سوانح رانندگی در ایران

علل روانشناختی یا غفلت‌های جامعه‌شناختی؟

حامد شیری *

کد خبر: ۳۵۴۵۶۱

تاریخ: ۱۲ آبان ۱۳۹۲ - ۱۸:۵۱

«مرگ تقریبا 20 هزار نفر از هم‌میهنان در تصادفات رانندگی در یک‌سال»، «كشته شدن سالیانه بیش از 5000 موتورسوار در كشور»، «دو برابر بودن مرگ ومیر در اثر حوادث رانندگی در کشور نسبت به میانگین جهانی» و اخبار و رویدادهایی درباره آمار و چگونگی جانباختن و مجروح و معلول شدن هموطنان‌مان در حوادث رانندگی امروز چنان بدیهی شده‌اند که دیگر حتی بدان نه به مثابه یک «مسئله»، بلکه امری رایج و طبیعی می‌نگریم. گویی پذیرفته‌ایم این حوادث بخشی اجتناب‌ناپذیر از ماشینی شدن زندگی و وابستگی ما به آن است و چه بسا فراموش کرده‌ایم که ماشین و به طور خاص اتومبیل برای خلق فاجعه و گرفتن زندگی آدمیان پدید نیامده است. «اتومبیل»، نوعی از تکنولوژی است و تکنولوژی چیزی نیست جز ابزاری برای افزایش سرعت، تقویت مهارت و ارتقای توان انسانی و حتی کاستن از خطاها و ضعف‌های انسانی.  تردیدی وجود ندارد که همه تکنولوژی‌ها در کنار فواید و مزیت‌های بزرگی که دارند می‌توانند کژکارکرد‌ها و پیامدهای ناخواسته‌ای نیز به بار بیاورند. اما آیا «اتومبیل» به مثابه تکنولوژی دارای آن‌چنان کژکارکردهای زیاد است که باید در بکارگیری ان بازنگری کرد؟ به نظر نمی‌رسد کسی این استدلال را بپذیرد که به دلیل حوادث فاجعه‌بار تصادفات رانندگی باید استفاده از اتومبیل را کنار نهاد و ممنوع کرد. پاسخ مخالفان بسیار ساده است: اتومبیل یا خودرو در همه جوامع چنین مخاطره آمیز و تهدید کننده زندگی انسان نیست. علتی غیر از خود اتومبیل وجود دارد که در یک جامعه به ابزاری ضد ماهیت خود و در جامعه‌ای دیگر به وسیله‌ای توان‌بخش و تسهیل‌گر تبدیل می‌شود. انچه که هدف نوشتار حاضر را آشکار می‌کند تلاش برای تبیین علت حوادث رانندگی و به عبارتی دقیق‌تر تبیین این پدیده از رویکرد و منظری نسبتا متفاوت و متمایز با تببین‌هایی است که به شیوه عمومی و گاهی تخصصی بیان می‌شود و اتخاذ رویکردی انتقادی نسبت به آنهاست. نگارنده تصور می‌کند بخش عمده‌ای از تداوم این وضعیت و لاینحل بودن مسئله تصادفات رانندگی و آمار بالای مرگ و میر و مجروحان این پدیده به تبیین‌های نادرست و به بیانی صحیح‌تر، تبیین‌های ناقص، تقلیل‌گرایانه و یک بعدی مرتبط است و تا زمانی که شناخت دقیقی از مسئله وجود نداشته باشد، حل مسئله نیز غیرممکن خواهد بود. در این مجال سعی شده است تا چنین برداشت نادرست و یک بعدی از تبیین پدیده تصادفات رانندگی با اتخاذ رویکردهای نظری خاصی مورد تحلیل قرار گیرد و با رویکردی نوین به علت یابی این مسئله پرداخته شود.

تبیین‌های عمومی و حتی بعضا علمی و تخصصی که از طریق رسانه‌های گوناگون در مورد این مسئله بیان می‌شود عمدتا به خطاهای انسانی و علل روانشناختی در تبیین و توجیه حوادث رانندگی اشاره می‌کنند. «شتاب‌زدگی و تعجیل راننده»، «خواب آلودگی راننده»، «سرعت و سبقت غیرمجاز»، «عدم توجه به جلو»، «حواس پرتی» و موارد از این قبیل توجیهاتی است که به کرات به عنوان علل تصادفات و کشته و زخمی شدن افراد ذکر می‌شود. مخرج مشترک علل مذکور، ارتباط آن با فرد (شخص راننده) و مقصرشناخته شدن او و گرفتن انگشت اتهام به سمت خطا و اشتباهات رانندگی اوست.

