مزایا و معایب خودروی رکورددار ایران:

عرصه بی‌رقیب برای پراید و خیال محبوبیت!

مدیران سایپا بر این باورند که «پراید» تولیدیشان به این دلیل پر فروش است که از مزیت‌هایی چون «قیمت مناسب برای اقشار متوسط» برخوردار است؛ فارغ از اینکه این برتری‌ها در قیاس با کدام محصول رقیب سنجیده شده یا «مناسب» برای اقشار متوسط جامعه چه تعریفی داشته باشد!

کد خبر: ۲۵۳۴۵۸

تاریخ: ۰۴ تير ۱۳۹۱ - ۲۲:۰۲

سال‌های آغازین دهه هفتاد، زمانی که خیابان‌های شهرهای کشورمان پر بود از انواع پیکان‌های تولیدی ایران خودرو، آگهی انتخاب نام برای محصول جدید خودروسازی سایپا، نیم صفحه‌های بسیاری از روزنامه‌های وقت را برای مدتی مال خود کرد؛ فراخوانی که چندین هزار نفر در آن شرکت کردند و سرانجام نام‌های «صبا» و «نسیم»، انتخاب اکثریت شناخته شد و به دو نفر به قید قرعه پراید صندوق‌دار و هاچ‌بک دادند تا ماجرا به خوشی آغاز شده و هنوز هم ادامه داشته باشد؛ هرچند دیگر چندان هم خوش نیست.

شرکت سایپا در سال ۱۳۴۶ در زمینی با مساحت ۲۴۰ هزار متر مربع و زیربنای ۲۰ هزار متر مربع (هم‌اکنون تنها مساحت زمین کارخانه مرکزی ۴۱۵ هزار متر مربع است) با سرمایه اولیه ۱۶۰ میلیون ریال به نام «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» راه‌اندازی شد. این شرکت تولید نخستین محصولات خود را که شامل «وانت آکا» و سواری «ژیان» بود با روش کاملاً دستی و بدون بهره‌گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز نمود. تولیدات شرکت پس از سال ۱۳۵۳ به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخش‌های تولیدی، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد. به‌ گونه‌ای که افزون بر تولید ژیان با مدل‌های مهاری، پیکاب، از سال ۱۳۵۵ تولید رنو در مدل‌های دو در و چهار در آغاز شد و تولید این محصول تا سال ۱۳۷۲ (آغاز تولید پراید) ادامه داشت. در اوایل سال ۱۳۵۴ نام شرکت با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» به نام اختصاری (سایپا SAIPA) که برگرفته از عبارت فرانسوی Societe Annonyme Iraniane De Production Automobile است، تغییر یافت.

به گزارش «تابناک»، چند سالی است که «سایپا» در جایگاه بزرگترین تولید کننده داخلی خودرو تکیه زده و افزون بر آن بیشترین رشد تولید را از آن خود کرده است، در حالی که نگاهی به تولیدات این کارخانه نیمه دولتی، نشان دهنده وابستگی شدید این آمار به تولید خودروهای خانواده پراید است؛ خودرویی که چند سال است لقب پر تیراژ‌ترین خودروی کشور را یدک می‌کشد و البته پر تیراژ‌ترین خودروی تاریخ کشورمان نیز به شمار رفته و تولیدش از مرز شش میلیون نسخه گذشته است.

این در حالی است که افزایش سالانه تولید این محصول، هرگز افت قیمت نداشته تا تعبیر آن برای برخی مدیران استقبال از «پراید» معنا شده و طرح موضوعاتی چون توقف شماره‌گذاری به دلیل بهره‌مند نبودن از کمترین استاندارد‌ها چون سیستم ترمز ای‌بی‌اس و کیسه هوا در سال گذشته به تخلف قانونی و لابد مقابله با محبوبیت این خودرو در نزد مردم تعبیر شود؛ ماجرایی که سرانجام با رونمایی از سری X۱۰۰ و مجهز شدن خانواده پراید به چند تکنولوژی امن کننده به نوعی رفع و رجوع شده و خودروهای پینه دوزی شده همچنان راهی بازار شود.

این در حالی است که اگر با نگاهی کار‌شناسانه به سراغ محصول دهه‌های گذشته کمپانی «کیا موتورز» کره برویم، درخواهیم یافت همه ویژگی‌های مثبت آن روز این خودرو ـ که البته مبنای محبوبیت آن در کشورمان نیز بود ـ هم‌اکنون دیگر به هیچ عنوان برتری محسوسی به شمار نیامده و تنها شاید به این دلیل تولید آن ادامه دارد که برای تولید کننده صرفه اقتصادی دارد.

اکنون کافی است به مزایایی چون «مصرف سوخت پایین»، «استهلاک کم» و «قیمت مناسب برای اقشار متوسط» را به نرخ روز ارزیابی کنیم تا ابعاد ماجرا بیشتر دستمان بیاید:

کافی است، سری به صفحه اصلی سایت این خودروساز بزنید و نگاهی به آخرین اخبار منتشره در آن بیندازید تا معجونی شبیه تصویر بالا پیش رویتان قرار گیرد!

مصرف سوخت پراید واقعا پایین است؟

این گونه شنیده می‌شود که پراید در سه خط تولید اصلی به تولید می‌رسد که ظاهرا دو تای آن‌ها در محل اصلی کارخانه سایپا واقع شده و البته خط یک این مجموعه، از دستگاههای وارد شده از کره جنوبی بهره می‌گیرد. برخی از مردم تفاوت کیفیت محصول عرضه شده در بازار را به تفاوت این خطوط تولید نسبت داده و البته در مقیاس کلیتر، بسیاری درباره کیفیت این محصول از مثال «تخم مرغ شانسی» استفاده می‌کنند؛ به این معنی که قبل از خریدن از کیفیت آن هیچ اطلاعی نخواهید داشت!

