داستان یک پروژه ملی که از نساختن فرسوده شد؛

راه ارتباطی ۲۵ میلیون نفری ساخته نمی‌شود؟!

ظاهرا آزادراه همیشه در حال ساخت تهران‌ ـ شمال هر ایرادی داشته باشد، مطمع نظری خوبی است برای کسانی که به دنبال گزک گرفتن هستند؛ آزادراهی که یک مقام اسبق از تصمیم اولیه واگذاری آن به درگاه الهی استغفار می‌کند، در حالی که یک مقام ناظر درباره اوضاع و احوال آن آگاهی ندارد و البته مجری برای پایان کار شرط می‌گذارد و فرصت بی‌نظیری درست می‌شود که یک رسانه با کوفتن بر طبل انتقاد، به دنبال تبلیغات پروژه‌های تحت نظر مدیران خود برود!

کد خبر: ۲۴۹۳۳۰

تاریخ: ۱۷ خرداد ۱۳۹۱ - ۱۱:۳۳

بلوچ‌ها بر این باورند که البرز مخفف «اله بُرزی» است؛ یعنی برافراشته توسط خدا. نام زیبایی که به رشته کوه درهم تنیده شمالی کشورمان بخشیده شده تا یادمان بیاید گذر از آن به این آسانی‌ها نیست؛ اما نه اینقدر که با علم و تجهیزات امروزی هم ساخت یک بزرگراه برای عبور از آن بیش از سی و چند سال به طول بینجامد!

به گزارش «تابناک»، پروژه آزادراه تهران ـ شمال، بخشی از آزادراه سراسرى شمال ـ جنوب کشور است که قرار است، کوتاه‌ترین راه ارتباطى دریاى خزر با خلیج فارس باشد و نقش کلیدی در ترانزیت منطقه ایفا کند؛ اما وقتی مهمتر از این هدفگذاری جلوه می‌کند که بدانیم در شمال البرز، جمعیتی حدود ده میلیون نفر ساکن هستند و در جنوب آن نیز شهرهایی با پانزده میلیون سکنه هستند و هنوز هیچ راه ارتباطی استانداردی برای رفت‌وآمد این بخش بزرگ از جمعیت کشورمان (بیست و پنج میلیون نفر یا معادل یک سوم جمعیت کشور) نیست؛ با یادآوری این نکته که حتی آزادراه قزوین ـ رشت هم هنوز در بخشی از مسیر به پایان نرسیده و به جاده قدیم وابسته است!

البته آزادراه همیشه در حال ساخت تهران ـ‌ شمال افزون بر ساخته نشدن در طول ازمنه، ویژگی‌های بارز دیگری هم دارد؛ تنها آزادراهی که متولی اجرای آن وزارت راه نیست، تنها پروژه‌ای که همه دولت‌ها قول پایان دادن آن را داده‌اند اما حتی دلایل خلف وعده‌شان را نگفته‌اند؛ تنها پروژه‌ای که مجری آن نه کار را به پایان رسانده و نه راهکاری برای جریمه دیرکرد آن دیده شده و موارد دیگر از این دست که وقتی اضافه شدن پیمانکار و حتی کارگر خارجی برای ختم ماجرا و همچنین ردیف بودجه ادامه‌دار و هزینه رو به افزایش پروژه را هم در نظر بگیریم، با معجونی روبه‌رو خواهیم شد که «فاجعه» لقب دادنش، کمترین حد انصاف خواهد بود.

ماجرا وقتی جالب‌تر می‌شود که آخرین وعده‌ها برای پایان آزادراه تهران ـ شمال هم سرانجامی جز تمدید مهلت به خود نمی‌بیند و یکی از مجریان پروژه برای اتمام بخش تحت سرپرستی‌اش شرط و شروط هم می‌گذارد تا شاید این فرار به جلوی وی، موجب باز شدن چندباره طرح فسخ قرارداد با مجریان کنونی و احتمالا واگذاری به یک پیمانکار دیگر بشود.

