زوایای پنهان قرارداد با ایرباس

در بحث ایرباس با یک پیش‌نویس قرارداد 500 صفحه‌ای روبه‌رو هستیم که پر از نکات حقوقی است و باید حقوق‌دانان و مشاوران حقوقی ایرانی آنها را بررسی کنند. در بعضی از موارد نیز لازم است که از مشاور حقوقی خارجی خاص هواپیما، استفاده بشود

کد خبر: ۶۲۰۸۳۹

تاریخ: ۱۶ شهريور ۱۳۹۵ - ۰۹:۵۹

نیمه دوم سال گذشته بود که تفاهم‌نامه هوایی بزرگ ایران با ایرباس فرانسه منعقد شد و سایر شرکت‌های هواپیمایی نیز برای ورود به بازار ایران مشتاقانه وارد مذاکره شدند. اما تاخیر در ورود هواپیماهای جدید این شبهه را به وجود آورده است که این تفاهم‌نامه‌ها هیچ‌گاه به قرارداد تبدیل نخواهند شد. در گفت‌وگوی پیش رو، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل، به چرایی تاخیر در انعقاد قراردادهای نهایی پرداخته است. اصغر فخریه کاشان همچنین از اشتیاق بوئینگ برای همکاری با ایران مي‌گوید و به انتقاد برخی از افراد در خصوص خرید هواپیما از ایرباس پاسخ مي‌دهد. در ادامه این گفت‌وگو را مي‌خوانید.

سوال ما در مورد تفاهم‌نامه‌های هوایی است که سال 94 منعقد شده است. با گذشت چند ماه از ماجرا، هنوز خبری از بستن قرارداد نیست. جسته و گریخته خبرهایی مبنی بر اینکه در حال بررسی بندهای تفاهم‌نامه هستند به گوش مي‌رسد. حتی شاهد این هستیم که از طرف ایرباس گروه‌های مختلفی به ایران مي‌آیند و این تفاهم‌نامه‌ها را از زوایای مختلف بررسی مي‌کنند. به نظر شما آیا به این قراردادها مي‌شود امیدوار بود یا خیر؟
در ابتدا خطاب به کسانی که مي‌گویند ما با ایرباس قرارداد امضا کرده‌ایم مي‌گویم که ما در سال گذشته قراردادی را امضا نکردیم. صرفا تفاهم‌نامه‌هایی در این حوزه به امضا رسید و براساس آن تفاهم‌نامه‌ها، قرار شد طرفین آنها را تبدیل به قرارداد کنند. قراردادهایی مانند قرارداد خرید هواپیما که نکات بسیار زیاد فنی، حقوقی و مالی دارد، این‌گونه نیست که در عرض یک الی دو ماه نهایی بشود. تمام اجزای هواپیما را که شما مشاهده مي‌کنید، اعم از رنگ بدنه آن تا اتاق و صندلی، نوع موتور، تجهیزات نمایشی آن، آشپزخانه و موارد دیگر، همگی باید به صورت جداگانه مورد مذاکره قرار گیرد و تعیین شود. بنابراین کار بسیار سنگینی است. من امروز به شما مي‌توانم بگویم که حدود 90 درصد مسائل فنی ما با ایرباس حل شده است. اما هنوز حدود 10 درصد از مسائل فنی باید مورد مذاکره قرار بگیرد. علت هم این است که ایرباس خودش موتور هواپیما، صندلی و تجهیزات آشپزخانه نمی‌سازد. بنابراین وقتی که مي‌خواهیم از لحاظ فنی انتخابی داشته باشیم، ناچار هستیم که هم با ایرباس مذاکره کنیم که فروشنده هواپیما به ماست و هم با سازنده‌ای که این تجهیزات را مي‌سازد،. نه‌فقط برای انتخاب نوع و تعیین قیمت آن، بلکه برای خدمات پس از فروش آن نیز باید این مذاکرات انجام شود. شما اگر بخواهید که در هواپیما کمربند یا صندلی، آشپزخانه، موتور یا قطعات یدکی تعمیر بشود، همه اینها به مذاکرات طولانی با بیش از چندصد تولیدکننده نیاز دارد که زمان مي‌برد.
