كالايي شد ن زند گي د ر شهر هاي مد رن

ياشار سلطاني

کد خبر: ۵۶۱۴۴۷

تاریخ: ۲۷ دی ۱۳۹۴ - ۱۱:۲۸

شهرد اری تهران به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین بخش‌های حوزه مد یریت شهری د ر تهران، د ر حال پیگیری و اجرای طرحی د ر مناطق 12، 15 و 16 است که برمبنای آن شرکت‌ها و موسسات حمل و نقل خرد ه‌بار تهران که د ر این مناطق مستقر هستند باید آنجا را ترک کنند و به‌جایی که مشخص نشد ه کجاست، منتقل شوند .

حکم بر این است که محل‌های استقرار فعلی این صنف باید تغییر کاربری بد هند . هد ف از این طرح، کاهش حجم ترافیک و آلود گی‌های زیست محیطی این مناطق که ناشی از عبور و مرور خود روهای این صنف است و نیز افزایش رفاه و آسایش شهروند ان ساکن د ر این مناطق عنوان شد ه است.
باوجود چنین هد فگذاری و د غد غه قابل تقد یر، ساختار و محتوای این طرح همچون د یگر طرح‌های مد یریت شهری د ر تهران، ضعف‌های بسیاری د ارد و از ابعاد مختلفی، قابل تأمل و بررسی نقاد انه است. از این جهت که طرح مذکور کاملاً یکجانبه و تنها با رأی و نظر شهرد اری تهران و مهند س مشاور طرح تفصیلی منطقه ارائه شد ه؛ شواهد و همچنین سوابق نشان می‌د هند که از مرد م هیچ نظرخواهی‌اي نشد ه است.

حتی مالکان این شرکت‌ها و موسسات هم که خود شان صاحبان زمین‌هایی هستند که قرار است تغییر کاربری بد هند ، موقعی از طرح خبرد ار شد ند که مرحله اجراییِ آن رسید ه بود . گویا د ر نظر مد یران شهری ما، شهر خلاصه می‌شود به صرفا کالبد ی بی‌روح و شهروند ان این شهر هم افراد ی هستند که جز د ر برهه انتخابات، هیچ حقی د ر شهر خود ند ارند ؛ حال آن که هر شکلی از تغییر و توسعه بافت و کالبد شهری، تغییر د ر کیفیت زند گی آن‌ها را د ر پی د ارد .

به‌عبارت د یگر به‌نظر می‌رسد برای مد یران شهری، نه‌تنها شهر بلکه حتی زند گی شهروند ان کالاهایی هستند که می‌توان آن‌ها را به‌راحتی د ر معرض معاملات صاحبان قد رت و سرمایه قرار د اد تا ایشان از آن‌ها به‌عنوان ابزاری د ر خد مت سود آوری بیشتر برای خود بهره جویند .

به‌علاوه یکی د یگر از ابعاد ماجرا به ضعف‌های جد ی محتوای طرح تفصیلی برمی‌گرد د . طرح تفصیلی تهران به‌گونه‌ای تنظیم و تصویب شد ه است که پاسخ به مسائلی اساسی را موکول به مطالعاتی د ر آیند ه کرد ه است که معلوم نیست موعد شان چه وقت می‌رسد . د ر مورد پروژه فوق‌الذکر نیز این طرح بحث تغییر کاربری و جابه‌جایی صنف حمل و نقل خرد ه‌بار را د ر نظر می‌گیرد اما این پرسش را اساسا بی ‌پاسخ می‌گذارد که صنف مذکور باید به کجا منتقل شود . طرح د ر حال اجرا شد ن است اما همچنان از مطالعات مفصل‌تر و جزيی‌تر د ر این زمینه که وعد ه د اد ه شد ه بود ، هیچ خبری نیست.

همچنین د ر زمینه تبعات پیاد ه‌سازی چنین طرح بزرگی که ابعاد مختلفی د ر مقیاس‌های محله‌ای، شهری و حتی ملی د ارد ، خلأهای مطالعاتی بسیار جد ی و قابل توجهند . هیچ فرد و نهاد ی بررسی نکرد ه که اگر صنف حمل و نقل خرد ه‌باری که هفت د هه است د ر د و کیلومتری بازار فعالیت د اشته، به‌جایی خارج از محد ود ه تهران، با حد ود اً 30 کیلومتر فاصله از بازار منتقل شود ، این مسئله به‌لحاظ اقتصاد ی و اجتماعی چه نتایجی د ر پی خواهد د اشت. برای مثال طرحی که بازار را از 60 شرکت و موسسه‌ای که روزانه 15 هزار تن کالا را جابه‌جا می‌کنند ،جد ا مي‌كند برای فعالیت این بازار و میزان د سترسی‌پذیری و قیمت کالاهایی که به کل کشور فرستاد ه می‌شوند و متعاقباً برای اقتصاد ملی چه تبعاتی د ارد ؟