اینجاست که بنیاد مستضعفان با در اختیار داشتن سهم ۵۰ درصدی در این غوره مویز شده، واکنش شدیدی نشان می‌دهد تا زمینه‌ای پدید آید که از یک سو رسانه‌هایی مانند ارگان شهرداری تهران، فرصتی برای کنایه به دولت بیابند و از سوی دیگر، فلان مقام مسئول از واگذار نشدن بخش‌های دیگر پروژه به مجری شکست خورده بگویند؛ انگار نه انگار که سال‌هاست از کلنگ خوردن کار می‌گذرد و هنوز رانش زمین، تملک نشدن برخی زمین‌ها، دیر رسیدن بودجه و ال‌سی و از این دست بهانه‌ها، به بی‌کفایتی مجموعه‌های گوناگون تعبیر می‌شود!

کریدور تهران‌ ـ شمال که در مجموع ۱۲۱ کیلومتر طول خواهد داشت، به چهار بخش تقسیم شده و اکنون در همه قسمت‌ها لنگ می‌زند، ولی هیچ کس به اصل ماجرا کاری ندارد و همه به آن به چشم بهانه‌ای برای رسیدن به منویات خود نگاه می‌کنند. بخوانید و قضاوت کنید:

اگر در جمع مسافت چهار قطعه آزادراه به عددی غیر از ۱۲۱ کیلومتر تعریف شده در شرح پروژه رسیدید، به این نکته توجه داشته باشید که این آمار و ارقام، برگرفته از سخنان مسئولان است و به عبارتی بهتر، فعلا پاسخی برای این ابهام وجود ندارد! شاید بد نباشد اضافه کنیم؛ آب‌بر، مدیر عامل شرکت آزادراه تهران ـ شمال در نشست خبری اخیر خود گفت: «با راه‌اندازی این آزادراه، مسیر کنونی تهران‌ ـ شمال از جاده چالوس ۶۷ کیلومتر کوتاه می‌شود». البته شک نداریم که با ساخته شدن این راه جدید، مسافت دو منطقه کوتاه‌تر خواهد شد؛ اما دلیلی نخواهد داشت که مجموع مسافت‌های مسیر تهران‌ ـ کرج و کرج‌ ـ چالوس را با هم جمع کنیم تا به برتری راه ساخته نشده برسیم؛ بماند که با احتساب همین گفته آقای مدیرعامل نیز دوباره به این نتیجه می‌رسیم که مسافت پروژه مورد گفت‌و‌گو‌‌ همان ۱۲۱ کیلومتر درست است، نه عدد دیگری!

منطقه یک آزادراه تهران‌ ـ شمال: حد فاصل غرب رودخانه کن در انتهای غربی تهران (تقاطع بزرگراه شهید همت و آزادگان) تا منطقه دوآب شهرستانک به طول ۳۲ کیلومتر.

پیشرفت: ۳۸ درصد

زمان وعده داده شده برای تحویل: پایان سال ۹۲

شروط: تأمین فاینانس (منابع مالی) و تملک اراضی

توضیحات: پیمانکار چینی این بخش که حتی از کارگران چینی بهره می‌گیرد، همواره به حل نشدن مشکل مالی گلایه دارد، در حالی که مدت اعتبار قراردادش رو به پایان بوده و ظاهرا قرار است این قرارداد تمدید شود! ـ البته مشاور پروژه هم یک شرکت انگلیسی بوده که مدت قراردادش به پایان رسیده و بنا بر سخنان مدیر اجرایی این قسمت، قرار است مشاور چینی جایگزین آن شود؛ ظاهرا عملکرد پیمانکاران مثبت ارزیابی شده که قرارداد‌ها بدون اینکه حرفی از جریمه باشد، تمدید خواهد شد!

