سال رکود مترو

مهدی افروزمنش

کد خبر: ۲۳۸۰۵۶

تاریخ: ۲۶ فروردين ۱۳۹۱ - ۱۸:۱۷

دعواي مترو ديگر فقط دعواي پول نيست، دعواي عملكرد هم هست؛ عملكردي كه پس از سال‌ها صعود در سراشيبي سقوط افتاده و شاخص‌هاي آماري‌اش هر روز كمتر از ديروز مي‌شود. اين البته مغاير تبليغات خوش‌آب‌و رنگ ركوردزني در حفر تونل و اتفاقا خود واقعيت است. عملكرد مترو تهران در ساخت به شدت كاهش يافته است و اين نكته شايد امروز خود را نشان ندهد اما برآورد مي‌شود اولين نشانه‌ها را در كاهش بهره‌برداري‌هاي سال 1392 نشان دهد. اين افت عملكرد البته از چشم اعضاي شورا نيز دور نمانده و همين چند روز قبل بود كه رييس كميسيون عمران در اين زمينه هشداري جدي داد. شكيب اعلام كرد كه مترو كم‌كاري مي‌كند و در سال 1390 سه كيلومتر تونل مترو تحويل داده است.

شكيب بيشتر از اين اطلاعاتي ارايه نكرده است اما برنامه‌هاي پيش‌بيني‌شده و عملكرد جلو چشم نشان مي‌دهد كه حرف او درست است. مطابق برنامه‌هاي پيش‌بيني‌شده قرار بوده است، مترو تهران در سال 1390 صاحب 15 كيلومتر مترو آماده بهره‌برداري باشد، 20 كيلومتر تونل حفر كرده باشد و 12 ايستگاه جديد را وارد چرخه خدمات‌رساني كند اما اين شركت تنها 9 كيلومتر تونل حفر كرد، سه كيلومتر مترو به شبكه اضافه و شش ايستگاه را بهره‌برداري كرد. اين يعني عقب‌ماندگي 50درصدي مترو. قاليباف هم بر همين اساس بود كه طي سال 1389 بارها اعلام كرد كه تحت هر شرايطي 15 كيلومتر مترو به شبكه اضافه مي‌كند و «اين را به مردم قول مي‌دهم». البته بايد اشاره كرد كه او در سال 1389 با وجود تمام بدقولي‌ها و مقاومت‌هاي دولتي بخش بزرگي از وعده خود را عملي كرد. آمارها نشان مي‌دهد در سال 1389 حدود 12 كيلومتر مترو حد فاصل شريعتي – قيطريه، انقلاب – آزادي و مسير جشنواره تحويل شبكه بهره‌برداري مترو تهران شد؛ روندي كه ادامه نداشت و در سال 1390 تا مرز سه يا چهار كيلومتر كاهش پيدا كرد.

رييس كميسيون توسعه و عمران شورا اين اتفاق را كم‌كاري مي‌داند و به «شرق» مي‌گويد: «در سال 90 يك ركود جدي داشتيم. آقايان بيايند در چهار سال گذشته كل ميزان افتتاح را بگويند. بايد واقعيت‌ها را به مردم گفت. نمي‌خواهم وارد بحث سياسي شوم. آنچه كه براي ما مهم است اين است كه در طرح جامع حمل و نقل سالي 20 كيلومتر مترو اضافه كنيم. سال‌هاي قبل اين رقم بين 10 تا 12 كيلومتر بود ولي سال قبل فقط سه كيلومتر بود.» اين موضوع البته با مخالفت مديرعامل مترو مواجه است كه مي‌گويد: «سال گذشته، 15 كيلومتر تونل‌سازي در خطوط 3، 6 و 7 مترو تهران صورت گرفته است كه قابل توجه است.» البته نكته ديگري نيز در اين اظهارات قابل توجه است و آن اينكه مديرعامل مترو تهران هفت كيلومتر تونل ساخته‌شده اما افتتاح‌نشده خط 3 در سال‌هاي قبل را به عنوان عملكرد سال 1390 مترو تهران محاسبه كرده است كه اين‌گونه نيست چون در غيراين‌صورت مترو تهران در سال 90 نه تنها 15 كيلومتر بلكه با جمع 9 كيلومتر تونل واقعا ساخته شده. مترو در يك سال 16 كيلومتر ساخته بود كه البته اين قابل توجه‌تر ‌بود اما افسوس كه فقط 9 كيلومتر تونل واقعي در سال 1390 در تهران حفر شده است و اين اصلا «قابل توجه نيست». در واقع مديرعامل مترو هفت كيلومتري كه بايد امسال به شبكه مترو اضافه مي‌شد و نشد را ناديده گرفته و همان هفت كيلومتر را جزو عملكرد زيرساختي مترو محاسبه كرده است؛ يك بازي با اعداد و زمان و نه چيزي بيشتر. مترو تهران هميشه پرحاشيه بوده است، هم آن زماني كه از دل نماز جمعه بيرون آمد و به سرعت راه خود را در اظهارات سياستمداران و حتي علما باز كرد و چه سال‌ها بعد كه احمدي‌نژاد رسما علم مخالفت را با آن بالا برد.