در نگاه اول و ظاهری به نظر می‌رسد که این تبیین‌ها چندان هم نادرست نیستند چرا که بسیاری از کارشناسان و خبرگان تصادفات بر آنها مهر تأیید می‌زنند. اما با تحلیل و تاملاتی ژرف‌اندیشانه و عمیق‌تر می‌توان متوجه شد که علت بنیادی و اصلی سوانح رانندگی و آمار بالای کشته و مجروح شدن افراد چیزی فراتر از خطاهای اجتناب‌ناپذیر و حتی طبیعی انسانی است. پذیرفتن تحلیل‌های عامیانه فوق و مقصر دانستن راننده و تاکید بر اشتباهات و خطاهای رانندگی او، مصداق بارز نظریه ویلیام رایان است که آن را در کتابش با عنوان «سرزنش کردن قربانی» مورد بحث قرار می‌دهد. سرزنش کردن قربانی زمانی رخ می‌دهد که قربانی یک تصادف یا هر نوع رفتار سوء مسئول گناهی شناخته می‌شود که او تنها مقصر رویداد و حادثه نیست. راننده‌ای که خود قربانی حادثه رانندگی شده و جسم و جانش به مخاطره افتاده اکنون در جایگاه متهم قرار می‌گیرد و قربانی تبیین‌های سطحی و نادرست می‌شود. به نظر می‌رسد چنین رویکرد روانشناسانه‌ای در تبیین تصادفات رانندگی در کشور ما نیز حرف اول را می‌زند. متهم کردن فرد به منزله «مقصر» در بسیاری از مسائل دیگر جامعه ما نیز انعکاس دارد. آنجا که مشکلاتی چون ترافیک شهری و آلودگی هوا را به استفاده شهروندان از خودروهای شخصی مرتبط می‌کنیم و راه چاره را در محدود کردن حق شهروندان و ایجاد طرح و غیرطرح ترافیکی و جریمه و تنبیه و توقیف می‌بینم یا زمانیکه با غفلت و چشم‌پوشی از ده‌ها و صدها عیب و نقص حمل و نقل هوایی، خلبان نگون‌بخت را در جایگاه متهم سقوط هواپیما می‌نشانیم، تئوری سرزنش کردن قربانی است که فریادرس مسئولین نهادهای مسئول می‌شود. چرا «سرزنش قربانی» تا این حد در بین مسئولین و کارگزاران ساختار اجتماعی مقبول واقع شده و به اشکال مختلف در رسانه‌های مختلف از آن دفاع می‌شود. پاسخ به این پرسش نیز ساده به نظر می‌رسد: سرزنش قربانی ساده‌ترین راه برای فرار از قبول مسئولیت و شانه خالی کردن از ناکارمدی‌ها و ضعف‌های نهادی است. با «سرزنش کردن قربانی» ما مسئله مهم «تصادفات رانندگی و مرگ و میر ناشی از آن» را که یک «مسئله عام ساختار اجتماعی» است به سادگی هر چه تمامتر، به یک «مسئله شخصی» و یا مسئله «رانندگان خلافکار» تقلیل می‌دهیم. با چنین توجیهی دیگر منِ مسئول، وزیر راه، پلیس راه، خودروساز، سازمان استاندارد به راحتی می‌توانم از اتهام مقصر بودن خلاصی یابم. اگر قضیه تصادفات رانندگی را به «مسئله شخصی» راننده و مقصر دانستن او تقلیل دهیم بدان معناست که علتی فردی و روانشناختی که در حقیقت نقش چندانی در ماهیت این سوانح و پیامدهای فاجعه‌بار آن ندارد را برای توضیح این پدیده برگزیده‌ایم و بسیاری از علل مهم و اصلی را که اساساً ریشه جامعه‌شناختی دارند به فراموشی سپرده‌ایم.

