حمل‌ونقل دریایی به مثابه الگوی پسابرجام

کد خبر: ۶۲۰۹۵۲

تاریخ: ۱۶ شهريور ۱۳۹۵ - ۱۴:۲۳

با لغو تحریم‌ها و اجرایی شدن برجام این بخش مهم که به عنوان شاهرگ تجارت به حساب می‌آید به سرعت محدودیت‌های خود را پشت سر نهاد و کشتی‌های ایرانی را بار دیگر با پرچم مقدس کشورمان به آب‌های بین‌المللی بازگرداند و پس از چهار سال کشتی‌های کشورمان بدون محدودیت بار دیگر به بازار جهانی بازگشت و تا به جایی موفق عمل کرد که رئیس‌جمهور بارها در سخنرانی‌های مختلف به عنوان الگویی برای دوران پسابرجام از آن یاد کرد.

بر همین اساس روابط عمومی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران میزگردی با موضوع "حمل‌ونقل دریایی در پسابرجام" برای بررسی شرایط خطوط حمل‌ونقلی کشور در زمان تحریم و پسابرجام با حضور محمد راستاد مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، کاپیتان امیرسامان ترابی‌زاده معاون فنی بازرگانی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، علی‌اکبر غنجی مشاوره مدیرعامل شرکت کشتیرانی و مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر، محمد رضا قادری مدیرعامل شرکت حمل‌ فله کشتیرانی، احمد تفضلی معاون مدیرعامل حمل‌ونقل کانتینری، سید رضا سیدعلیزاده مدیرعامل مدیریت کشتی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و حسین عباس نژاد معاون مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی برگزار کرد و دستاوردهای این بخش را مورد بررسی قرار داد.آنچه می‌خوانید گزارش خبرنگار مانا از مشروح میزگرد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره دستاوردهای پسابرجام در حمل‌ونقل دریایی است.

*اگر بخواهیم در یک نگاه کلی محدودیت‌های پیش‌آمده در صنعت حمل‌ونقل دریایی را در دوران تحریم‌ها نسبت به قبل از آن احصا کنیم چه مواردی را می‌توان بیان کرد؟

راستاد: اگر تحریم‌ها را به صورت یک بسته تصور کنیم که تقریباً محدودیت‌هایی برای تمام بخش‌های اقتصاد کشور به وجود آورده بود متوجه می‌شویم که تحریم صنعت کشتیرانی جزء لاینفک این محدودیت‌ها محسوب می‌شود. باید توجه کرد که ما ناوگان شاداب و با ظرفیت‌ها و توانمندی‌های قابل قبولی را قبل از تحریم‌ها داشتیم که با قدرت در عرصه بین‌المللی فعال بود و اتفاقاً شناخته شده هم بود و نه تنها بارهای کشور را جابه‌جا می‌کرد و نوعی تسهیل صادرات و واردات کشور بود بلکه در تجارت جهانی نیز فعال بود لذا می‌بینم که تحریم‌های ظالمانه گسترده بوده. یکی از نکات بسیار مهم در صنعت حمل‌ونقل دریایی که سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) مورد سنجش برای تعیین وزن کشورها مورد بررسی قرار می‌دهد ناوگان ملکی تحت پرچم است و تحریم‌ها این ویژگی مهم را از ناوگان ملی ما سلب کرده بود. این محدودیت (پرچم) تا جایی پیش رفت که کشتی‌های ایرانی را با پرچم‌های دیگر کشورها نیز نمی‌توانستند تردد کنند. حال اگر این شرایط را مد نظر داشته باشید متوجه خواهید شد عملاً بخش عمده‌ای از کشتی‌ها غیرفعال خواهند شد که از منظر هزینه فایده بسیار بر شرکت‌ها فشار وارد می‌کرد. اصولاً کشتی سرمایه‌ای است که اگر فعال نباشد تماماً هزینه است؛ لذا با توجه به بالا بودن هزینه‌های جاری این کشتی‌های غیرفعال، می‌توان تصور کرد چه بار مالی عظیمی بر دوش شرکت‌های کشتیرانی ایران نهاده شد. در بعد اقتصاد کلان نیز شرایط مشابهی حاکم شد؛ خوب است بدانیم بیش از 90 درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود حال شما تصور کنید ناوگان ملکی شما با محدودیت مواجه است و خطوط بین‌المللی نیز از آمدن به بنادر کشور امتناع می‌ورزند در این شرایط هم قدرت رقابت محصول صادراتی کم می‌شود و هم قیمت تمام شده محصول وارداتی بالا می‌رود.