مترو البته روزهاي اندك خوشي هم داشت؛ روزهايي كه قاليباف مفتون جادوي مترو شد و به درستي تصميم گرفت به هر قيمتي از آن حمايت كند؛ روزهايي كه به مترو پول داد، مجوز تجاري داد، ال‌سي‌هايش را حمايت كرد و حتي به خاطرش تمام‌وقت در مقابل مخالفان ايستاد و شعار هر سال 15 كيلومتر مترو را روانه بازار افكارعمومي كرد. اما به نظر مي‌رسد كه اين ماه عسل هم قدم در پايان گذاشته است و ديگر خبري از 15 كيلومتر نخواهد بود. نشانه، اينكه امسال تنها سه كيلومتر و شش ايستگاه بود و ناظران بسياري براي سال آينده هم پيش‌بيني در همين حدود دارند. سال‌هاي بعد اوضاع بدتر خواهد بود چرا كه تونل حفرشده امسال دستمايه افتتاح ايستگاه سال‌هاي آينده است كه امسال فقط 9 كيلومتر بوده است. اما اين روند از كي و چطور آغاز شده است؟ براي اين پرسش چهار پاسخ اصلي مي‌توان يافت كه با شدت و ضعف در روند رو به تنزل عملكرد مترو اثر‌گذار بوده، هستند و خواهند بود.

اول: کاهش حمایت‌ها

قاليباف و شهرداري رسما حمايت‌هاي خود از مترو را كاهش داده‌اند. آنها به نوعي انرژي خود را صرف محورهاي ديگري كرده‌اند و ديگر آن‌گونه كه لازم است به پاي مترو نمي‌ايستند. اولين و قاطعانه‌ترين نشانه اينكه به رفتن محسن هاشمي از مترو تهران پس از پنج سال مقاومت رضايت داد. دوم اينكه قاليباف حتي خودش هم ديگر كمتر به مترو مي‌رود، درباره آن سخن مي‌گويد و اجازه مي‌دهد كه در خط مقدم تبليغاتش قرار بگيرد.