سی رایت میلز جامعه‌شناس برجسته آمریکایی با مثالی به زیبایی تفاوت «مسائل شخصی» ـ مسائلی که علت آن را در فرد و در کمبودها، ضعف‌ها و ناتوانی‌های او باید جستجو شود ـ را از «مسائل عمومی» ـ مسائلی که ریشه در کاستی‌ها و کج‌کارکردی‌های نظام اجتماعی دارد ـ متمایز می‌کند. میلز می‌نویسد: هنگامی‌که در یک شهر صدهزار نفری فقط ده فرد بیکار وجود دارد، این یک مسئله شخصی است و برای تبیین آن باید به نوع شخصیت، مهارت و امکانات افراد بیکار توجه کنیم ولی وقتی در جامعه‌ای با صدهزار نفر شاغل، سی هزار نفر بیکار وجود دارد، این یک مسئله‌ی عمومی است و نمی‌توان آن را در چارچوب خصوصیات و امکانات بیکاران تجزیه و تحلیل کرد. در نتیجه برای تجزیه و تحلیل صحیح و همچنین ارائه راه‌حل ممکن باید امکانات نهادی اجتماعی موجود را در نظر گرفت. اینکه ما در قضیه تصادفات رانندگی به سراغ رانندگان برویم و آنها را «حواس پرت»، «خواب آلود»، «متمایل به سرعت و سبقت غیرمجاز» و «قانون‌گریز» بدانیم مصداق آن است که رتبه نخست کشور در سوانح رانندگی و مرگ و جرح ناشی از آن را به یک مسئله شخصی فروکاسته‌ایم و آمار بالای تلفات و مجروحان تصادفات رانندگی را به شخص راننده و مشکلات او مرتبط کرده‌ایم. این درحالیست که با اتخاذ رویکردی جامعه‌شناختی به سادگی می‌توان استدلال کرد که مسئله تصادفات و آثار ناگوار آن مسئله‌ای عمومی است و باید علت ان را در ناکارامدی‌های نهادی و اجتماعی دنبال کرد. چه کسی و با استناد به کدام تحقیق و پژوهش علمی می‌تواند ثابت کند که «خواب‌آلودگی»، «حواس‌پرتی»، «شتابزدگی»، «تمایل به سبقت و سرعت غیرمجاز»، و همه آنچه که به عنوان علت انسانی تصادفات ذکر می‌شود در بین رانندگان ایرانی بیشتر از دیگر کشورهای دنیا از ژاپن، مالزی و هند گرفته تا آلمان، انگلیس، آمریکا و سوئد است؟! چه کسی می‌تواند نشان دهد که میل به زندگی در بین رانندگان ایرانی کمتر از سایر کشورهای دنیاست و به همین دلیل با مخاطره و ریسک فراوان رانندگی می‌کنند؟! اگر چنین تصوری واقعیت داشته باشد تنها چاره این است که بنشینیم و بر حال خود زار بگرییم که چرا خداوند فقط کشور ما را (از هر قوم، مذهب و طبقه اقتصادی و اجتماعی) خواب‌آلوده‌ترین، حواس پرت‌ترین و عاشق‌ترین مردم برای سبقت و سرعت غیرمجاز قرار داده است!

