمان در سال روبه رو هستیم. از طرفی یارانه‌ای برابر ۹۰ هزار تومان در ازای تولید هر تن سیمان به ارزش ۱۲۰ هزار تومان پرداخت می‌شود که این ریشه در سیاستهای غیرکارشناسانه دارد.

شکرچی زاده تاکید کرد: رسالت متخصصان بتن شناخت راهکارهای استفاده از رویه‌های بتنی است؛ به طور مثال اجرای باند ۲۹ راست فرودگاه مهرآباد با مسائل مختلفی روبه رو بودیم که به طور جدی به آن پرداخته شد.

وی، ارائه تسهیلات، ایجاد انگیزه برای کارفرمایان و پیمانکاران و همچنین آموزش را برای توسعه استفاده از رویه‌های بتنی موثر دانست و گفت: دستورالعملی از سوی شورای فنی و زیربنایی درحال تهیه است که امیدواریم تا قبل از پایان سال جاری  تکمیل و ارائه شود.