دقت كنيد كه طي يك سال اخير بيشترين اظهارات در دفاع از مترو به سطح معاون شهردار و حتي پايين‌تر يعني مدير روابط عمومي معاونت حمل و نقل عمومي تنزل پيدا كرده است. قاليباف ديگر نه تنها خود به جلسات هيات‌مديره مترو نمي‌رود -كه پيش از اين چند باري رفته بود- بلكه شنيده مي‌شود معاون او كه رييس هيات‌مديره هم هست نيز كم و بيش در جلسات شركت مي‌كند. البته اين نشانه‌ها مي‌تواند نشانه اتفاق بزرگ‌تري باشد؛ اينكه استراتژي ترافيكي و تبليغاتي شهرداري تهران از محوريت مترو در پنج سال اول به سمت و سوي تقاطع‌سازي غيرهمسطح و همچنين اتوبوس‌هاي تندرو تغيير جهت داده است. در اين صورت مشاهده مي‌شود كه مترو در گفته‌هاي شهردار و تبليغات شهرداري جاي خود را به تونل نيايش- صدر، بزرگراه دوطبقه صدر و خطوط تندرو اتوبوسراني داده است. اين روي‌گرداني به حدي جدي است كه حتي شهرداري تهران وظيفه پاسخگويي به گفته‌هاي سردار رويانيان عليه مترو را بر عهده يك مدير روابط عمومي مي‌گذارد و نه حتي معاون شهردار. اين رويكرد قابل مقايسه با سال‌هايي است كه قاليباف شخصا وارد منازعات مي‌شد و از مترو دفاع مي‌كرد؛ كاري كه اين روزها براي تونل‌ها و بي‌آرتي‌ها مي‌كند. به نظر مي‌رسد كه قاليباف و مديران تبليغاتي و ترافيكي‌اش به اين نتيجه رسيده‌اند كه هزينه دادن براي مترو ديگر به صلاح نيست و وقت آن است كه جبهه‌هاي ديگري تجهيز شود. بودجه و توان شهرداري محدود است و مترو هم دست‌كم تا سال 1393 ايستگاه براي افتتاح خواهد داشت.

دوم: تغيير مديريت

محسن هاشمي مترو را در حد يك جنين تحويل گرفت، پرورش داد و او را به يك جوان فعال تبديل كرد. او البته ناگزير شد كه اين جوان را در شرايط بحراني تنها بگذارد و در اين شرايط شك نبايد كرد كه بحران به وجود مي‌آيد. نزول فعاليت‌هاي عمراني در مترو تهران تابع غيرقابل كتماني بوده است از تغيير مديريتي كه در سال 89 صورت گرفت و در سال 90 اين‌گونه خود را نشان داد. البته نبايد از اشتباه مدیریتی هم چشم‌پوشي كرد؛ اشتباهي كه بدون در نظر گرفتن شرايط خاص مترو و مترو‌سازي فردي را در جايگاهي قرار داد كه نه او از مترو و نه مترو از او هيچ شناختي نداشت. شايد جابه‌جايي محسن هاشمي گريزناپذير بود، شايد لازم بود كه اولويت شهرداري از مترو به سمت ديگر تغيير كند، اما كاملا اشتباه بود كه فردي ناآشنا به مترو از ناجا به خدمت گرفته شود حتي اگر او تواناترين فرد باشد. مترو به كسي نياز داشت كه او را بشناسد تا بتواند با او مدارا كند؛ وقتي كه قاليباف، احمدي‌نژاد، رويانيان، تشكري‌هاشمي و... از او فاصله گرفته يا مي‌گيرند.

سوم: پول

اگر پول بود نيازي به تغيير مديريت نبود، اگر پول بود مترو ظرف 10 سال به پايان مي‌رسيد، اگر پول بود ايستگاه‌ها افزايش مي‌يافت و اگر پول بود تونل بيشتري ساخته مي‌شد، دستگاه‌هاي بيشتر و بهتري خريداري مي‌شد، جبهه‌هاي بيشتري فعال مي‌شد، قطارها در گمرك خاك نمي‌خوردند و مردم هر يك دقيقه يك قطار در ايستگاه مي‌ديدند و آنگاه ديگر اين آنها نبودند كه بايد منتظر قطار باشند بلكه همه چيز عكس بود. اگر پول بود قاليباف ناگزير از اولويت‌بندي نبود و حتي مي‌شد از كنار ناآشنايي مديرعامل جديد هم گذشت، زندگي شيرين مي‌شد و همه چيز عالي اما افسوس كه پول نبود و نيست. دولت پول نمي‌دهد، شهرداري توان محدودي دارد و شركت‌هاي خصوصي تمايلي به سرمايه‌گذاري نشان نمي‌دهند و حتي آنها كه نشان داده بودند در حال ترك يا كاهش سرمايه‌گذاري هستند. شاهد اينكه در سال 1389 نزديك به 700 ميليارد تومان پول وارد مترو تهران شده بود. 350 ميليارد درآمدزايي خود مترو از راه‌هاي مختلف و 350 ميليارد ديگر آورده شهرداري و دولت، در حالي كه گفته مي‌شود پول سال 90 بسيار كمتر از اين رقم بود؛ چيزي حدود 60 درصد كه بخش مهمي از آن هم صرف ترخيص واگن‌هاي سفارش داده‌شده از گمرك كشور شد. بنابراين كمبود پول هم اثر‌گذار بود، در كم‌كاري مورد ادعاي عضو شوراي شهر كه مديرعامل جديد شايد كمترين نقش را در آن داشته باشد.