یکی از نکات کلیدی استقبال اولیه از پراید در حجم موتور کوچک آن نهفته شده است؛ جایی که موتور تقریبا هزار و سیصد سی سی (۱۳۲۳ سی سی) خطی آن در سال ۷۲ مصرفی بسیار کمتر از خودروهای آن روز داشت؛ اما اینکه آیا امروز هم کم مصرف به شمار می‌رود یا نه، پرسشی است که بهتر است، مسئولان در قیاس با خودروهای روز دنیا به آن پاسخ بگویند؛ البته شاید بد نباشد یادآوری کنیم که در عمر طولانی مدت این محصول، به رغم رخدادهای به ظاهر زیادی که برای بدنه پراید رخ داده، موتور این خودرو تقریبا در شکل اولیه حفظ شده و حتی تا اندازه‌ای به محصولات دیگر هم سرایت داده شده است!

استهلاک کم مزیت خودروساز است یا قطعه ساز؟

«استهلاک کم و در نتیجه هزینه تعمیرات و نگهداری پایین» پراید، در حالی از سوی مسئولان سایپا تأیید می‌شود که بسیاری از دارندگان این خودرو، به رغم تأکید بر ارزان‌تر بودن لوازم جانبی آن به نسبت دیگر خودرو‌ها، از عمر کوتاه مدت تجهیزات پراید و فرسودگی کلی خودرو در عرض چند سال گلایه داشته و سن مفید اتومبیلشان را کمتر از پنج سال می‌دانند.

اینجاست که نخستین نکته‌ای که به ذهن خواهد رسید، تشابه‌‌ همان خرید جنس ارزان به بهای عمر کم خواهد بود و استهلاک دیگر معنای نسبی خواهد یافت. البته نکته بعدی از این روی جالب‌تر خواهد بود که بدانید محصول خروجی سایپا به صورت قطعات جداگانه در کارخانه‌های اقماری و البته‌ گاه خصوصی ساخته شده و از این روی استهلاک کم، حتی اگر اثبات شده باشد، مزیتی برای قطعه ساز به نظر خواهد رسید؛ فارغ از اینکه قطعات خودرو ممکن است عمر محدودی داشته باشند و مصرفی (مثل لاستیک) محسوب شوند یا از نوع عمر بلند به حساب آمده و استهلاک کمتری داشته باشند که البته تنها این دسته اخیر مشمول شعار «کم استهلاک» خواهند شد و مراجعه به آمار قیاسی عرضه انواع لوازم یدکی این خودرو، شاهدی بر این ماجرا به شمار خواهد آمد.

البته روشن است که آمار خاصی در این باره در دست نیست تا شاید هم خودروساز بتواند موقعیت خوبی برای خود به نمایش بگذارد و هم قطعه ساز به سود مناسبی دست پیدا کند!

ده میلیون تومان؛ معنای جدید از «قیمت مناسب»!

مدیران سایپا در حالی مهمترین ویژگی محصولات خانواده پراید را «اقتصادی بودن آن» می‌دانند که به ظاهر هیچ آگاهی از حقوق ماهانه مصوب قانون کار ندارند، وگرنه چگونه است که انباشت حقوق دو سال یک کارگر معادل نرخ کنونی محصول خروجی کارخانه‌شان بشود و باز از قیمت مناسب سخن بگویند؟ اصلا سطح متوسط را با کدام معیار باید سنجید تا به نرخ ده میلیون تومانی و مناسب رسید؟!

گویا چنین ارزیابی‌هایی بیشتر از آنکه مبنای فکری داشته باشد، بر پایه بی‌رقیب بودن این خودرو از لحاظ قیمت استوار شده باشد، چراکه سایر خودروهای موجود در بازار ـ شاید در قیاس با نرخ پراید ـ به شیوه‌ای ارزش‌گذاری شده‌اند که با هیچ معیاری همخوانی ندارد!

کافی است، ماجرای سفر هیأت ایرانی به افغانستان را در اواسط تابستان سال ۸۹ به یاد بیاوریم که خبرنگاران اعزامی از حاشیه‌هایش گزارش‌های جالبی مخابره کردند: «پراید کره‌ای یک میلیون و هفتصد هزار تومان بوده و ماکسیما که خودرو لوکس ایرانی محسوب می‌شود، درافغانستان نزدیک شش میلیون تومان قیمت دارد».

یا شاید بد نباشد ماجرای خبری را به یاد بیاوریم آبان ماه سال پیش به تلکس‌های خبری راه یافت که طی آن، «گمرک اعلام کرد در هفت ماهه امسال بیش از هفت هزار و نهصد دستگاه انواع پراید، در مجموع با ارزش بیش از ۴۱ میلیارد تومان از کشور صادر شده است» که البته ماحصل تقسیم ارزش مالی صادرات بر شمار خودرو‌ها به عدد جالبی می‌رسید که حکایت از عرضه پراید ایرانی پنج میلیون تومانی در خارج از کشور داشت و البته پوشش تأثیرات این خبر مدت‌های مدیدی زمان می‌طلبید!

اکنون کافی است، معاون مبارزه با سرقت پلیس آگاهی نیروی انتظامی پراید را خودرو محبوب سارقان لقب داده و رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی آن را در صدر تصادفات رخ داده بداند تا در کنار عدم واردات محصولی که ـ حتی با احتساب تعرفه‌های بالای واردات خودرو و مزیت‌های نسبی‌ ـ بتواند با این خودرو رقابت کند، به این نتیجه برسیم که تنها مزیت احتمالی پراید، سود سرشاری است که به سایپا می‌رسد، نه اینکه مرکب خوبی برای سوارانش به شمار می‌رود.