این تصور، توهمی بیش نیست. اتخاذ «بینش جامعه‌شناختی» راهکاری است که میلز برای تشخیص مسائل عمومی از مسائل شخصی و فردی پیشنهاد می‌کند. بدیهی است که اتخاذ رویکرد جامعه‌شناختی برای تبیین تصادفات رانندگی و یا سایر مسائل، نافی عوامل فردی و روانشناختی نیست. اظهر من الشمس است که رانندگانی وجود دارند که کمتر به قانون احترام می‌گذارند، بسیار سبقت غیرمجاز می‌گیرند، تعجیل و شتابزدگی بخشی از رفتار روزمره آنهاست و غالبا حواسشان پرت می‌شود. قضیه این است که چنین رفتارهایی نمی‌تواند خاص ایرانیان و آن هم در بین همه گروه‌ها و طبقه‌ها و قوم‌ها و فرهنگ‌های ایرانی باشد. چنانچه در جوامع دیگر و حتی جوامع پیشرفته نیز بخشی از تصادفات رانندگی و مرگ وجرح ناشی از آن وجود دارد و به صفر رساندن آن ممکن نیست. اما زمانی که ما رتبه نخست مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی را کسب می‌کنیم در حالیکه تعداد خودروهای ما نسبت به جمعیت، بسیار کمتر از کشورهایی مانند آمریکا، آلمان، انگلیس و بسیاری از کشورهاست(مجموع كشته‌شدگان تصادفات كشور آلمان با داشتن 80میلیون  خودرو در طول یك سال 4500نفراست در مقایسه با 18میلیون خودرو در کشور ما و بیش از 20هزار کشته)، تولیدات خودروی ما از پائین‌ترین کیفیت برخوردار است و جاده‌های ما جزو ناامن‌ترین جادهای جهان هستند، باید رویکردمان به حل مسئله فرافردی باشد. از سوی دیگر، تاکید بیش از حد بر خطای انسانی به عنوان علت اصلی حوادث رانندگی، در حقیقت پاک کردن صورت مسئله است. چگونه می‌توان تصور کرد که یک راننده به مثابه انسان در طول 30 یا 40 سال رانندگی و حتی بیشتر مرتکب هیچ نوعی خطایی نشود و یا بتوان با فرهنگ‌سازی و اگاهی‌بخشی و کلیشه‌های تبلیغاتی از این قبیل، خطاهای انسانی را به صفر رساند. همه ما خواسته یا ناخواسته به دلیل انسان بودنمان کم و بیش اشتباهاتی در رانندگی داریم، آیا کوچکترین اشتباه ما در رانندگی باید به قیمت جان ما تمام شود؟ دفاع از این عقیده بدین معناست که درک ما از واقعیت رانندگی و حقیقتِ جایزالخطا بودن انسان، نادرست و ناکافی است. اگر چنین است رقابت جهانی ارتقای کیفیت خودرو برای چیست؟ اگر چنین است چرا توسعه آزادراه و بزرگراه و توسعه سیستم حمل و نقل، معیار و ملاک توسعه‌یافتگی است؟  اگر چنین است سازمان استاندار و نظارت و پلیس برای چیست؟ همه اینها ایجاد شده‌اند تا خطاهای انسانی را پوشش دهند: گرایش و تمایل به داشتن خودروی با کیفیت بالا، فقط برای ابراز و بیان طبقه اجتماعی و سبک زندگی و ناشی از تبلیغات کاپیتالیسم و مصرف‌زدگی انسان امروزی نیست؛ سیستم ارتباطی و حمل و نقل توسعه‌یافته تنها نمایش مدرنیزاسیون و پاسخ به نیازهای سرمایه‌داری برای توزیع سریع‌تر و بیشتر و در نتیجه سود بیشتر نیست و همینطور نظام کنترل و نظارت و استاندارد برای گسترش بوروکراسی ایجاد نشده‌اند. آنها ایجاد شده‌اند تا توان انسانی را افزایش دهند، خطاهای او را بپوشانند و کمیت و کیفیت زندگی او را ارتقاء دهند. با وجود حقایقی چنین بدیهی و آشکار دیگر نمی‌توان به سادگی توجیهات روانشناختی و تببین‌های سطحی علل سوانح رانندگی را پذیرفت. اینجاست که باید مسئله را یک مسئله عمومی بدانیم نه مسئله شخصی و روانشناختی و باید تلاش تلاش کنیم علت را نه در خطاها و نقص‌های انسانی بلکه در کاستی‌ها و خطاهای اجتماعی جستجو کنیم.

اگر بپذیریم که علت تصادفات رانندگی در ایران و به عبارتی علت اصلی آن، نه مسائل فردی و روانشناختی بلکه جامعه‌شناختی است، اکنون می‌توان پرسید که مصادیق آن  کدامند و چطور می‌توان آن را مستند کرد؟ به گونه انضمامی چگونه می‌توان نشان داد که علل تصادفات در ساختار اجتماعی و ضعف‌ها و ناکارامدی‌های نهادی نهفته است؟ برای پاسخ به این سوالات ابتدا به این آمار نگاهی بیندازیم:
ـ بیش از دو هزار و 400 نقطه حادثه خیز در کشور وجود دارد (احمد مجیدی، معاون امور دولت و مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی در گفتگو با خبرنگار مهر- اسفند 1391)