شما توجه کنید در حالی که ما نمی‌توانستیم محصولاتمان را چه با ناوگان ملی و چه خطوط بین‌المللی جابه‌جا کنیم طبیعتاً هم هزینه‌های ما به شدت افزایش می‌یافت و هم قدرت رقابت خود را در بازاری‌های جهانی از دست می‌دادیم. همچنین باید توجه کرد که ما یک سری مواد اولیه، تجهیزات و ملزومات صنعتی را وارد می‌کردیم و توجه کنید وقتی توانایی استفاده عادی از حمل‌ونقل را نداشتیم خودبه‌خود در هزینه تمام شده ما و مستقیم بر روی اقتصاد و صنعت کشور تأثیر می‌گذاشت. در یک بعد دیگر نیز می‌توان به تأثیر اشتغال دریانوردان اشاره کرد بالاخره وقتی یک خط حمل‌ونقلی نتواند از تمام ظرفیت خود استفاده کند طبیعتاً بر روی نیروی انسانی و کار این متخصصان نیز تأثیر می‌گذارد. اما در تحریم مستقیم کشتی‌ها می‌توان به مبحث رده‌بندی اشاره کرد. در زمان تحریم‌ها تمام مؤسسات رده‌بندی عضو آیاکس فعالیت خود را در ایران متوقف کردند لذا از دادن استانداردهای مورد نیاز در بعد امنیت، فنی و محیط‌زیست به کشتی‌های ایرانی که لازمه حضور در بنادر جهانی است سرباز زدند. همچنین خطوط بین‌المللی نیز در تردد به ایران با محدودیت‌هایی مواجه بودند لذا می‌بینیم در زمان تحریم‌ها خطوط کشتیرانی جهانی از حضور در آب‌های ما منصرف شده و ما برای حمل بار مورد نیاز کشور مجبور به توسل به حمل فیدری از بنادر کشورهای مجاور بودیم که خود این هزینه‌‌های تمام شده را به صورت فاحش افزایش می‌داد.

ترابی‌زاده: معتقدم تحریم‌های کشتیرانی از دو قسمت مستقیم و غیرمستقیم متشکل شده بود و ایجاد محدودیت می‌کرد. یکی از محدودیت‌های مستقیم همین تحریم مؤسسات رده بندی بود که علی‌رغم میل خود و با توجه به اینکه هیچ فعالیت اقتصادی نمی‌کردند و صرفاً به ارائه خدماتی در حوزه فنی و محیط‌زیست اکتفا می‌کردند، مورد تحریم قرار گرفت و این جایی مهم تلقی می‌شود که کشورهای غربی بر خلاف ادعای حفاظت از محیط‌زیست این خدمات را مورد تحریم قرار دادند. کشتی برای حضور در بنادر نیازمند گواهی‌نامه ایمنی است و تحریم کردن مؤسسات رده‌بندی یعنی ایجاد خلل برای تردد در بنادر زیرا یکی از فاکتورهای مورد نیاز برای حضور کشتی‌ها در بنادر مختلف بحث ایمنی و انطباق کشتی‌ها با مقررات است و این رده‌بندی‌ها مورد استفاده برای پوشش این حوزه است. این رده‌بندی‌ها هم در بعد تردد در بنادر مورد استفاده و هم در بحث پرچم و همچنین در مبحث بیمه بسیار مهم تلقی می‌شود زیرا شرکت‌های بیمه‌ای در تمام نقاط گیتی نماینده‌ای ندارند تا مبحث ایمنی کشتی‌ها را بررسی کنند لذا استفاده آنان نیز به رده‌بندی این مؤسسات است. یکی دیگر از محدودیت‌های ایجاد شده بحث پوشش بیمه‌ای توسط کلوپ P&I بود. بر اساس تحریم‌ها پوشش‌های P&I، ماشین‌آلات و بدنه با محدودیت مواجه شد. یکی دیگر از ملزومات تردد و پهلوگیری کشتی‌ها پوشش بیمه‌ای توسط بیمه‌گران معتبر است تا در زمان وقوع حادثه مشکل به سرعت مرتفع شده و تردد در بنادر به شرایط عادی بازگردد. همچنین این بیمه‌ها، آلودگی‌های زیست‌محیطی در نفتکش‌ها را نیز پوشش می‌دهند که این مورد باعث دست‌اندازهایی در فعالیت این بخش از حمل‌ونقل دریایی نیز بود. شاید بیان این نکته خالی از لطف نباشد که در زمان تحریم‌ها کلاس‌بندی و پوشش P&I توسط شرکت‌های ایرانی انجام می‌شد و انصافاً خدمات شایانی نیز ارائه کردند اما بنادر عمده جهانی از پذیرش این خدمات توسط ایران امتناع کردند زیرا هیچ یک از شرکت‌های داخلی عضو نهادهای بین‌المللی مانند" آیاکس" یا کلوپ بین‌المللی بیمه نبودند و بنادر هم تنها با شرکت‌های مورد تأیید این نهادها همکاری می‌کنند.