البته گویا تأمین ارزی پروژه پس از یکی، دو سال کش و قوس، سرانجام به وزارت راه واگذار شده، ولی تملک اراضی بخشی از مسیر فعلا در اختیار شورای اسلامی محله قرار دارد و نیازمند استفاده وزیر از اختیارات قانونی خود است؛ باید دید وزیر راه و شهرسازی چه زمانی در این باره تصمیم خواهد گرفت.

منطقه دو آزادراه تهران‌ ـ شمال: حدفاصل دوآب شهرستانک تا پل زنگوله به طول ۲۲ کیلومتر.

پیشرفت: تونل شش و نیم کیلومتری این مسیر یک ششم پیشرفت داشته است.

زمان وعده داده شده برای تحویل: سه سال دیگر

شروط: تأمین منابع مالی

توضیحات: ظاهرا تونل بزرگ البرز که قرار است در این منطقه حفر شود، با مشاوره شرکت روسی طراحی شده و به دلیل واقع شدن روی گسل کندوان، کلا به صورت انفجار و خاکبرداری حفر خواهد شد و از ماشین حفار در آن استفاده نمی‌شود.

گفتنی است، عملیات عمرانی در مناطق ۲ و ۳ آزادراه توسط شرکت آزادراه تهران‌ ـ شمال انجام نمی‌شود. مدیرعامل این شرکت علت این کار را اینچنین توضیح می‌دهد: قائم مقام پیشین وزارت راه و شهرسازی در نامهٔ شماره ۴۴، ۷۶۰۳۶۷ در سال ۹۰ به شرکت آزادراه ابلاغ کرد که همه عملیات اجرایی در منطقه ۲ و ۳ کاملا متوقف شود که تا امروز نیز این ابلاغیه در حال اجراست.

منطقه سه آزادراه تهران ـ شمال: حدفاصل پل زنگوله تا سه راهی دشت‌نظیر به طول ۵۴ کیلومتر.

پیشرفت: ---

زمان وعده داده شده برای تحویل: از زمان آغاز تا پایان؛ دست کم چهار سال.

شروط: ---

توضیحات: در این منطقه، هیچ‌گونه عملیات اجرایی و عمرانی انجام نشده و فعلا توضیحات خاصی برای آن ارائه نشده است!

منطقه چهار آزادراه تهران ـ شمال: حدفاصل سه‌راهی دشت نظیر تا چالوس به طول ۲۱ کیلومتر.

پیشرفت: ۸۳ درصد

زمان وعده داده شده برای تحویل: آخر شهریور ماه ۹۱

شروط: تأمین منابع مالی و آزادسازی اراضی معارضی

توضیحات: این منطقه توسط پیمانکاران داخلی در دست اجراست و به مانند دیگر قطعات، پروژه از زمانبندی عقب است. مطالعات آن توسط چندین شرکت چینی و ایرانی انجام شده بود که به دلیل نقص برخی از بررسی‌ها، در برخی نقاط با ریزش روبه‌رو شده، ولی هم‌اکنون شاهدی برای برخورد با خطاکاران در دست نیست.

نخستین نتیجه مجموع آمار و ارقام یادشده این خواهد بود که زمان بهره‌برداری کل پروژه با گذشت این همه سال، هنوز نامعلوم است!

البته خواندن بخشی از سخنان برخی مسئولان نیز درباره این پروژه خالی از لطف نیست:

*نیکزاد، وزیر مسکن و شهرسازی و سرپرست وزارت راه و ترابری وقت در حاشیه بازدید از آزاد راه تهران ـ شمال: منطقه چهارم این آزاد راه امسال، قطعه نخست سال بعد و کل آزاد راه هم تا پایان دولت دهم بهره‌برداری می‌شود. (واحد مرکزی خبر - چهارم اردیبهشت ۱۳۹۰)

*علیرضا محفوظی، معاون وزیر راه و شهرسازی در بازدید از پروژه‌های راه و ترابری و مسکن و شهرسازی استان مازندران و زمانی که از وی درباره آخرین وضعیت آزادراه تهران شمال، پروژه‌های مسکن مهر در کشور، جاده دو طبقه در مازندران و... پرسیدند، یا گفت: «اطلاعی در این باره ندارم» و یا پاسخ داد: «این پروژه‌ها در کشور به خوبی در حال پیشرفت است» و البته افزود: «آماری در این باره ندارم» (فارس - ۱۳ مهر ۱۳۹۰).

