چه کسی پاسخگوست؟

آسفالت نامرغوب و هدر رفت هزینه عمرانی کشور

این روزها از ورودی شهرها که وارد می شوی ، قبل از دیدن تابلوی خوش آمد گویی هر شهر ، بیشتر از آنکه زیبایی های اطراف شهر را ببینی و از آن لذت ببری ، یاد شنا و موج سواری در دریای خزر و موج هایش می افتی که یکی یکی از زیر چرخ های ماشینت رد می شوند و در همین لحظه از موج سواری است که می بینی آسفالت جاخالی داد

کد خبر: ۲۳۴۵۳۸

تاریخ: ۰۶ فروردين ۱۳۹۱ - ۱۰:۵۲

نوروز است و جاده ها و اتوبان های سراسر کشور پذیرای بیشتر حجم خودروهای ما هستند اما به هرجا که پا می گذاری ، چه جاده های برون ش هری و چه خیابان های شهرها ، پر از چاله چوله اند؛ عید ،زمستان و تابستان هم، فرقی ندارد؛ در همه حال آسفالت ها دهان باز کرده اند و حکایت های مختلفی را برای ما فراهم می آورند.

به گزارش اعتدال ، چاله چوله خیابانها معضلی است جاافتاده و عادی برای مردم ایران که سالهاست با آن دست و پنجه نرم می کنند. از همان بچگی که تلویزیون تماشا می کردم تا همین روزها ، از برنامه کودک تا برنامه های طنز یک نیش و کنایه ای به این درد کهنه می زدند.

این روزها از ورودی شهرها که وارد می شوی ، قبل از دیدن تابلوی خوش آمد گویی هر شهر ، بیشتر از آنکه زیبایی های اطراف شهر را ببینی و از آن لذت ببری ، یاد شنا و موج سواری در دریای خزر و موج هایش می افتی که یکی یکی از زیر چرخ های ماشینت رد می شوند و در همین لحظه از موج سواری است که می بینی آسفالت جاخالی داد!! و تمام ستون فقرات بدنت به لرزه در آمد و به ناچار باید تصمیم گرفت که از سرعت خود بکاهیم! هرچند که تابلوی به این منظور سر راهتان نصب نشده باشد!

بنا بر آمارهای موجود ، بیش از  ١٨٠ هزار کیلومتر راه در کشور وجود دارد که از این میزان ٨٠ هزار کیلومتر راه اصلی، فرعی، آزادراه و بزرگراه است و سالانه حدود ٢٥٠٠ میلیارد تومان صرف قیر و آسفالت این راه ها می شود؛ این مبلغ بیش از ١٥ درصد متوسط بودجه عمرانی کشور در چند سال اخیر است.

کارشناسان عمر آسفالت را در ایران کمتر از یک سوم استانداردهای جهانی تخمین زده اند. اما باتوجه به هزینه سنگینی که سالیانه برای این بخش پرداخت می شود، سوال اینجاست که چرا آسفالت مورد استفاده در راه ها از کیفیت مناسب برخوردار نیست؟ نقش پیمانکاران در این میان چیست؟ چرا راه ها بعد از اتمام آسفالت پشتیبانی و خدمات (گارانتی) ندارند؟

کیفیت آسفالت به عوامل متعددی بستگی دارد که استانداردسازی مهم ترین عامل می تواند باشد بنابراین برای رسیدن به استاندارد مورد نظر باید دمای هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ایران به ٣ یا ٤ منطقه آب و هوایی تقسیم می شود. البته میزان بارندگی و تابش اشعه خورشید را نیز در مناطق تفکیک شده باید درنظر گرفت، میزان، حجم ترافیک و بستر و سطح راه ها نیز باید بررسی شود. زیرا آسفالت منطقه کم ترافیک و منطقه ای با سطح شیب دار و مسطح کاملا متفاوت است.