در بعد غیرمستقیم نیز می‌توان به محدودیت‌های بانکی اشاره کرد. پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر هزینه‌هایی به همراه دارد که با توجه به محدودیت‌های بانکی ما نمی‌توانستیم این هزینه‌ها را با سهولت پرداخت کنیم. همچنین در اقدامی غیرمنتظره لیست کشتی‌های ایرانی در دفتر کنترل سرمایه های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا(OFAC) و اتحادیه اروپا قرار می‌گیرد که مستقیم کشتی‌های ایرانی را مورد تحریم قرار می‌دهد. مشاهده می‌کنید که محدودیت‌های مطروحه همه‌جانبه و گسترده بود و تنها یک عامل دست‌اندازی وجود نداشت.
یک مورد دیگر عدم سوخت‌رسانی به کشتی‌های ایرانی بود و ما برای تحویل سوخت با محدودیت‌هایی مواجه بودیم و مجبور به ارسال تانکرهای سوختی برای کشتی‌هایمان بودیم.

قادری: فعالیت کشتیرانی یک فعالیت بین‌المللی است و باید قواعد بین‌المللی را رعایت کنیم و تحریم‌ها این مهم را از شرکت‌های ما گرفت. به نظرم ما باید سه دوره مختلف را مورد بررسی قرار دهیم. یکی دوران قبل تحریم‌ها که شرایط عادی بود و فعالیت خود را انجام می‌دادیم یکی زمان تحریم که بخشی را دوستان گفتند و قسمتی را بیان خواهم کرد و دیگری دوران پسابرجام.
دوران تحریم‌ها باعث یک تلنگر در کشور شد که ما چه سهولتی در امور کاریمان داشتیم و حال چطور محدود شده است. برای مثال بیمه را اگر بخواهیم مورد مداقه قرار دهیم بخشی از آن مترتب شرکت‌های کشتیرانی بود اما بخش مهم آن به صاحب‌کالا برمی‌گشت ؛ هنگامی که بیمه‌گر معتبر از بیمه کشتی‌های ما سرباز می‌زد صاحب‌کالا نیز از سپردن محموله خود به کشتی‌های ایرانی امتناع می‌ورزید که خود این مسئله ناخواسته باعث افت فعالیت ما می‌شد.

یکی از مهم‌ترین مبحث‌های دوران تحریم، بحث نمایندگی است. این در تمام ابعاد چه در بخش نمایندگی‌های ایرانی در نقاط مختلف و چه نمایندگی (ایجنت) های موجود در بنادر را شامل می‌شد برای پهلوگیری کشتی در بندری یک سری فعالیت‌ها قبل و بعد از پهلوگیری باید توسط این ایجنت ها انجام شود و نماینده‌ها مجوزهای لازم را برای شناسایی، پهلوگیری کشتی‌، تخلیه، بارگیری و سوخت‌رسانی دریافت کنند اما ملاحظه می‌شود به نمایندگی‌ها اخطار داده می‌شود که اگر با کشتی‌های ایرانی همکاری کنید در لیست تحریم‌ها قرار خواهید گرفت. به نظرم شوک اول تحریم‌ها به همین نبود نمایندگی‌ها برمی‌گردد زیرا به فرض دارا بودن کلاس رده‌بندی و بیمه ،کسی حضور نداشت که کشتی‌ها را در بنادر معرفی و نمایندگی کند.
بخش دیگر مبحث مالی بود و ما برای پرداخت هزینه‌های بندری کشتی‌ها که عمدتاً دلاری هم هست با محدودیت‌هایی مواجه بودیم و حتی به فرض وجود نماینده، بیمه و کلاس خود همین مسئله به تنهایی مشکلاتی ایجاد می‌کرد. همچنین در بحث بنادر نیز ما با دو نوع محدودیت مواجه بودیم یکی از محدودیت‌های سیاسی برخی بنادر در اروپا و یکی هم نداشتن کلاس و بیمه معتبر مورد نیاز در بنادر.

خالی از لطف نیست که به این مورد اشاره کنم، در بعد مشتری نیز ما دو نوع مشکل داشتیم یک گونه آن بود که مشتری به علت بیمه با ما همکاری نمی‌کرد و دیگری هم مربوط به مراودات مشتریان با دیگر کشورها بود، آنان اذعان داشتند به علت دارا بودن شرکای غربی برای مراوداتی همچون باز کردن LC، در صورتی که نام کشتی‌های ایرانی در مدارک وجود داشته باشد، اسناد و فعالیت‌مان با محدودیت و مجازات روبه‌رو می‌شود.

معتقدم این بخش بسیار مهم است و هدف تحریم‌ها هم مستقیم شاید شرکت‌های کشتیرانی ایران نبود و بیشتر از منظر اقتصادی در حال اختلال بودند که یا ملزومات وارد نشود و یا هزینه آنها به شدت بالا رود.