*اکبر‌ ترکان وزیر اسبق راه‌وترابری: من در پیشگاه الهی استغفار می‌کنم که این پروژه مهم را به بنیاد مستضعفان واگذار کردم. از خدا طلب مغفرت می‌کنم؛ عین حقیقت است. در آن زمان ده شرکت خصوصی در قالب یک کنسرسیوم برای ساخت این آزاد راه اعلام آمادگی کردند. از آن طرف هم بنیاد مستضعفان متقاضی بود، بنده تصمیم گرفتم این پروژه را به بنیاد واگذار کنم که البته اشتباه بزرگی را مرتکب شدم … راه نجات این است که انتخاب پروژه از مجرای سیاسی برگردد به مجرای حرفه‌ای. پروژه آزاد راه تهران ـ شمال را باید از بنیاد مستضعفان بگیریم، چون تا زمانی که دست این بنیاد باشد، ساخته نخواهد شد... نمایندگان مجلس به عنوان بخش دیگری از مشکلات وزارت راه و ترابری هستند. در پروژه‌های وزارت راه در واقع اسیر «فشار تراپی» می‌شویم؛ فشار تراپی هم به این گونه است که نمایندگان مجلس به لحاظ موقعیت‌های منطقه‌ای که دارند، علاقه‌مند هستند که در دوره جدید نیز رأی آورند. (همشهری - ۲۶ مهر ۱۳۹۰)

*علی اکبر آقایی، رئیس وقت کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی: پروژه آزادراه تهران‌ ـ شمال اشکال حقوقی دارد؛ زمان اجرای این پروژه دو برابر شده است و باید برای تسریع در اجرای این پروژه شیوه قرارداد با طرف مشارکت یعنی بنیاد مستضعفان تغییر کند و یک زمانبدنی برای آن در نظر گرفته شود... در ابتدا قرار بود کل پروژه توسط بنیاد مستضعفان اجرا شود و فقط بحث آزادسازی آن با وزارت راه و شهرسازی باشد؛ اما بعد از آن سهم بنیاد مستضعفان از کل پروژه به ۸۰ درصد تغییر یافت و سپس ۵۰ درصد اجرای این پروژه به دولت واگذار شد. (ایلنا - ۱۹ فروردین ۱۳۹۱)

*مدیرعامل شرکت آزادراه تهران ـ شمال در کنفرانس خبری: تأمین نشدن منابع مالی بموقع و حل نشدن مشکل معارضین از دلایل عمده تأخیر در راه اندازی بزرگراه بوده... اصلا دعوایی بین بنیاد مستضعفان و وزارت راه وجود ندارد؛ حداقل از دید من فقط مسأله زیادی بزرگ شده است... اگر قرار به کنسل کردن قرارداد است، با مذاکره این کار صورت می‌گیرد تا رضایت طرفین جلب شود، ولی از نظر قانونی نمی‌توان یک طرفه بخشی از قرارداد را منتفی کرد... اگر طولانی بودن ساخت دلیل ورود شریک دیگر به پروژه است که دولت زمین و پول به موقع نداده است. ما قرارداد داریم و نمی‌‌توان یک طرفه آن را کنسل کرد. اگر کار به بحث حقوقی کشید، دادگاه باید مقصر را پیدا کند. (ایسنا - ۱۵ خرداد ۱۳۹۱)