در بحث‌های حقوقی این مذاکرات به چه صورت و با چه محوریتی در جریان است؟
بحث‌های حقوقی امثال این قراردادها بسيار طولانی است. در بحث ایرباس با یک پیش‌نویس قرارداد 500 صفحه‌ای روبه‌رو هستیم که پر از نکات حقوقی است و باید حقوق‌دانان و مشاوران حقوقی ایرانی آنها را بررسی کنند. در بعضی از موارد نیز لازم است که از مشاور حقوقی خارجی خاص هواپیما، استفاده بشود. این‌گونه نیست که هر مشاور حقوقی داخلی یا خارجی بتواند اظهارنظر کند. هر رشته‌ای مثل دریا، هوا، خودرو، موشک و... امروزه به حدی تخصصی شده که مشاوران حقوقی خاص خودش را دارد. بحث مالی آن هم یک مقوله دیگری است. در بحث مالی نه‌تنها باید با ایرباس مذاکره شود، بلکه باید با فاینانسرها و کسانی که تامین‌کننده این پول هستند، نیز پای میز مذاکره رفت. قراردادهای این بخش هم صد الی دویست صفحه است که باز همین پروسه را باید طی کند. باید نظر بانک مرکزی و دستگاه‌های دولتی و اجرایی کشور در این خصوص تامین شود. مثلاً فرض کنید در مورد مسائل فنی، در حال حاضر معاونت فناوری ریاست‌جمهوری نیز درگیر کار شده و باید با آنها نیز هماهنگ باشیم. تلاش ما این است که در مورد بخش‌هایی از کار که در داخل کشور مي‌تواند انتقال تکنولوژی انجام بشود، با سازندگان، تولیدکنندگان و دانشگاه‌های کشور هماهنگ شود. وقتی که شما همه این ابعاد را در نظر بگیرید، متوجه خواهید شد که چرا این روند طول مي‌کشد. در کنار همه این موارد هم باید اضافه کنیم که مسئله‌ای وجود دارد مبنی بر اینکه دولت امریکا باید مجوز بدهد. آنها هم سخت‌گیری‌های خودشان را دارند. شاید تحت فشار هم قرار بگیرند. در نتیجه این‌گونه است که مي‌بینید که به طور لاینقطع از سال گذشته تا به حال مذاکراتی مستمر با فروشندگان، وام‌دهندگان، تعمیرکاران و خود شرکت ایرباس انجام شده که شاید هنوز به قرارداد نهایی نرسیده‌ایم اما این کار به آخرش رسیده است و امیدواریم هرچه زودتر مسائل مورد اختلاف ما رفع بشود. البته آن مسائل هم خیلی طبیعی است؛ قراردادی و فنی و مالی است و اگر حل بشود ان‌شاءالله قرارداد را امضا مي‌کنیم.
در بین صحبت‌هایتان اشاره‌ای به تایید اوفک داشتید. یک گمانه‌زنی وجود دارد، مبنی بر اینکه به دلیل ورود بوئینگ به این بازی، وزارت خزانه‌داری آمریکا ترجیح مي‌دهد اگر منفعتی هم باشد، به بوئینگ برسد که یک شرکت هواپیمایی امریکایی است و شاید تايید قرارداد ایرباس را به این دلیل دارد به تعویق مي‌اندازد. نظر شما در این مورد چيست؟
بنده سخن‌گوی اوفک نیستم و نمی‌دانم که اوفکی‌ها چگونه فکر مي‌کنند. هرکس دیگری هم که این صحبت‌ها را مي‌کند، احتمالاً حدس و گمان است. به‌خصوص اینکه ما با بوئینگ هم در حال مذاکره هستیم. مذاکرات ما پیشرفته است. نمی‌دانم به خاطر این است یا خیر. اما اوفک تحت فشار دستگاه‌های مختلفی قرار دارد.
چرا این قراردادها را باید اوفک تایید کند؟
واقعیت این است که درصدی از این تجهیزات، تجهیزات امریکایی است. از سوی دیگر شرکت‌های ایرباس و غیره هنوز نیاز به این دارند که برای صادرات تجهیزات امریکایی مجوز را بگیرند. و این چیز عجیبی نیست. هنوز به دلیل سایر تحریم‌هایی که برای ما وجود دارد، فروشندگان ناچار هستند که مجوز اوفک را بگیرند. البته بر اساس برجام، ایران اجازه دارد با شرکت‌هاي خارجی وارد مذاکره شود.
در مورد مذاکراتی که با بوئینگ داشته‌اید مي‌توانید توضیحاتی بفرمايید؟ الان این مذاکرات در چه مرحله‌ای است؟ آیا بوئینگی‌ها بازار ایران را تا این حد جذاب مي‌بینند که بخواهند وارد این بازار بشوند یا خیر؟
بوئینگی‌ها از ایرباس هم فعال‌تر هستند. مذاکرات ما با آنها بسیار خوب بوده است. اگرچه دیرتر مذاکرات را شروع کرده‌اند، اما در همین مدت‌زمانی که مذاکره کرده‌اند، با اشتیاق و فعالیت زیادی دارند کار را دنبال مي‌کنند. ما موردی را مشاهده نکردیم که اشتیاقی نداشته باشند. برعکس بسیار مشتاق هم هستند.