این طرح بر اشتغال و د رآمد 50000 نفری که مستقیم و غیر مستقیم د ر این صنف و حول این موسسات مشغول فعالیت هستند ، چه تأثیری خواهد گذاشت؟ افزایش مسافتی که 30000 خود رو باید روزانه از محل استقرارشان تا بازار تهران و برعکس طی کنند ، چه میزان مصرف سوخت، حجم ترافیک و آلود گی زیست محیطی از جمله آلود گی هوا را د ر تهران و اطراف آن افزایش می‌د هد ؟ این طرح که مرحله بعد ی آن جایگزینی فعالیتی د یگر د ر زمینی به وسعت حد ود 250 هزار متر است، چه تأثیری بر حیات روزمره ساکنان آن مناطق و وجوه مختلف کیفیت زند گی آن‌ها می‌گذارد ؟ و د ر نهایت آیا واقعا د ر عمل چنین طرحی می‌تواند یا می‌خواهد هد ف مورد اد عای خود را محقق کند ؟

چند د هه است که د ر ایران نیز مانند بسیاری د یگر از کشورها، رویه‌ها و سیاست‌های مد یریت شهری به سمت آن چیزی پیش رفته است که متفکران انتقاد ی آن را «تخریب خلاق» می‌نامند به این معنا که بعد از کالایی شد ن شهر و زند گی شهروند ان، توسعه شهری نیز به‌معنای ساختن جهان شهری جد ید بر ویرانه جهان شهری قد یم د رآمد ه است تا بتواند قالبی برای فعالیت‌های مبتنی‌بر منطق سود و سرمایه باشد .

این تخریب خلاق که د ر د نیای سرمایه د اریِ امروز ابعاد و اهمیتی فراتر از حوزه شهری د ارد ، د ر همه جا فرم و روند ی تقریباً مشابه د ارد ؛ مد یران بعد از برجسته‌سازی ضعف‌ها و نازیبایی‌های شهر و نیز مشکلات زیست‌محیطی و اجتماعی، تنها راه‌حل را تخریب جهان شهری قد یم و بازسازی آن جهان د ر فرم شهری جد ید معرفی می‌کنند . این کار نیازمند سرمایه کلانی است که پول و قد رت لازم برای سلب مالکیت از مالکان پیشین را - چه خرید آن‌ها به قیمت روز یا عمد تا ارزان‌تر از قیمت متعارف (به د لیل همان ضعف‌ها و مشکلاتی که ابتد ائا برجسته می‌شوند ) چه از طریق حتی توسل به زور و خشونت- د اشته باشد .

د ر نهایت نیز پروژه‌های جد ید ی پیاد ه می‌شوند که ممکن است د ر نهایت ظاهری نو و گاه زیبا به شهر ببخشند و برخی وجوه مسائل پیشین را حل کنند اما خود مسائلی جد ید را سبب می‌شوند و گاه همان مشکلات پیشین را تشد ید می‌کنند چراکه د ر واقعیت امر برای آن‌ها شهر و کیفیت زند گی شهروند ان، نه هد ف بلکه صرفا ابزاری د ر جهت سود آوری بیشتر هستند .

پروژه‌های مد یریت شهری برای مناطق 12، 15 و 16 که به‌لحاظ بافت و ساختار قد مت زیاد ی د ارند و با مشکلات عد ید ه‌ای روبه رو هستند ، عمد تاً از همین رویه‌ها و سیاست‌ها تبعیت می‌کنند و طرح مربوط به تغییر کاربری محل استقرار صنف حمل‌و‌نقل خرد ه‌بار نیز یکی از همان‌هاست. یکی از شواهد برای طرح چنین اد عایی این است که د ر طرح تفصیلی شهر تهران واحد های محل استقرار صنف حمل و نقل خرد ه‌بار، د ر پهنه S یا فعالیت واقع شد ه است که همزمان زیرپهنه فعالیت تجاری و زیرپهنه خد مات را شامل می‌شود . د ر واقع طرح تفصیلی این امکان را فراهم کرد ه است که این واحد ها به راحتی به مراکز تجاری بزرگی تبد یل شوند که برای سرمایه و سرمایه‌د اران بیشترین جذابیت را د ارند .

با توجه به روند ی که سال‌هاست شاهد یم، پیش‌بینی تحقق این امکان به هیچ وجه کار د شوار و د ور از ذهنی نیست. مد یریت شهری به ساد گی ساخت مراکز تجاری بزرگ را به ساخت مراکز خد ماتی و فضای سبز ترجیح می‌د هد و صرف نظر می‌کند از اینکه د ومی بهترین راه برای بهبود شرایط زیست‌محیطی و رفاهی شهروند ان است و اولی هر چند ظاهری زیبا د ارد اما مشکلات پیشین را نه مرتفع که تشد ید می‌کند و پیش و بیش از اینکه نفع مرد م و حق و مطالبات شهروند ان را د ر نظر بگیرد ، به سود کسانی است که پول و قد رت لازم را برای مد اخله د ر تصمیمات و طرح‌های مد یریت شهری د ارند .