در تمام دنیا بیش از ٧ نوع قیر تولید می شود که بسته به نوع آب و هوا و شرایط منطقه مورد استفاده قرار می گیرد. اما در کشور ما پس از انقلاب، تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد. انعطاف پذیر نبودن قیرهای موجود، موجب شده آسفالت ها در مقابل سرما و گرما مقاومت خود را از دست بدهند. در منطقه ای کویری شب های سرد، آسفالت و گرمای روز مواد را از هم جدا می کند. در نتیجه آسفالت پر از ترک و چاله می شود. در سایر کشورها، برای افزایش انعطاف پذیری قیر به آن پلیمر اضافه می کنند به این ترتیب انعطاف پذیری قیر را افزایش می دهند و عمر آسفالت را به ٢٠ سال افزایش می دهند، همچنین از ترمیم و نگهداری و مرمت هم غافل نمی شوند. عمر مفید آسفالت راه های ما ٢ سال است زیرا بی توجهی به عوامل متعددی که از آن یاد شد موجب می شود آسفالت ها عمر چندانی نداشته باشند که می توان برای نمونه به اتوبان زنجان-تبریز اشاره کرد.

البته  جدا از نوع قیر، زیرسازی و آماده سازی بستر آسفالت نیز اهمیت دارد. در ساخت آسفالت ٤ تا ٥ درصد قیر و ٩٦ درصد مصالح دیگر به کار می رود. بنابراین بسیاری از مشکلات به زهکشی، زیرسازی نامناسب، بی توجهی به حجم بار ترافیکی منطقه و اجرای ناهماهنگ پروژه برمی گردد. نحوه اجرا در بخش آسفالت چندان اصولی نیست؛ چون کسب سود بیشتر موجب شده بسیاری از معیارها نادیده گرفته شود.

از سویی حدود ٢٠ نوع ترک ریز و درشت وجود دارد اعم از ترک عرضی، طولی، انعطافی، پوست سوسماری و انعکاسی در خیابانها ایجاد می شود که هر یک بنا به دلیل خاصی به وجود می آید. شهر تهران از مدت ها پیش انواع این ترک ها را تجربه کرده و کارش به چاله های عمیق رسیده است که باید هرچه زودتر برایش فکری کرد. به عبارت دیگر آسفالت ها نیازمند توجه هستند و این را باید به یاد داشته باشیم.

سالانه بیش از ٥٠٠ میلیون تن آسفالت در کشور مصرف می شود.این میزان مصرف نقش آسفالت در اقتصاد و توسعه کشور را نمایان می کند و ما نباید هزینه های هنگفت را به راحتی مستهلک کنیم. با این که ١٤٠ سال از تولید آسفالت می گذرد، اما در کشورمان تاکنون شاهد نوآوری و تحولی در این زمینه نبوده ایم. عمر آسفالت در ایران دو تا چهار سال است که در مرحله نخست باید به ١٠ سال ارتقا یابد. از این رو استفاده از تکنولوژی های جدید باید مورد توجه قرار گیرد و روش های سنتی را باید نوسازی کنیم، همچنین استفاده از پلیمرها ضریب اطمینان را افزایش و خطاها را کاهش می دهد.

در این راستا «محمود عامری» رئیس پژوهشکده حمل و نقل کشور اظهار می دارد: با بالا بردن کیفیت و عمر مفید آسفالت خیابان ها و جاده های کشور می توان سالانه بیش از ١٢٠٠ میلیارد تومان صرفه جویی کرد از این رو برای بالا بردن کیفیت و عمر آسفالت هایی که امروز در کارخانه های آسفالت کشور تولید می شود، به آموزش و نظارت کامل نیاز داریم.

وی می افزاید: در زمان حاضر به طور متوسط ٢٠ درصد از درآمد خانوارهای کشور صرف حمل و نقل می شود، اما متأسفانه در کشور ما کیفیت بسیاری از آسفالت های تولیدی به خاطر نبود نظارت کافی و فناوری مناسب، خیلی پایین است.