تمایل دارم در این بخش کمی تأمل کنیم و تشریح بیشتری دهیم. باید قبول کرد که ایران کشوری با جغرافیای خشک است بنابراین یک سری از غلات جزو ملزومات کشور است. در زمان تحریم‌ها ملزومات اولیه‌ای چون گندم، کنجد و ... را برخی کشتی‌های خارجی حمل کرده و در خلیج‌فارس (خارج از آب‌های ایران) به رصد بازار ایران می‌پرداختند. همین امر باعث می‌شد با توجه به نیاز داخلی قیمت‌ها را نیز افزایش دهند. این افزایش قیمت در چند بُعد اعمال می‌شد اول اینکه خود محموله با قیمت‌هایی بالاتر از بازار بین‌المللی فروخته می‌شد در ثانی با استناد به پر ریسک بودن منطقه ایران نرخ دموراژ را به چندین برابر نرخ معمول افزایش می‌دادند این جدای از نرخ حمل بار بود. در مرحله آخر نیز به علت معضل در مراودات بانکی تخلیه یک کشتی بیش از حد معمول طول می‌کشید که با توجه به دموراژ بالای کشتی‌ها به قسمی که شرح داده شد باعث افزایش هزینه‌ها می‌شد و ملاحظه می‌کنید یک محصول تا به دست مصرف‌کننده برسد با چه میزان هزینه مواجه می‌شد این بخش را بگذارید کنار این مبحث که برخی مواد مانند زغال‌سنگ اصولاً جزو مواد مورد تحریم قرار داشت و اگر نیازمند واردات بودیم مجبور به استفاده از خدمات "فیدری" بودیم که خود تخلیه و بارگیری برای این امر نیز هزینه‌بر بود.

عباس‌نژاد: بخشی از موارد را دوستان بیان کردند، لازم می‌دانم چند نکته را اضافه کنم اول آنکه در بخش بیمه تنها محدودیت بیمه‌ای را نباید در کشتی‌های خود ببینیم. بر طبق تحریم‌ها هر کشتی غیر ایرانی نیز که در آب‌های ایران پهلو گیرد نیز با محدودیت بیمه‌ای مواجه می‌شد.

در بخش حمل مواد نیز برای مثال در حمل مواد نفتی و شیمیایی که محصول کشور قابل ردیابی بود مجبور بودیم محموله خود را به کشورهایی چون عمان حمل کنیم و با مواد آن کشور مخلوط کنیم تا ردیابی آن مشکل شود. همچنین اگر کشتی خارجی با تمام محدودیت‌ها وارد کشور می‌شد از آنچنان استاندارد پایینی برخوردار بود که برای بنادر داخلی ایجاد مشکل می‌کرد.

یکی دیگر از مشکلات ما در زمان تحریم‌ها توقف برنامه توسعه‌ای شرکت‌های کشتیرانی داخلی بود. دو شرکت بزرگ داخل یعنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران قراردادهایی برای افزایش ظرفیت منعقد کرده بودند که به موجب تحریم‌ها عملاً فریز شد. ظرفیت ناوگان ما قبل از تحریم‌ها 6 الی 6.5 میلیون GT بود که در زمان تحریم‌ها به 1.5 الی 2 میلیون GT کاهش یافت. همچنین باید توجه کرد که حمل‌ونقل دریایی ما با سه نوع تحریم مواجه بود. اول آنکه تحریم‌های خود سازمان ملل که بندی در آن وجود داشت با این عنوان که هر کشتی که تحت مالکیت، مدیریت و کنترل ایرانی باشد با محدودیت مواجه است یعنی هر منفذی را بستند این زمانی اعمال شد که هنوز لیست تحریم‌ها به وجود نیامده بود. مرحله دوم تحریم‌های آمریکا و در آخر نیز تحریم‌های اتحادیه اروپا که تبعیت از سازمان ملل و آمریکا بود.

راستاد: لازم می‌دانم در این بخش یک نکته را اضافه کنم که مبحث حمل‌ونقل دریایی و بندری موضوعی کاملاً رقابتی است و با اینکه ناوگان کشتیرانی ما جزو 20 کشور برتر محسوب می‌شود اما عملاً تحریم‌ها شرایط را برای رقبا به خصوص رقبای منطقه‌ای ما فراهم کرد تا نهایت استفاده را از محدودیت‌های اعمال شده ببرند.

تفضلی: لازم می‌دانم به نکات دوستان در این بخش اضافه کنم که با تمام عواملی که بررسی شد ما با تحریم کارمندان نیز روبه‌رو بودیم به قسمی که حتی نیروی انسانی کشتیرانی نیز در لیست تحریم‌ها قرار داشتند و به نوعی یک محاصره در حمل‌ونقل دریایی برای ایران به وجود آمد.

در مورد خود موضع تحریم باید بیان کنم که هیچ گونه اطلاعیه‌ای برای تحریم کشتی‌های ایرانی صادر نشد بلکه کنسولگری آمریکا در سنگاپور طی نشستی تمام اجزای مرتبط با حمل‌ونقل دریایی را در جریان قرار داد که در صورت همکاری با ایران از مراوده با آمریکا منع و حتی بیمه جنگی نیز شامل حالشان نمی‌شد.

