بلایی خطرناک‌تر از داعش 18 هزار ایرانی را می کشد

کد خبر: ۶۲۲۹۲۸

تاریخ: ۲۴ شهريور ۱۳۹۵ - ۱۱:۲۰

ایران رتبه نخست را در تعدادکشته های رانندگی در جهان دارد و این مسئله نشان می دهد که مشکلات زیادی در این حوزه وجود دارد اما پلیس به جای گره گشایی تنها به جریمه اکتفا می کند.

به گزارش تیترشهر، راهنمایی و رانندگی به عنوان متولی هدایت، نظارت و برخورد با متخلفان در عبور و مرور شهری هر ساله با کوله باری از "طرح کاهش تخلفات" در مقابل دوربین رسانه ملی و دهها خبرنگار حاضر می‌شود و با تببین مشکلات، راه حل‌هایی را مطرح می‌سازد که به گفته خودشان گره‌گشای خوبی برای مشکلات شهری و کاهش تلفات و تصادفات است. اما زمانی که ده‌ها بار طرحی اجرا می‌شود و به خاتمه می‌رسد هیچ اتفاقی رخ نمی‌دهد و وضع شهر به همان روال سابق است.

اولین نکته‌ای که به ذهن مخاطبین می‌رسد این است که یا پلیس توانایی اداره مشکلات و حل آنها را ندارد یا طرح‌هایی که ارائه می‌شود حساب شده نیست و در نهایت تمامی مسائل به شکل روبنایی اجرا می‌شود و از حد ظاهر فراتر نمی‌رود. با پایان طرح‌ها و فراموشی همه  مسائل همچنان خیابان‌ها شاهد جولان متخلفان، بی‌نظمی در عبور و مرور، هرج و مرج عابران در وسط خیابان و طغیان موتورسواران در پیاده‌رو‌ها و خطوط ویژه است. به راستی وقت آن نرسیده که طرح‌های راهنمایی و رانندگی مورد بازبینی قرار بگیرد و به طور ریشه ای بررسی شود که آیا چنین برخوردها و جریمه‌هایی کارگشا هست یا خبر.

طرح هایی انضباطی به نام مردم به کام راهور

شاید از ابتدای دهه 80 نیروی انتظامی و راهنمایی رانندگی با یک نوگرایی در سیستم، شیوه جدیدی را در نظم عبور و مرور شهری پی‌گرفتند اما با گذشت 14 سال همچنان بی‌نظمی در شهر حاکم است و هیچ اثری در عادی‌سازی تردد ها صورت نگرفته. جریمه، توقف خودرو، نمره منفی، گرفتن موتور و ده‌ها برخورد دیگر با متخلفان نتوانسته وضع آشفته تهران را سروسامان بخشد. در میان‌مدت برخوردهای این‌چنینی تنها منجر به دریافت پول از مردم شده بدون آنکه اثری قابل‌توجه داشته باشد. در بودجه دولت در سال 1393 هزار و ششصد میلیارد تومان درآمد دولت از جریمه‌های رانندگی پیش‌بینی‌شده است. رقمی قابل‌توجه که از جیب مردم تأمین می‌شود. اما این درآمد به چه قیمتی خواهد بود و اگر اثربخش است چرا مردمی که هزار میلیارد ریال در یک سال به دولت کمک می‌کنند قصد منضبط شدن ندارند؟

هرکدام از ما اگر برای دریافت گواهی عدم خلافی به یکی از دفاتر پلیس +10 برویم با طوماری از جرائم روبه‌رو می‌شویم. جرائمی که تعداد از آن‌ها یا به‌اشتباه ثبت‌شده و یا این‌که از اساس قابل‌تکذیب است. با دریافت خلافی وجهی پرداخت می‌شود و سپس برای اعتراض باید چند روز تلاش کنیم تا در آخر به نتیجه برسیم و البته شاید هم نرسیم. طبق قانون تخلفات ثبت شده توسط دوربین و جریمه‌های تسلیمی نیز قابل‌اعتراض نیست و همین مسئله کار را  سخت‌تر می‌کند. عملاً هیچ راهی برای اثبات بی‌گناهی وجود ندارد زیرا ممکن است دوربین‌ها دچار مشکل شوند یا یک توقف چندثانیه‌ای شمارا متهم به توقف طولانی‌مدت در محل پارک ممنوع بکند.

عکس گرفتن دوربین‌های حساس به عبور از خط در ابتدای تقاطع‌ها نیز یکی دیگر از مشکلات است تایمرهایی که خراب می‌شود و مثلاً از ثانیه 20 ناگهان صفر شده و چراغ‌قرمز می‌شود و خودرویی که در حال عبور است برای این‌که تصادف نشود مجبور به عبور از خط شده و 200 هزار تومان جریمه می‌کند. اگر به جرائم ثبت‌شده دقت کنیم با فهرستی بلندبالا مواجه خواهیم شد که برای رانندگان بسیار جای تعجب دارد .