به گفته این مدرس دانشگاه، نبود فرهنگ نگهداری از آسفالت مشکل این بخش را مضاعف کرده است.به طوری که سالانه میلیاردها تومان از سرمایه کشور به خاطر کم توجهی به صنعت آسفالت هدر می رود، همچنین در دنیا فناوری تولید آسفالت به سرعت تغییر می کند و متأسفانه صنایع و تولید کنندگان ما کمتر به این امر توجه دارند، از طرفی اگر در محیط های دانشگاهی نیز طرحی برای نوآوری تولید ارائه شود، به خاطر نبود تعامل بین صاحبان صنایع و دانشگاه این طرح نیز جدی گرفته نمی شود.

مهندس «بیات ماکو» دبیر هیئت رئیسه گروه مهندسی عمران سازمان نظام مهندسی ساختمان استان تهران در این باره می گوید: عمر آسفالت را عوامل متعدد تعیین می کند که مهم ترین آن ها کیفیت آسفالت و زیرسازی آن است و بقیه عوامل توسط طراح در نظر گرفته می شود.وی می افزاید: اگر آسفالت را به همراه زیرسازی طراحی و اجرا کنیم، قطعا به اندازه آسفالت استاندارد عمر خواهد کرد. در کشور ما این زنجیره با مشکلات متعددی همراه است که سیستم پیمانکاری یکی از این موارد، می تواند باشد.مهندس «بیات ماکو» یادآور می شود: مشاوری راه را طراحی می کند و این کار را هم خوب انجام می دهد، اما بحث اساسی این است که این طرح چگونه باید اجرا شود و چطور بر آن نظارت شود.

وی به مشکلات فراروی این صنعت اشاره می کند و می گوید: کارفرمایان در بخش های عمرانی بیشتر با عدم تأمین به موقع اعتبارات مواجه اند و اعتبار به صورت پیوسته در اختیار پیمانکاران قرار نمی گیرد، این امر موجب می شود که مدتی پروژه تعطیل شود و چون راه ها در هر حال مورد استفاده قرار می گیرند، این مسئله به زیر ساخت آسفالت آسیب می رساند.

شیخی کارشناس راه و ترابری نیز در در این باره به خبرنگار اعتدال می گوید: در این صنعت نمی توان یکی از عوامل را مقصر دانست و کوتاهی را به پیمانکار نسبت داد. در این زنجیره ضعف هایی وجود دارد، کمبود اعتبار و نیروی انسانی متخصص و آموزش دیده همچنین فقدان فناوری جدید در این زمینه و نبود تحرک و خلاقیت و نوآوری از جمله این ضعف هاست.

وی به موضوع پشتیبانی و خدمات در این صنعت اشاره می کند و می گوید: در صنعت آسفالت پشتیبانی و خدمات ٢ ساله و ٥ ساله وجود دارد اما کم رنگ است و فقط اسم گارانتی بر آن نهاده شده است در حالی که باید به موضوع گارانتی و نظارت بیشتر توجه شود.

شیخی به تنوع آسفالت اشاره می کند و اظهار می دارد: شاید بیش از ٥٠ و ٦٠ نوع آسفالت در دنیا وجود دارد که به مصارف متعدد می رسد اما در کشور ما دو نوع آسفالت بیشتر مورد مصرف قرار نمی گیرد که در برخی موارد این آسفالت ها با روش های غیراستاندارد تهیه می شوند و در برخی موارد پیمانکاران خود تولیدکننده مصالح برای پروژه های عمرانی هستند که قطعا استانداردهای لازم را درنظر نمی گیرند.به هرحال جالب آن که ظاهرا همه می دانند که اساسا صنعت آسفالت ما دچار مشکل است ولی هیچ کس بر خود واجب نمی داند که این ایراد را رفع کند.