• نا امن ترین جاده های دنیا برای رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است (آمار سازمان جهانی بهداشت به نقل از خبرگزاری ایران نیوز - خرداد 1390)

• بر اساس معيار مقايسه طول راه به جمعیت به عنوان یکی از معیارهای کیفیت راه نشان می‌دهد که در ایران به ازاي هر هزار نفر 4/2 كيلومتر، در استراليا 39 و در فرانسه 4/15 كيلومتر راه وجود دارد(کارشناس راه و ترابری- روزنامه شرق – 25اسفند 90)

• از نظر برخورداری راه‌های کشور از ویژگی‌ بزرگراهی و آزادراهی فقط در پنج صدم درصد طول راه‌هاي کشور اين ويژگي رعايت شده است. در كشور پاكستان اين رقم 42صدم درصد، استراليا 39صدم درصد و فرانسه 94صدم درصد است(کارشناس راه و ترابری ـ روزنامه شرق – 25اسفند 90)

• موتورسیکلت‌هایی که اکنون در کشور وجود دارد در کمتر کشوری در دنیا استفاده می‌شود موتورسیکلت‌های بی‌کیفیت که حتی استاندارد یورو یک را هم ندارند(سرهنگ بهرسی،رئیس مركز كنترل پلیس راهور ناجا)

• خودرویی که امروز بیشترین فراوانی را در کشور دارد در اولین برخورد آسیب را متوجه سرنشینان می‌کنند ... در کمترین تصادف در آن باز می‌شود و کمربند ایمنی آن به عنوان آلت قتاله محسوب می‌شود(سرهنگ بهرسی،رئیس مركز كنترل پلیس راهور ناجا)

اندک تأملی در باره آمار و اطلاعات فوق، سطحی بودن داعیه «خطای انسانی» به منزله علت اصلی تصادفات رانندگی و از سوی دیگر نقش عوامل نهادی و اجتماعی در بوجود امدن آن مشخص می‌شود. «وجود بیش از دو هزار نقطه حادثه خیز» به آن معناست که نقاطی در جاده‌های کشور وجود دارد که بدون تردید سالانه چندین نفر را به گام مرگ می‌کشاند. اگر به طور میانگین در هر نقطه حادثه‌خیز در سال یک نفر جان خود را از دست بدهد، به تنهایی 2400 نفر کشته خواهیم داشت که معادل 50درصد کل تلفات رانندگی کشور آلمان خواهد بود. اگر خطای انسانی علت تصادف است چرا فقط در 2400 نقطه مشخص این خطای انسانی بروز می‌یابد نه در 500 متر پایین‌تر یا یا بالاتر از آن نقطه؟ اگرهم راننده‌ها ویژگی‌های روانشناختی و حالات روانی خاصی پیدا می‌کنند که انها را به سمت حادثه سوق می‌دهد، علت در نه ذهن، روان یا جسم ناسالم راننده بلکه در وجود جاده‌های پرخطر و همین نقاط حادثه‌خیزی است که متولی آن یک نهاد اجتماعی است. اعتراف به وجود چنین نقاط حادثه‌خیر و آن‌ هم در مقیاس بسیار بالا نشان می‌دهد که نهادهای مسئول تامین امنیت جاده‌ای مرتکب خطای فاحش و جبران‌ناپذیری شده‌اند.رتبه بالای کشور از نظر وجود جاده‌های ناامن به سادگی می‌تواند بخشی از آمار بالای سوانح رانندگی در کشور را تبیین کند. گسترش سیستم حمل و نقل ریلی، توسعه حمل و نقل هوایی و توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها از جمله اقداماتی است که جوامع توسعه‌یافته با هدف تسهیل امکانات حمل و نقل، کاهش ترافیک جاده‌ای و به طور اولی پوشش و کاهش خطاهای انسانی در پیش گرفته‌اند. بکارگیری و گسترش اقدامات فوق، مسئولیت انکارناپذیر و آشکار نهادهای اجتماعی است. چنانچه نهادهای اجتماعی مسئول کوتاهی و قصوری در این زمینه داشته باشند، به شکلی اجتناب نا‌پذیر خطاهای انسانی ناشی از این ضعف‌ها افزایش خواهد یافت. بنابراین به خاطر افزایش خطاهای انسانی در نتیجه عواملی غیرانسانی، نمی‌توان رانندگان و کنشگران فردی را مقصر دانست. نتایج مطالعه‌ای در کشور(به نقل از روزنامه شرق 25 اسفند 1390) به خوبی و با قاطعیت، افزایش خطای انسانی ناشی از نقص و توسعه‌نیافتگی سیستم حمل و نقل را نشان می‌دهد: در این مطالعه‌ جاده ساوه - سلفچگان كه بزرگراه و چهار بانده است با جاده كرج - چالوس كه يك راه دوبانده اصلي است مقایسه شده است. آمار تردد در هر دوی این راه‌ها برابر32 هزار تردد است. نتایج مطالعه از طریق محاسبه معيار نرخ تصادف در كيلومتر نشان می‌دهد كه «در بزرگراه سلفچگان هفت تصادف در يك كيلومتر و در جاده چالوس 36 تصادف در هر كيلومتر راه اتفاق مي‌افتد و  به عبارتی اين رقم در جاده چالوس نزديك به پنج برابر جاده سلفچگان است. این در حالیست که میانگین سرعت در جاده سلفچگان 87 و در جاده چالوس 66 کیلومتر است». به سادگی می‌توان فهمید که با ارتقای کیفیت راه به مثابه یک عامل غیرانسانی علیرغم افزایش سرعت، خطای انسانی به شدت کاهش می‌یابد. این قضیه یکی از مصادیقی است که بر باطل بودن فرضیه خطای انسانی به مثابه علت اصلی تصادفات رانندگی دلالت دارد.