موتورسواران نیز که جای خوددارند موتورهایی که به هر بهانه روی کفی می‌روند و پس از چند روز دوباره در خیابان‌ها جولان می‌دهند و تنها فایده آن چند صد هزار تومان آورده برای دولت است. به‌هرحال این طرح‌های انضباطی بدون کارکرد هیچ فایده‌ای برای باز شدن گره کور مشکلات تردد در تهران نداشته است. و وقت آن است که به موزه سپرده شود.

زمان نوآوری رسیده است

وقت آن رسیده که به‌جای برخورد با راننده علل بروز حوادث حذف شود باید به این درک برسیم که جریمه نمی‌تواند جان هزاران انسانی را که در حوادث رانندگی از بین می‌رود  نجات دهد. چرا متصدیان امر به‌جای جریمه کردن و برخورد با مردم، راه‌ها، خروجی‌ها و ورودی‌ها، تقاطع‌ها و دوربرگردان‌ها را اصلاح نمی‌کنند. سالیان دراز است که بزرگراه دهمت از پل‌های فجر تا چمران یک گره بزرگ ترافیکی است چرا شهرداری و ناجا برای اصلاح این قسمت از بزرگراه همت و تغییرات در پل خیابان گاندی کاری از پیش نمی‌برد؟ چرا خیابان‌ها در زمان احداث، حساب‌شده طراحی نشده است که مسیرها را با ترافیک همراه نسازد، در ترافیک راننده خسته می‌شود و خستگی آن سبب بی‌حوصلگی و درنهایت منجر به بروز تخلف می‌شود. از طرفی بحث خودرو ها نیز هست ، چه زمانی باید پی ببریم که خودروهای تولید داخل استاندارد لازم را برای تردد ندارد و دیگر وقت آن رسیده به‌جای تولید خودروهای 30 تا 40 سال پیش دست به تولید خودروهای روز دنیا بزنیم و جان هزاران ایرانی را از خطر مرگ نجات دهیم.

چرا از دانشکده‌های جامعه‌شناسی و فرهنگ شناسی برای حل مشکلات فرهنگی ترافیک کمک گرفته نمی‌شود، چرا اصول تبلیغی در اقناع مردم استفاده نمی‌شود؟ اگر پلیس صرفاً از جریمه دست بردارد و به سمت فرهنگ‌سازی و طرح‌های ایجابی برود قطعاً نتیجه بهتری خواهیم گرفت. این‌که دریابیم برای چه جرم‌هایی چه جرائمی را نظر بگریم این‌که ساعت‌ها مأموران را در خیابان بسیج کنیم که موتور بگیرند به سراغ ریشه مشکلات برویم و مسائل را ریشه‌ای حل کنیم.

سازمان صلیب سرخ جهانی در گزارش سالانه خود اعلام کرده است در سال ۲۰۱۳ دست‌کم ۲۲ هزار نفر در اثر بلایای طبیعی در جهان کشته‌شده‌اند. تعداد کشته‌شدگان زلزله بم ۲۶ هزار و ۲۷۱ نفر و کشته‌شدگان زمین‌لرزه رودبار منجیل نیز ۳۵ هزار نفر اعلام‌شده است.

هم‌چنین می‌توان به کشته شدن ۲۶۲ هزار نفر ایرانی در ۸ سال جنگ ایران و عراق اشاره کرد. با توجه به این آمار، شگفت‌آور به نظر می‌رسد که تنها در سال ۹۲، ۱۷ هزار و ۹۹۴ نفر را مرگ در تصادف‌های جاده‌ای ایران از آن خودکرده است. ۸ هزار و ۵۰۰ نفر آن‌ها جوان بودهاند. در سال ۹۳ نیز ۴۹ هزار و ۸۶۶ تصادف فوتی و جرحی در بخش برون‌شهری رخ‌داده که ۶ هزار و ۹۱۶ نفر درصحنه تصادف جان‌باخته‌اند.

زلزله و برخی دیگر از بلای طبیعی اجتناب‌ناپذیرند و نمی‌توان از وقوع آن‌ها جلوگیری کرد؛ اما طبق آمارهای رسمی در ۷۰ تا ۸۰ درصد تصادفات ایران، مشکلات راهها، خودرو ها و عدم تسلط راننده علت حادثه بوده هم‌چنین علت ۲۲.۶ درصد از تصادفات، رانندگی با سرعت غیرمجاز است؛ همه این عوامل دست‌به‌دست هم داده‌اند تا ایران را به رتبه نخست دنیا از حیث آمار کشته‌های تصادف برسانند. درحالی‌که تعداد خودروها در بسیاری از کشورها بیشتر از تعداد خودروهای ایران است. «موتورسیکلت با ۴ هزار و ۴۱۶ (۲۴.۸ درصد)، پراید با ۲ هزار و ۴۵۴ نفر (۱۳.۶درصد) و پژو با هزار و ۸۳۲ نفر (۱۰.۱ درصد) مرگ‌بارترین وسایل نقلیه ایران در سال ۹۲ به شمار رفته‌اند.