چهارم: اولويت‌بندي اشتباه

اين نكته مي‌تواند بزرگ‌ترين اشتباه مدير جديد مترو قلمداد شود يا شايد بهتر است گفته شود بزرگ‌ترين اولويت‌بندي اشتباه او. درويش مي‌توانست هر كاري كند جز اينكه توان و انرژي مترو را صرف احداث خط فرودگاه امام خميني«ره» كند در حالي كه هنوز شبكه داخل شهري مترو معطل مانده است. اين درست كه رابطه او با برخي دولتيان نزديك است و اين هم درست كه به هر حال او رييس است و تصميم‌گير اما كيست كه نداند خط فرودگاه امام بايد آخرين اولويت مترو در شرايط فعلي باشد چنانچه در برنامه‌ريزي‌هاي سال‌هاي قبل هم چنين بود. به راستي چه تعداد مسافر از خط مترو فرودگاه امام استفاده خواهند كرد كه لازم است خطوط داخلي را معطل نگه داشت كه خط مترو فرودگاه هرچه سريع‌تر راه‌اندازي شود.

بيچاره مترو

مترو تهران حكم جوجه اردك زشت را دارد با اين تفاوت كه در اين عمر 24ساله هرگز به قويي زيبا بدل نشد يا اينكه شد و كسي نديد. حرفش كه شد هياهو شد، اصلاحات كه شد شهرداري تمايلي نداشت، شهردار موافق كه آمد عدالت‌محوران منوريل مي‌خواستند، ال‌سي‌ها كه آمد تحريم شد و بعد شهردار موافق هم ممتنع شد. زماني حافظان ميراث فرهنگي بر مترو تاختند و زمانه‌اي ديگر مدعيان حفظ محيط زيست در مقابلش صف كشيدند. هنگامه‌اي گفتند كه ‌گران است و زماني صندوق‌ها خالي براي پرداخت مطالباتش. هر بلايي كه فكرش را مي‌شود كرد بر مترو آمده است و شايد از اين منظر تنها طرح احداث جاده شمال باشد كه از مترو بدبخت‌تر است. نگراني‌ها هم از اين است كه مترو به آن مسير بيفتد؛ طرحي كه هيچ‌كس دوستش ندارد و خدماتش را نمي‌بيند.

اگر طرح جاده شمال به خاطر جنگل‌ها يا به بهانه آن معطل مانده مترو كه جنگل ندارد اما به بهانه گراني و كمبود اعتبار مي‌تواند معطل بماند. دولت كه تكليفش روشن است، مجلس زورش نمي‌رسد، شورا؟ نه، شهرداري هم اولويت‌هايش تغيير كرده و مديرعامل هم كه آشنا نيست. پتانسيل‌ها وجود دارد، تنها بايد از قوه به فعل تبديل مي‌شد كه عملكرد سال 90 نشان مي‌دهد كه در حال شدن است و اين واقعا نگران‌كننده است. دعوا ديگر دعواي پول نيست، دعواي عملكرد است، دعواي مردم هم است ديگر كه در ميان اين حجم دود و آهن و وحشت مترو گريزي است برايشان با كولر و زمان‌بندي قابل اعتماد.

منبع: شرق