این عوامل دست‌به‌دست هم دادند تا کاسبان تحریم در حاشیه خلیج‌فارس از این شرایط سوءاستفاده کنند. همچنین همان طور که بیان شد به علت محدودیت‌ها ما مجبور بودیم برای واردات ملزومات‌مان از خدمات فیدری استفاده کنیم که در هزینه‌ها باعث فشار شد البته همان زمان کشتیرانی برای جلوگیری از برخی فرصت‌طلبی‌ها اقدام به انتشار نرخ حمل کرد تا جلوی این دست بهره‌مندی‌های کاسبان تحریم را بگیرد.

*اگر بخواهیم یک طرح کلی از ایجاد فرصت‌های به وجود آمده در دوران پسابرجام ارائه کنیم چه نکاتی را می‌توان به عنوان فرصت احصا کرد؟

غنجی: مایلم کمی این بخش را به تفضیل شرح دهم. اصولاً بعد از انقلاب اسلامی در ایران ما با سه برخورد مواجه شدیم. اول فعال شدن دشمن در امر ترور بود که در نظر داشتند از این رهگذر و استفاده از ابزار ترور، کشور را با چالش روبه‌رو کنند که خوشبختانه با درایت حضرت امام و پشتوانه مردم از این ورطه عبور کردیم. دومین دست‌انداز جنگ تحمیلی بود که با رشادت‌های مردم و همکاری شرکت‌هایی چون کشتیرانی برای تأمین مایحتاج این دستاویز نیز از میان برداشته شد. سومین گزینه دشمنی، بحث فشار اقتصادی برای تأثیر سیاسی و ایجاد نارضایتی در مردم بود که نمود آن را در تحریم‌ها مشاهده کردیم. الحمدالله ما از این مرحله نیز به خوبی عبور کردیم و حال معتقدم برجام را باید به چشم یک فرصت طلایی نظاره کنیم.
به نظرم در حال حاضر یک پنجره فرصت محیا شده و اگر از این فرصت به صورت بهینه استفاده نکنیم آن را از دست خواهیم داد بنابراین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از روز اول درصدد استفاده از این فرصت برآمد و منتظر طی مراحل سازمانی و کنسولی نشد و به سرعت مذاکرات خود را برای رفع موانع آغاز کرد.

حال من معتقدم تمام سازمان‌ها به اندازه ظرفیت و موقعیتی که دارند باید به همیاری ما بپردازند و روند توسعه را برای ما تسریع بخشند. در حال حاضر شرکت‌های کشتیرانی داخلی نیازمند چابک‌سازی و توسعه ناوگان خود هستند و نسبت به موقعیت پیش‌آمده باید ببینیم آیا توان داخلی قادر به مرتفع کردن نیازهای ما هست؟ باید توجه کرد که شرکت‌هایی چون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تنها نگاه داخلی ندارند و ما باید بتوانیم سهم خود را از بازار حمل‌ونقل بین‌المللی بازپس گیریم لذا برای نیل به این هدف می بایست شرایط داخلی و بازار جهانی را مدنظر قرار دهیم سپس مشاهده کنیم آیا ظرفیت داخلی برای تجهیز کافی است؟

سیدعلیزاده: اگر بخواهیم دقیق این مبحث را مورد مداقه قرار دهیم باید ببینیم برنامه‌های ما چگونه است کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برنامه‌های خود را براساس توسعه پی‌ریزی کرد و در یک مرحله‌ای به علت تحریم‌ها این برنامه‌ها دچار خلل شد و بر همین اساس گروه کشتیرانی و شرکت‌های تابعه پلن B که برای زمان تحریم‌ها بود که با جوانه زدن زمزمه‌های تحریم برنامه‌ریزی شده بود را اجرا کرد. بر همین اساس در زمان مذاکرات برنامه سومی را طرح‌ریزی کردیم با سه ذی‌‌مدخل؛ تحریم‌ها ادامه یابد، تشدید یابد و یا برچیده شود. زمانی که مذاکرات رو به پیشرفت و حصول نتیجه سوق یافت ما برنامه‌های خود برای زمان عدم‌تحریم‌ها را در دستور کار قرار دادیم تا از فرصت به وجود آمده استفاده بهینه را کنیم.

برای مثال به نیازسنجی بازار پرداختیم و نسبت به آن در مورد توسعه دوباره ناوگان با شرایط جدید تصمیم گرفتیم. به هر حال در زمان تحریم برنامه‌های توسعه و انطباقی ما با پیشرفت‌ها ،منکوب شده بود و حال که به شکرانه برجام محدودیتی وجود ندارد در حال تلاش برای استفاده از دوران جدید هستیم. بر همین اساس در گام اول در حال احیای قراردادهایی هستیم که به موجب تحریم‌ها متوقف شده بود.