اذعان به اینکه پرتیراژ‌ترین خودرو کشور از حداقل‌های ایمنی خودروها برخوردار نبوده و با کوچکترین برخورد و تصادف راننده و سرنشینان با آسیب و مرگ مواجه می‌شوند، اعتراف به خطای اجتماعی به مثابه عامل سوانح رانندگی در مقابل خطاهای انسانی است. تصادفات پی در پی خودرویی به نام «هوو» به علت نقص سیستم ترمز، آتش‌سوزی ناگهانی خودروی پژو 405 به علت استفاده از قطعه‌ای غیراستاندارد، کیفیت حداقلی خودروهایی چون نیسان و پیکان وانت در طراحی و ساختار فیزیکی و حوادث مرتبط با آنها، همه و همه بیانگر اهمال و کم‌کاری و مقصر بودن نهادها و سازمان‌هایی است که متولی تولید و تامین امنیت خودروها هستند. اگر در کشوری مثل آلمان تعداد تلفات از 21هزار نفر در سال 1970 به کمتر از 5هزار نفر در 2008 ـ علیرغم وجود 80 میلیون خودرو در جاده‌ها این کشور ـ رسیده است در حالیکه ما با 18 میلیون خودرو امروزه نزدیک 20 هزار نفر تلفات داریم، بخش زیادی از این تفاوت به کیفیت خودروهای مورد استفاده در آلمان و ایران بر می‌گردد. واقعیت این است که تکنولوژی‌ عمده خودروهای تولید داخل چیزی است که در دهه 60 و 70 میلادی در اروپا و آسیا طراحی شده‌ است و اکنون در دهه دوم قرن 21 یعنی 30 – 40 سال بعد از طراحی و تولید انها، در ایران مورد استفاده قرار می‌گیرند. جالب است بدانید که در همان دهه 70 میلادی تعداد تلفات سوانح رانندگی کشور آلمان (احتمالا حتی با تعداد خودروهایی کمتر از 80میلیون کنونی) در حدود 21 هزار نفر بوده است. بدون تردید نمی‌توان انکار کرد که بخشی از علل کاهش میزان تلفات آلمان متأثر از کیفیت بالای خودروهای مصرفی کنونی این کشور است. بنابراین استمرار، تاکید و اصرار بر تولید و استفاده از خودروهای باکیفیت پائین و منسوخ شده و اهمال در تقویت استانداردهای لازم و رفع نقص‌های آن مسئولیت مسلم و مبرهن نهادهای اجتماعی مسئول بوده و پیامدهای مرگ‌آفرین کاربرد این تکنولوژی منسوخ‌شده نیز بر عهده همان نهادها و سازمان‌هاست نه شهروندانی که به هر دلیل ناچار به استفاده از این خودرو بوده و قربانی خطای نهادهایی می‌شوند که به جای اصلاح خطای خود، قربانی حادثه را قربانی (سرزنش) می‌کنند.