هنوز با ایرباس وارد مرحله انعقاد قرارداد نشده‌اید؟ گفتید که 10 درصد از مذاکرات باقی مانده است؟
خیر، هنوز قراردادی را امضا نکرده‌ایم و هنوز 10 درصد از مذاکرات باقی مانده است.
وضعیت قرارداد شما با اِي‌تي‌آر چگونه است؟
با اِي‌تي‌آر و ایرباس در یک شرایط هستیم. مذاکرات قراردادی ما با این شرکت هم همچون ایرباس است. چون 50 درصد اِي‌تي‌آر مربوط به ایرباس است و 50 درصد دیگر آن هم مربوط ایتالیایی‌ها است. آنها هم از کاری که ما با ایرباس داریم انجام مي‌دهیم، تقلید مي‌کنند.
آیا آنها هم منتظر تايید اوفک خواهند ماند؟
بله، آنها هم منتظر هستند.
دراین میان بحث ژاپنی‌ها هم مطرح شده است. آیا در این مورد مذاکراتی داشته‌اید؟ آیا هیئتی از ژاپن برای مذاکره در این خصوص آمده است یا خیر؟
هواپیمایي که از ژاپن مد نظر ماست، مشابه اِي‌تي‌آر است. از بعضی جهات شاید از اِي‌تي‌آر هم بهتر باشد. ولی در رده هواپیماهای هفتاد الی صدنفره است. ما مذاکراتی را داشته‌ایم، اما هنوز منجر به تفاهم‌نامه‌ای نشده است. پیشنهادهايی داده‌ایم، آنها هم بسیار اشتیاق نشان داده‌اند. دولت ژاپن هم مایل به این همکاری است. در سفری هم که بنده به ژاپن داشته‌ام، این علاقه‌مندی را مشاهده کردم. ما شرایط خودمان را گفته‌ایم و منتظر هستیم که پروپوزال رسمی آنها را دریافت کنیم.
مذاکرات هوایی ایران پای برخی از جناح‌های سیاسی را نیز برای اظهارنظر به میان کشیده است. برخی از افراد یک سری نقدها را به این قراردادها وارد مي‌کنند. به اعتقاد آنها این‌همه هزینه برای خرید این‌همه هواپیما نیاز کنونی کشور نیست. یا اینکه آیا تمام قسمت‌های اقتصاد ایران درست است که ما دست به چنین خرید بزرگی مي‌زنیم؟ آیا شما به عنوان مقام مسئول مي‌توانید به این سؤال پاسخ دهید؟
کسانی که این‌گونه اظهار نظر مي‌کنند، اطلاعات کافی ندارند. اولاً ما پولی برای خرج این هواپیماها نمی‌دهیم. قرار است که این هواپیماها اجاره به شرط تملیک باشند و بیایند وارد ناوگان هوایی شوند و از محل درآمد آن قسط‌هایشان پرداخت شود. اگر کسی فعالیت دیگری را در کشور سراغ دارد که بتواند بدون پول شروع بشود و از محل درآمد آن اقساطش را بازپرداخت کند، حتماً به سمت آن فعالیت برود. یک مورد را به من نشان بدهند که بگویند این‌گونه است این اظهارنظر مثل این است که کسی که یک تاکسی قسطی را خریداری مي‌کند و بعد از محل درآمد آن قسط آن را پرداخت مي‌کند، به او بگویند این مینی‌بوس را نخرید و بروید نان بخرید، آیا برای خرید نان پولی داریم یا اینکه از نان خریدن درآمدی را حاصل مي‌کنیم که بتوانیم پول نان را بدهیم؟ این یک نکته است. ما در حال حاضر چهار، پنج میلیارد دلار داریم به شرکت‌های هواپیمایی مي‌دهیم که مربوط به کشورهای اطراف ما هستند، برای اینکه مسافران ایرانی را به سایر نقاط دنیا ببرند. اگر 25 درصد چهار، پنج میلیارد دلار را صرف خرید هواپیما کنیم و به جای اینکه هواپیماهای دیگر مسافران ما را ببرند، 25 درصد یا 30 درصد از این سهم از آنِ ایرانی‌ها شود، نه‌تنها صاحب هواپیما مي‌شویم، بلکه به جای آنکه پول را به خارجی بدهیم به داخلی مي‌دهیم و تازه برای ما ارزان‌تر هم تمام خواهد شد. سوخت هواپیماهای موجود