*چنانچه بخواهیم شرایط پسابرجام و رویدادهایی که در صنعت دریایی در این دوره به وقوع پیوسته است را بیان کنیم به چه دستاوردهایی خواهیم رسید؟

راستاد: یکی از موارد مهمی که در دوران مذاکرات به آن اشاره می‌شد مبحث لغو تحریم‌های کشتیرانی بود. یکی از اهداف و انتظارات این بود که با لغو تحریم‌ها حوزه تجارت تسهیل شود و هزینه‌های گزاف اضافی با راه‌اندازی دوباره خطوط کشتیرانی داخلی از بین رود که خوشبختانه به این دستاورد مهم رسید. در مرحله بعدی ما توانستیم در اندک زمان پس از لغو تحریم‌ها ناوگانی با پرچم کشور خود را روانه آب‌های بین‌المللی کنیم که هم موجب مباهات و هم باعث سربلندی در جامعه جهانی است. لذا مشاهده می‌شود در حال حاضر کشتی‌های ایرانی با پرچم کشور عزیزمان پس از سال‌ها به آب‌های بین‌المللی می‌روند و این به معنای آن است که ناوگان ملی ایران می‌تواند سهم خود از بازار حمل‌ونقل جهانی بازپس گیرد.
جالب است بدانید با اینکه سال‌ها ما از استانداردهای مورد نیاز دور بودیم و مؤسسات رده‌بندی از استاندارددهی به ناوگان ما امتناع می‌کرد، کشتی‌های ایرانی بدون هیچ مشکلی در بعد فنی به بنادر غرب اروپا وارد شدند.

از دستاوردهای مهم دوران پسابرجام باید به بازگشت مؤسسات رده‌بندی و شروع مجدد فعالیت انجمن بین‌المللی مؤسسات رده‌بندی (آیاکس) اشاره کرد و در حال حاضر این امکان وجود دارد که تمام کشتی‌های ایران از این استاندارد بهره‌مند شوند. در نتیجه می‌توان عنوان کرد با رفع محدودیت پرچم و رده‌بندی، تبعات مطروحه که عرض شد از میان برداشته شد و به حمدالله زنجیره فعالیت مرتبط با کشتیرانی احیا شده و انشاءا... رونق دوباره را نیز کسب می‌کند. باید توجه کرد وقتی ناوگان ما با محدودیت روبه‌رو بود زنجیره مرتبط با آن نیز دچار موانعی شد، زنجیره‌ای همچون تعمیر، تأمین تدارک که اکثراً توسط بخش خصوصی انجام می‌پذیرفت و با شروع دوباره فعالیت شرکت‌های کشتیرانی می‌توان به رونق این بخش نیز امیدوار بود.

یکی دیگر از دستاوردهای دوران جدید را می‌توان به تردد خطوط بین‌المللی در بنادر ایران اشاره کرد. در حال حاضر تمام خطوط بدون هیچ گونه محدودیت در بنادر اصلی همچون بندر شهیدرجایی در حال تردد هستند. لازم می‌دانم در این اثنا یک نکته را اضافه کنم، در دوران تحریم مؤسسات رده‌بندی داخلی خدمات شایان تقدیری را ارائه نمودند بنابراین در دوران جدید شرکت‌های خارجی را به همکاری با شرکت‌های داخلی سوق دادیم تا از این رهگذر توان داخلی ارتقاء یافته و در آینده نیز عضو مجامع بین‌المللی شوند تا خلأ این بخش مرتفع شود.

ترابی‌زاده: خوشبختانه با توافق هسته‌ای موسوم به برجام محدودیت‌ها یکی‌یکی برچیده شد. ابتدا تحریم‌های مرتبط با رده‌بندی همان طور که اشاره شد پرچیده شد و در حال حاضر با نظارت سازمان بنادر در حال فعالیت مستمر با این مؤسسات هستیم. البته مؤسسات خدمات دیگری همچون انتقال اطلاعات و آموزش نیز ارائه می‌کنند و بر همین اساس در همین مدت اندک چندین دوره آموزشی برای تبادل اطلاعات برگزار کرده‌ایم.

مبحث بعدی لغو محدودیت‌های بیمه‌ای بود. لغو این محدودیت‌ با مشکلات زیادی مواجه بود. زیرا به دلیل بالا بودن پرداخت این کلوپ‌ها در زمان حادثه، این بیمه‌گران از بیمه‌های اتکایی که عمدتاً آمریکایی هستند استفاده می‌کنند و به علت وجود محدودیت‌هایی در مراودات شرکت‌های آمریکایی در بدایه با معضلاتی روبه‌رو بودیم. اما این شرکت‌ها ابتدا خود وارد عمل شده و کشتی‌های ایرانی را بیمه کردند و سپس بیمه‌گران آمریکایی را تهدید کردند در صورت عدم همکاری تا پایان سال مالی بیمه‌ای، از ظرفیت‌های دیگر استفاده خواهند کرد و کلوپ بین‌المللی بیمه‌های کشتی همکاری‌اش را با بیمه‌گرهای آمریکایی قطع خواهد کرد. همچنین باید ذکر کنم که با رفع محدودیت‌های بیمه‌ای از قبیل پوشش‌های P&I، بدنه و ماشین‌آلات از دیگر خدمات این بیمه‌ها نیز استفاده می‌کنیم.