به کرارت شنیده‌ایم که پلیس راهور اعلام کرده است که مجوز شماره‌گذاری فلان کامیون، تریلی، وانت و غیره را به علت غیراستاندارد بودن یا عدم استفاده از فلان و بهمان تکنولوژی ضروری صادر نمی‌کند. اما بعد از مدتی تمامی تهدیدها و فشارها فراموش شده و شاهد جاده‌پیمایی همان خودروهای مرگ‌آفرین بوده‌ایم. بارها در مورد سخت‌گیری و کنترل پلیس راهور بر ایمنی خودروهای در حال تردد در جاده‌ها و سلامت جسمی و عدم اعتیاد راننده‌ها شنید‌ه‌ایم، اما کمتر ماه و هفته و روزی است که نشنویم و نبینیم اتوبوس‌های عمومی با انواع و اقسام نقص‌های فنی و غیرفنی در جاده‌ها تردد نداشته باشند یا مینی‌بوسی بیش از ظرفیت مجاز خود مسافر حمل نکرده باشد. باوجود این ضعف‌ها و نقص‌ها، کمتر کارشناس و فرمانده و معاون پلیس راهوری است که خطای انسانی را علت اصلی تصادفات معرفی نکند. در واقع تاکید بر خطای انسانی، پوششی برای کاستی‌ها و ضعف‌های نهادی است. همیشه یکی از پرسش‌های خبرنگاران، روزنامه‌نگاران و اصحاب رسانه‌ها در مصاحبه یا گفتگو با فرماندهان پلیس راهور، پرسش از کمین کردن مامورین و جستجوی علت این اقدام بوده است. جالب این است که آنها حتی یکبار هم نشده که به این خطای فاحش و عملکرد نادرست خود علیرغم آشکار بودن این عمل به مثابه عملی نادرست و خلاف قوانین راهنمایی و رانندگی اذعان کنند و در واکنش و پاسخ فورا بر این موضوع تاکید می‌کنند که رانندگان همیشه باید قانونمدار باشند تا جریمه نشوند چه پلیس کمین کرده باشد چه نکرده باشد. مسلما چنین پاسخی عاری از  حقیقت نیست ولی مسئله در این است که تلاش می‌شود تا خطای نهادی (تخلف پلیس) با برجسته کردن خطای انسانی(تخلف راننده) پوشش داده شود. قضیه زمانی جالب‌تر و حتی تاسف‌اورتر می‌شود که امروز در مقابل کمین پلیس، رانندگان در جاده‌های(عموما دوطرفه) به شیوه‌های مختلف (از قبیل حرکات دست، چراغ دادن، راهنمای راست و چپ زدن و غیره) رانندگان دیگر را از حضور پلیس اگاه می‌سازند تا اگر احیانا سرعت غیرمجاز دارند، می‌خواهند سبقت غیرمجاز بگیرند و یا کمربند نبسته‌اند، «موقتا» احتیاط در پیش گیرند. به عبارتی این اقدام به جای انکه احتیاط را در رانندگان تقویت کند، کارکردی پنهانی را موجب شده است و آن ایجاد بدبینی و تصور ضدیت پلیس/راننده است.