به گفته رحمت‌الله حافظی، سهم این خودروهای سواری در تصادفات منجر به مرگ ۶۹.۴ درصد است که خودروهای مرگ‌بار نام‌گرفته‌اند. اما نکته جالب، تولید بی‌رویه این خودروها در ایران است که با نگاهی به خیابانهای شهر، می‌توان به صحت آن پی برد. پراید اگرچه بعد از سال ۹۰ جهش قیمت عجیبی را از سر گذراند، اما هنوز هم به دلیل داشتن قیمتی مناسب‌تر از سایر اتومبیل¬ها، چیزی حدود 19 میلیون تومان، اولین گزینه جوانان و خانواده‌های طبقه متوسط شهری برای خرید ماشین است.

ایران با 80 میلیون نفر جمعیت حدود ۱.۱ درصد از جمعیت کل کره زمین رادار است، اما طبق آمارهای جهانی سالانه ۱.۴۵ درصد از سوانح رانندگی و تلفات جاده‌ای در ایران رخ می‌دهد. متوسط مرگ‌ومیر در حوادث رانندگی در دنیا ۱۵ نفر در هر هزار نفر است. درحالی‌که در سال ۹۰ نزدیک به دو برابر این رقم در ایران به ثبت رسیده است کشور آلمان ازنظر جمعیت و تعداد خودروها شباهت زیادی به ایران دارد، اما تلفات جاده‌ای سالانه‌اش ۳ هزار و ۸۳۰ نفر است؛ یعنی پنج برابر کمتر از ایران حال این مسئله بیان می‌کند که تمامی طرح‌های ناجا با شکست 90 درصدی مواجه بوده به‌طوری‌که ایران را در رتبه اول تصادفات جاده‌ای در جهان قرار داده است.

بازگشایی مدارس و بلای جان دانش آموزان

به گفته سازمان آموزش‌وپرورش استان تهران 25 درصد از دانش آموزان استان از سرویس استفاده می‌کنند. سرویس‌های مدارس همان خودروهای فرسوده و قدیمی یا تولید سال جدید اما بر طبق مدل‌های 30 سال پیش است، خودروهایی که سیستم‌های ترمزش معیوب و قدیمی است، خود به خود آتش می‌گیرد و مانند ارابه مرگ جان دانش آموزان را به خطر می‌اندازد.  مینی‌بوس‌های قدیمی بنز و فیات که هنوز یادگار دوران نازیسم و فاشیسم است، ده‌ها دانش‌آموز را جابه‌جا کرده و بدون هیچ واکنشی از طرف راهنمایی و رانندگی به حیات ابدی خود ادامه می‌دهند. چرا راهنمایی و رانندگی یک‌بار برای همیشه با مینی‌بوس‌ها، بنزهای خاور و اتوبوس‌های فرسوده و قدیمی برخورد نمی‌کند؟ آیا واردات مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌های استاندارد از کشورهای صاحب فناوری برای حفظ جان مردم نمی‌تواند راهگشا باشد؟

چرا دولت به‌جای چشم دوختن به جریمه‌های میلیاردی برای واردات خودروهای استاندارد و به‌روز و مخصوص سرویس‌های مدارس تولید می‌شود اقدامی نمی‌کند؟ چرا موتورهای فرسوده کاربراتوری جمع‌آوری نمی‌شود و از تعداد زیادی موتور الکتریکی از خارج وارد نمی‌کنیم تا شاهد مرگ هزاران نفر به دلیل آلودگی نباشیم. مگر تعرفه واردات خودروهای هیبریدی صفر نیست و قیمت یک خودروی هیبریدی صفر مانند تویوتا کمری در خود ژاپن رقمی بین 22 تا 28 هزار دلار بسته به آپشن ها دارد که با احتساب دلار 3556تومانی رقمی درحدود 78 تا 100 میلیون تومان وارد نمی‌شود پس چرا تمامی ناوگان تاکسیرانی را به این خودروها مجهز نمی‌کنیم؟ این‌همه هزینه مرگ افراد، هزینه آلودگی و سوخت بیش‌ازحد ، هزینه درمان بیماری‌های قلبی و تنفسی آلودگی و مشکلات شهری را می‌توانیم با یک پیشگیری هوشمندانه جلوگیری کنیم.

اگر در سال 18 هزار کشته می‌دهیم هر کشته خانواده‌ای دارد که به سوگ می‌نشیند هر کشته دانش‌جو یا فردی موثر در جامعه بوده که دولت برای او هزینه کرده و مرگ او میلیون را ریال اضافه‌هزینه بر دولت تحمیل می‌کند لذا به‌جای درمان ریشه‌ای مشکل چشم به جریمه‌ها دوخته‌ایم و این مسئله کار را برای ما بسیار دشوارتر کرده است. شیرینی جریمه‌ها گویا مانع از آن شده که ما بتوانیم قدمی برای بهبود شرایط زندگی برداریم و قادر باشیم کیفیت زندگی در ایران را بالا ارتقاء دهیم.