این بیمه‌گرهای بین‌المللی در مبحث آموزش و پیشگیری حوادث نیز آخرین اطلاعات و نحوه پیشگیری از حوادث را به اعضا ارائه می‌کنند و خوشبختانه پس از برجام از این ظرفیت نیز استفاده می‌کنیم.

البته لازم به ذکر است که همچنان برخی محدودیت‌ها در حوزه بانکی وجود دارد که در حال مرتفع کردن آنها نیز هستیم اما می‌توان اذعان کرد که امروزه بدون هیچ مشکلی فعالیت خود را از سر گرفته‌ایم.

همان طور که مستحضرید در حال حاضر بدون هیچ محدودیتی در حال تردد به بنادر اروپا هستیم، همچنین خطوط کره‌جنوبی و ژاپن را نیز راه‌اندازی کردیم. در بخش آمریکای جنوبی به علت مشکلات LC در دوران تحریم تردد نداشتیم که به حمدالله این خط نیز دایر گردیده است. در دوره تحریم‌ها عملاً تنها خط آسیای شرقی (چین) و شرق آفریقا را داشتیم و در حال حاضر در حال توسعه خطوط خود هستیم. در حال حاضر خط ژاپن را راه‌اندازی کرده ایم همچنین خطی از هند به بندر ام‌القصر عراق طراحی کرده و شروع به فعالیت کرده ایم. همچنین لازم به ذکر است که قبل از تحریم خدماتی به جز بنادر کشور ارائه می‌کردیم که در دوران پسابرجام در حال توسعه آنها هستیم.

علی‌ایحال باید اشاره کرد که در هر نقطه‌ای اقتصاد کشور نیاز داشته باشد حضور داشته و در حال احیای شرایط گذشته و توسعه فعالیت هستیم. همچنین لازم می‌دانم به این نکته اشاره کنم که با توجه به رفع تمام موانع در حال احیای برنامه‌های توسعه‌ای خود هستیم که به موجب تحریم‌ها لغو شده بود.

قادری: معتقدم دنیا هر روز رو به ترقی و رشد است لذا با توجه به جدا بودن ما از پیشرفت جهان در دوران تحریم‌ها، وقتی در دوران جدید به بازار بین‌الملل بازگشتیم گویی از خواب اصحاب کهف برخاسته‌ایم. در حال حاضر سرعت ، مصرف و همچنین ابعاد کشتی‌ها تغییرات فاحشی کرده است لذا وقتی وارد بازار پس از چهار سال شدیم ملاحظه شد شرایط به کلی تغییر کرده است. قبل از تحریم‌ها ما به سراغ کشتی‌های سوپراماکس با ظرفیت 50 هزار تن می‌رفتیم که خیلی مدرن محسوب می‌شد حال متوجه شدیم این کشتی‌ها نه تنها از رده خارج شده‌اند بلکه کشتی‌هایی با ظرفیت 62 هزار تن وارد بازار شده است بر همین اساس و با توجه به الزام رقابت با شرکت‌های دیگر درصدد رفع این کمبودها هستیم.

در مدت کوتاه 5 ماه از لغو تحریم‌ها در بخش فله 5/1 میلیون تن مواد اساسی مانند ذرت و کنجاله سویا بدون محدودیت و قیمت نامتعارف وارد کردیم. نرخ دموراژ و حمل با کشتی را به نُرم جهانی بازگردانده و یک توازن در بازار ملزومات اساسی ایجاد کردیم.

همچنین خطوط منظم جنرال کارگو که برای واردات کالاهای پروژه‌ای بود را منظم کرده و شبکه نمایندگی خود را توأمان احیا و توسعه داده‌ایم. یکی دیگر از برکات برجام بازگشت دوباره به بازار بین‌المللی بود لذا در حال ارتقای رتبه و بازپس‌گیری بازار خود هستیم.

یک نکته دیگر بسیار ضروری است که بیان شود و آن اینکه نه تنها در هزینه تمام شده دچار تحول اساسی شدیم زیرا دیگر محدودیت‌های سابق را نداریم بلکه محدودیتی در ورود برخی کالاهای اساسی که در زمان تحریم امکان‌پذیر نبود نیز در پیش‌رو نداریم.

سیدعلیزاده: در زمان تحریم‌ها با معضلاتی در امر تعمیر مواجه بودیم همچنین به علت خروج شرکت‌هایی چون شل و توتال با مشکل روغن نیز مواجه بودیم، هر چند با توان داخلی بخشی از نیاز را مرتفع کردیم اما در حال حاضر و با رفع تحریم‌‌ها شرکت‌های خارجی را ملزم کرده‌ایم تا با نیرو و شرکت‌های داخلی همکاری کرده تا خلأ موجود مرتفع شود. این الزام هم در بخش رده‌بندی و هم فنی و دانش نیز در حال اجراست و خوشبختانه با استقبال طرف خارجی نیز مواجه شده است.