*احمد صادقی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور: بنیاد مستضعفان پانزده سال برای ساخت قطعات یک و چهار فرصت داشت و انتظار این بود که بنیاد هم با وزارت راه همکاری کند؛ اما انتظارات را آن گونه که شایسته بود، انجام ندادند... اگر مشکل منابع مالی بود، پس چرا بنیاد به فعالیت خود ادامه داد؟... قطعات دو و سه آزادراه تهران ـ شمال به بنیاد واگذار نمی‌شود و در این راستا در حال مذاکره با چند کنسرسیوم داخلی و خارجی هستیم... با سه شرکت خوب که سابقه درخشانی در احداث آزادراه دارند، مذاکره کردیم اما به دلیل ناتوانی در سرمایه گذاری به توافق نرسیدیم. (ایلنا - شانزدهم خرداد ۱۳۹۱)

*یک مقام آگاه: وزارت راه و ترابری برای خارج کردن بنیاد مستضعفان از پروژه آزادراه تهران شمال، باید نزدیک ۱۷۰ میلیارد تومان به بنیاد خسارت پرداخت کند که نحوه پرداخت آن در یک کارگروه کار‌شناسی در حال بررسی است... خروج چینی‌ها از آزاد راه تهران‌ ـ شمال نیز به دنبال خروج بنیاد از این پروژه اتفاق خواهد افتاد و قطعه اول این آزادراه به شکل پروژه‌های خرد به پیمانکاران داخلی واگذار خواهد شد... احتمالا رقم خسارت بنیاد مستضعفان در بودجه سال آینده وزارت راه و ترابری دیده خواهد شد تا از طریق بودجه بدهی به پیمانکاران به بنیاد پرداخت شود. (مهر ـ شانزدهم خرداد ۱۳۹۱)

با این تفاسیر حق خواهید داد که عمده مشکل ساخته نشدن این پروژه ملی، شاید قرارداد اولیه بسته شده برای ساخت آن به نظر برسد؛ جایی که نه مکانیزم تشویق و تنبیهی در قرارداد تعریف شده و نه ملاک واگذاری مسائل فنی بوده است و...، اما با اندکی توجه، درمی‌یابیم که مشکل بزرگتری هم در کار است؛ تاکنون هر کسی از دید خود به ماجرا نگاه کرده و تنها چیزی که اهمیت نداشته، پایان یک پروژه بزرگ ملی با فایده‌های بسیار است.

اینجاست که یک نماینده شدید‌ترین انتقادات را حواله مجری کار می‌کند، بدون اینکه بگوید چه کسی این پیمانکار را به کار مهم گمارده و نماینده‌ای دیگر به دفاع از بخشی از بدنه پروژه می‌پردازد که شاید قصورش گذشت ناشدنی باشد! یک مسئول تنها به فکر سود مجموعه خودش است و حاضر به کناره‌گیری نمی‌شود و مسئول مقابل به جای بازخواست وی، حاضر به پرداخت غرامت می‌شود!

از سوی دیگر، نه نهاد حقوقی به ماجرا راه می‌یابد تا شاید مدعی العموم ماجرا باشد و دیگری به فکر ماهی گرفتن از آب گل‌آلود برمی‌آید تا از خودمان بپرسیم:

اگر رویکرد مقامات، خدمت به مردم است و سود این آزادراه نصیب یک سوم جمعیت کشورمان خواهد شد، چگونه است که پای شکایت و خسارت و پیمانکار خارجی به میان می‌آید؟

و اگر این فرض نادرست باشد، چرا ارگانهای نظارتی، حسابرسی و حتی دادرسی در لباس مدعی العموم هم شده به ماجرا راه پیدا نمی‌کنند تا ماجرا ختم به خیر شود؟!

نکند خدای نکرده زمان طولانی پروژه خیلی چیز‌ها را فرسوده و مشمول زمان کرده باشد؟!