کشور 30 درصد بیشتر از هواپیماهای نو است که این هم یک نوع تحمیل هزینه است. هواپیماهای موجود کشور وقتی که پرواز مي‌کنند، مانند ماشین پیکانی است که مربوط بیست الی سی سال پیش است. صد کیلومتر که با آن مي‌روید باید روی آن تعمیر انجام بدهید. در حالی که هواپیماهای نو ممکن است هزاران کیلومتر برود و هیچ تعمیری نیاز نداشته باشد. بعد از آن هم بحث امنیت و عزت مردم و اقتدار است. وقتی که از اقتصاد مقاومتی صحبت مي‌کنیم، این است که در مقابل بعضی از چیزها مصونیت داشته باشیم. اگر که ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر باشد، ما آسیب‌پذیر هستیم. برای جابه‌جایی مسافران باید به کشورهای دیگر رجوع کنیم. کدام‌یک از اینها مقاومت را بیشتر مي‌کند؟ اینکه ما هواپیماهای خودمان را داشته باشیم و کشور بتواند در مقابل زورگویی‌ها و سختی‌هایی که برای ما ایجاد مي‌کنند، مقاومت کند یا اینکه دستمان به سوی دیگران دراز شود؟ بنابراین من فکر مي‌کنم که خیلی حساب روشنی دارد. نباید از این زاویه نگاه کنیم. به‌ویژه که در این شرایط این نشان‌دهنده اعتمادی است که دنیا بعد از برجام به ایران مي‌کند. یعنی پذیرفته‌اند که ریسک ایران مي‌تواند کم و قابل قبول باشد. به گونه‌ای که آنها هواپیما بدهند، ضمانت دولت هم بدهند و بگویند که این مملکت این‌قدر اعتبار دارد و این‌قدر محکم است و این توانایی را دارد که این هواپیماها را آپ‌بريد کند و بتواند هواپیماها را به پرواز درآورد، بهره‌برداری کند و قسط ما را هم پرداخت کند.
ظرفیت فرودگاه‌های ایران در ارتباط با خریداری این تعداد هواپیما چگونه است؟ آیا برای افزایش ظرفیت این فرودگاه‌ها نیز برنامه‌ای دارید؟
این هواپیماها هشت سال طول مي‌کشد که به‌تدریج وارد کشور شوند. یعنی از امسال شروع مي‌شود و تا هشت سال دیگر ادامه خواهد داشت.
آیا ما امسال شاهد آن خواهیم بود که هواپیمای جدید وارد کشورمان بشود؟
بله، بنابراین در این هشت سال نه‌تنها ما فرودگاه‌های جدید مي‌سازیم، بلکه فرودگاه‌هایمان را توسعه خواهیم داد. ظرفیت فرودگاه امام را به هیجده میلیون نفر مي‌رسانیم. ظرفیت پذیرش هواپیماهای آن را زیاد مي‌کنیم. فرودگاه مهرآباد را گسترش مي‌دهیم. فرودگاه‌های اهواز، مشهد، اصفهان و چابهار را توسعه مي‌دهیم. بخشی از این هواپیماهای کوچک که مي‌آیند، اینها در فرودگاه‌های موجود ظرفیت دارند. خیلی از فرودگاه‌های ما با 10 الی 20 درصد ظرفیت دارند کار مي‌کنند. طبیعی است که اگر این هواپیماها بیایند مشکلی نخواهیم داشت.
آیا وقتی که هواپیماهای جدید وارد ناوگان هوایی ما بشوند، کم‌کم هواپیماهای قدیمی را از ناوگان خارج خواهید کرد؟ در اين صورت این خروج به چه صورت است؟
بستگی به این دارد که آن هواپیمای قدیمی چقدر مي‌تواند کار بکند. احتمالا آنها را جابه‌جا مي‌کنیم. ممکن است پروازهایی با مسیر دور را با هواپیماهای نو انجام دهیم و در پروازهای با مسیر کوتاه از هواپیماهای قدیمی استفاده کنیم. هواپیماهای قدیمی را تا زمانی که خوب کار مي‌کنند، در مسیرهای کوتاهی که در کشور هست، مورد استفاده قرار مي‌دهیم. این بسته به مدیریت بهره‌برداری دارد که شرکت هواپیمایی خودش عهده‌دار خواهد بود. / آینده نگر