عباس‌نژاد: لازم می‌دانم یک نکته به فرمایشات جناب سیدعلی‌زاده اضافه کنم و آن اینکه قبل از تحریم‌ها 7 مؤسسه رده‌بندی در ایران فعال بودند که در حال حاضر و بعد از برجام 12 شرکت در ایران حضور یافته و با همکاری شرکت‌های داخلی به طور مستمر در حال سرویس‌دهی به شرکت‌های کشتیرانی داخلی هستند.

در دوران پسابرجام به سرعت در حال توسعه هستیم و در حال حاضر به جز احیای خطوط منظم و دائم به سمت اروپا که در حال افزایش و توسعه نیز می‌باشد خط کره‌جنوبی را احیا کردیم و لازم به ذکر است تنها خط موجود در منطقه به بندر اینچئون در اختیار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است.

در حال ارائه سرویس پیشرفته به شرق آفریقا هستیم همچنین سرویس‌های غیرمستقیم به غرب آفریقا هستیم همچنین سرویس‌های غیرمستقیم به غرب آفریقا از طریق اروپا نیز انجام می‌دهیم. همچنین سرویس هند- ام‌القصر را راه‌اندازی کرده ایم زیرا بازار عراق بسیار حائز اهمیت است و این در حالی است که به علت وجود شرکت‌ها و خطوط بزرگ جهانی در آن منطقه رقابت سختی بر سر راه است اما لغو تحریم‌ها سهولت در رقابت را برای ما به ارمغان آورد.

همچنین در حال احیای خطوط تونس و الجزایر هستیم که به موجب تحریم‌ها لغو گردیده بود. در شرق مدیترانه یعنی لبنان، سوریه و ترکیه نیز فعال شده‌ایم و با ایجاد نمایندگی‌های گسترده در ایتالیا و آلمان در حال توسعه فعالیت هستیم. همچنین خط مصر را نیز با توجه به مشکلات سیاسی که وجود دارد راه‌اندازی کردیم و بدون مشکل در حال تردد هستیم.

غنجی: در دوران پسابرجام در حال برنامه‌ریزی برای استفاده بهینه از ظرفیت حوزه CIS هستیم و بر روی خطوط مشترک نیز تمرکز کرده‌ایم تا با استفاده از پنجره به وجود آمده به سرعت بازار خود را بازپس گیریم. همچنین با ایجاد نمایندگی‌های پیشرفته و مشترک در آلمان وایتالیا در اروپا نیز در حال افزایش توان و حضور هستیم.

*در حوزه بندری و همچنین ظرفیت ناوگان نیز لازم است توسعه را سرلوحه قرار دهیم در این بخش چه فعالیتی صورت گرفته است؟

راستاد: برنامه توسعه فیزیکی سازمان بنادر در زمان تحریم‌ها هیچ‌گاه لغو نشد اما به علت روند رو به رشد مراودات در شرایط پسابرجام در این امر شاهد تسریع هستیم. مثلاً در بندر شهیدرجایی در حال تکمیل و بهره‌برداری از فاز دو و سه هستیم و به طور جد در دستورکار سازمان بنادر و دریانوردی است. در توسعه غیرفیزیکی یکی از اهداف‌مان خدمات بندری است که گام بلندی برای رقابت است. که با کمترین هزینه و در حداقل زمان خدمات را ارائه کنیم. همچنین توسعه سواحل مکران و بندر چابهار را در دستورکار داریم.

در مبحث بانکرینگ نیز یک همایش برای احصا ظرفیت‌ها و قابلیت‌ها برگزار کردیم و در حال پیگیری برای ورود بخش‌خصوصی به این حوزه نیز هستیم.

در مجموع باید توجه کرد در هنگامی که صنعت کشتیرانی احیا شده و فعالیتش را آغاز کند با تبعیت از این بخش دیگر حوزه‌های صنعت دریایی نیز فعال خواهد شد.

سیدعلیزاده: میانگین سنی کشتی‌های ایران در حدود 15 سال است که با توجه به شرایط جدید و تغییرات ایجاد شده نیازمند چابک‌سازی و نوسازی ناوگان هستیم لذا به نظر می‌رسد تمام سازمان‌ها باید در راستای تسهیل و تسریع در این امر موانع داخلی را مرتفع کنند.

تفضلی: لازم می‌دانم این نکته را بیان کنم که مشهورترین و مهم‌ترین برند ایرانی در خارج از مرزها IRISL است و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به نوعی حکم مک‌دونالد ایرانی را دارد لذا در دوران جدید بیش‌ازپیش برای توسعه و به روزرسانی نیازمند حمایت است تا مشکلاتی از قبیل استفاده صرف از توان داخلی برداشته شده و ما بتوانیم توأمان از توان داخل و خارجی برای توسعه استفاده کنیم.