برخی از مصادیق چگونگی متوسل شدن به توجیهات روانشناختی در تبیین تصادفات رانندگی و غفلت از واقعیات جامعه‌شناختی حاکم بر این مسئله مورد بررسی قرار گرفت. فرض نگارنده این است که اگر تبیین‌های ما تقلیل‌گرایانه و ناقص باشند، درک و شناخت ما نیز نادرست خواهد بود و به همین صورت راهکارهای ما برای حل مسئله و پیشگیری از آن نیز ناکارامد خواهد بود. در حال حاضر به خاطر سلطه تبیین روانشناختی و جستجوی علت حوادث رانندگی در خطای انسانی(راننده)، راهکار مقتضی در جریمه‌های شخصی و تحدید و تنبیه راننده خلاصه شده است. بدین منظور همچنین گسترش نیروهای پلیس راهور در جاده‌ها در شکل‌های محسوس و غیرمحسوس، تبلیغات رسانه‌ای برای تحت تاثیر قرار دادن راننده جهت احتیاط بیشتر و بهره‌گیری از روانشناسان و روانکاوان در برنامه‌های مختلف تلویزیونی و رسانه‌ای در دستور کار قرار گرفته است. تمامی این تلاش‌ها و هزینه‌ها اگرچه نتایج اندکی داشته است اما هنوز تغییر چندانی در واقعیت سوانح رانندگی و آمار بالای تلفات و مجروحان و کاهش رتبه جهانی و منطقه‌ای ما نداشته است. اگر در هر کیلومتر راه و جاده کشور چندین مامور پلیس با تجهیزات کامل مستقر شود، اگر تمامی رسانه‌های موجود 24ساعته برنامه‌های فرهنگ سازی پخش کنند، اگر برجسته‌ترین روانشناسان داخلی و خارجی برای کاستن خطای انسانی برای تک تک  70 میلیون ایرانی کلاس مشاوره بگذارند، اگر جریمه‌ها و توقیف‌ خودروها ده‌ها برابر شوند، شاید بتوان به میزان اندکی از آمارها کاست اما در اختلاف فاحش ما با کشورهای توسعه‌یافته تغییری ایجاد نشده و مسئله فاجعه‌بار سوانح رانندگی حل نخواهد شد. بدون لحاظ کردن واقعیات جامعه‌شناختی حاکم بر ساختارهای اجتماعی مرتبط با این مسئله و تعریف مشکل موجود به مثابه «مسئلة شخص»، نه «مسئله ساختار» هر نوع اقدامی، سطحی، گمراه‌کننده و به نوعی خودفریبی خواهد بود. تمامی اقدامات معطوف به تبیین‌های روانشناختی(خطای انسانی)، شاید بتوانند میزان سبقت و سرعت غیرمجاز را بر فرض محال به صفر برسانند و از سوانح ناشی از آنها تا حدی بکاهند، اما هیچگاه نخواهد توانست سوانح ناشی از خواب‌الودگی، حواس‌پرتی، نقص فنی خودرو و غیراستاندارد بودن جاده را کاهش دهند.

در پایان پیشنهاد نگارنده این است که اگر هم با تحلیل‌ها و رویکرد ارائه شده در این نوشتار که علل فجایع و سوانح رانندگی را در ناکارامدی نهادهای اجتماعی می‌داند موافق نباشیم و همچنان بر طیل خطای انسانی بکوبیم حرفی نیست اما آگاه باشیم که حداقل برای کاهش این سوانح باید به اقداماتی متوسل شویم که دیگران تجربه کرده‌ و جواب گرفته‌اند. در حقیقت دغدغه نگارنده از نفی تبیین مسئله سوانح رانندگی به مثابه مسئله‌ای فردی و شخصی به خاطر نفس قضیه «تببین» نیست بلکه غصه تصمیماتی است که مترتب بر آن است. چنانچه حقیقتا به دنبال حل مسئله و یاحداقل کاهش هزینه‌های جانی و انسانی این موضوع هستیم فقط به جریمه و فرهنگ‌سازی کفایت نکنیم بلکه باید به برطرف نمودن ضعف‌های اجتماعی و نهادی مرتبط اقدام کنیم. اگر مصر بر مقصر دانستن فرد راننده و بزرگ کردن خطای انسانی او هستیم دست کم تلاش کنیم بسترهای وقوع خطای او را کم کنیم. اگر اصرار داریم که راننده را چون طفلی ببیینم که قدرت تشخیص عامل تهدید و آسیب را از غیر آن ندارد عقل حکم می‌کند که در گام اول زمینه خطر و بستر آسیب را از او دور بداریم هم‌‌چنانکه برای دور نگاه داشتن فرزندان خردسال خود از خطر او را جریمه و تنبیه و تحدید نمی‌کنیم یا برای او کلاس روانشناسی و مشاوره و برنامه‌ و مستند تلویزیونی نمی‌گذاریم بلکه اولین، ساده‌ترین و عقلانی‌ترین تدبیر ما امن کردن محیط اطراف اوست تا به تدریج رشد کرده و جامعه‌پذیر و فرهنگ‌پذیر شود.

* دکتری جامعه‌شناسی و استادیار دانشگاه پیام نور