سفرهاي درون‌شهري با اعمال شاقه

کد خبر: ۱۶۸۰۰۰

تاریخ: ۱۰ خرداد ۱۳۹۰ - ۰۰:۲۴

در شهرهاي امروزي حمل‌ونقل عمومي اولويت اول سفرهاي درون‌شهري است و در حقيقت ساير روش‌هاي جابه‌جايي نظير استفاده از خودرو شخصي فرعي بر اين اصل مديريتي محسوب مي‌شود.

به گزارش جام جم، خودروهاي شخصي وسايلي ناكارآمد براي جابه‌جايي روزمره شهروندان هستند؛ چرا كه از يك سو با ظرفيت ناكاملي حركت مي‌كنند و بر ترافيك شهري مي‌افزايند و از سوي ديگر بازده سوخت پاييني دارند و جز افزودن بر آلودگي هوا و هزينه‌هاي بخش انرژي پيامدي براي عموم شهرنشينان ندارند. در مقابل حمل‌ونقل عمومي با به‌كارگيري روش‌هاي بهينه در ظرفيت فيزيكي و بازده مصرف سوخت نسبت به تعداد مسافران از جنبه‌هاي گوناگون براي شهرها منفعت دارند.

خطوط اتوبوسراني نيز در اغلب شهرهاي كوچك و بزرگ اولويت اصلي حمل‌ونقل عمومي هستند و روزانه ميليون‌ها مسافر در سراسر جهان با اين مكعب‌هاي آهني جابه‌جا مي‌شوند. اگرچه در شهرهاي توسعه يافته دنيا وسايل ديگر نظير مترو، مونوريل، ترن زميني، ون و... به عنوان مكمل بخش اتوبوسراني به تدريج توسعه يافته‌اند و همپاي اتوبوس‌هاي وقت‌شناس و راحت به شهروندان خدمات مي‌دهند، در اين ميان اتوبوس‌هاي كلانشهر تهران با آن‌كه ستون فقرات حمل‌ونقل عمومي هستند سهم پاييني در جابه‌جايي پايتخت‌نشينان برعهده دارند. به طوري كه تنها حدود 4 ميليون از 18 تا 20 ميليون جابه‌جايي روزانه درون‌شهري از طريق اتوبوس‌ها انجام مي‌شود و اين رقم با استانداردهاي جهاني و مديريت نوين شهري فاصله بسيار دارد.

اما و اگرها...

سهم پايين اتوبوسراني در حمل‌ونقل مسافران پايتخت در حالي است كه در برخي شهرهاي كشورهاي توسعه يافته يا در حال توسعه بيش از 70 درصد جابه‌جايي‌هاي درون‌شهري از طريق خطوط اتوبوسراني صورت مي‌گيرد. در كشورهاي اسكانديناوي بيش از 2 دهه است كه حمل‌ونقل اتوبوسي نزديك به 85 درصد جابه‌جايي‌ها را برعهده دارد و اين رقم براي برخي كلانشهرهاي آسيايي به حدود 60 درصد مي‌رسد. بيش از 5 دهه فعاليت اتوبوسراني در تهران مزيتي در اين حوزه محسوب نمي‌شود و هنوز اما و اگرهاي بسياري در پيش است تا سهم حمل‌ونقل عمومي شامل اتوبوس، مترو، تاكسي و... در پايتخت طي برنامه‌اي چند ساله به 70 درصد برسد.

قاعده كلي بر اين است كه حمل‌ونقل عمومي ارزان، سريع و در دسترس باشد تا انتظارنسبي شهروندان را برآورده كند و جابه‌جايي‌هاي روزمره را برعهده گيرد. در مقابل استفاده از خودروي شخصي صرفا براي مواقع اضطرار يا مسافرت و تفريح خانوادگي موجه باشد. از اين ديدگاه نارسايي‌هاي پيش روي اتوبوسراني را مي‌توان در 2 بخش عمده بررسي كرد؛ نارسنايي‌هاي فني و ضعف‌هاي فرهنگي.

نارسايي‌هاي فني

از ديد مسافران و شهروندان ـ كه بالطبع سنجش مطلوبيت اين حوزه از زاويه‌هاي ديگري غير از آن غيرمعتبر است ـ نارسايي‌هاي فني تعيين‌كننده اين موضوع هستند كه چرا اتوبوس سوار نمي‌شويم. صرفه‌جويي در هزينه‌هاي حمل‌ونقل و امنيت اين نوع جابه‌جايي همگاني به ويژه براي بانوان تنها مزيت‌هاي منطقي استفاده از اتوبوس‌ها هستند. در مقابل دلايل بسياري براي اتوبوس سوار نشدن قابل شناسايي است.

اتوبوس‌سواري ارزان نيست: اگر مبلغ بليت را معيار ارزاني يا گراني استفاده از اتوبوس‌ها بدانيم هيچ جاي دنيا از جمله در تهران اتوبوس‌ها گران نيستند. ارزاني استفاده از اتوبوس‌ها مبتني بر هزينه‌هاي نهايي آن براي مسافران است و بر اين اساس ساير نارسايي‌هاي اتوبوسي بر اين هزينه‌ها مي‌افزايند. البته اگر قبول داشته باشيم وقت طلاست و هيچ چيز به اندازه آرامش اعصاب ارزش ندارد.

اتوبوس‌ها در دسترس نيستند: شبكه يكپارچه حمل‌ونقل عمومي ايجاب مي‌كند كه شهروندان از هر كجاي شهر نظير محل سكونت، كار و... ظرف حداكثر مدتي بتوانند با پاي پياده به اولين ايستگاه اتوبوس دسترسي داشته باشند. اين مهلت در برخي كشورها به كمتر از 5 دقيقه رسيده است اما در برخي معابر شهر هيچ استانداردي در اين حوزه قابل شناسايي و تعريف نيست.

اتوبوس‌ها سريع نيستند: براي رسيدن به مقصد با اتوبوس نمي‌توان برنامه‌ريزي زماني كرد و اين موضوع در دنياي پرشتاب امروزي به معناي كند و ناهمگون بودن جابه‌جايي اتوبوسي نسبت به شؤون زندگي روزمره است. بالطبع فاصله ايستگاه‌ها براساس استانداردهاي مناسبي تعيين شده است و اصولا دير آمدن اتوبوس زمان‌بندي‌هاي ابتدايي و بالقوه را به هم مي‌زند. توقف ‌خارج از ايستگاه هم به‌دليل تازه‌اي كه ريالي شدن برخي اتوبوس‌ها و تمايل راننده براي سوار كردن مسافر بين ايستگاهي است دوباره رايج شده و نارضايتي ديگري بر مصائب اتوبوس‌سواري افزوده است.

نكته: استفاده از بليت الكترونيكي در شرايطي يك‌گام به جلو معرفي مي‌شود كه حداقل با 2دهه تاخير به كار گرفته شده و هنوز براي تعداد اتوبوس‌ها و خطوط در پايتخت بامشكلات اساسي و اوليه مواجهيم

اتوبوس‌سواري اعصاب خردكن است: افراد معدودي كه اعصاب قوي برايشان مانده از اين آسيب جدي مصون هستند، اما براي اغلب افراد انتظار در گرما و سرما يا زير باران و برف، تخريب سرپناه‌ها و منظره زشت آنها، نبودن جاي نشستن در اتوبوس يا ايستگاه، ازدحام مسافران در ايستگاه و تراكم افراد در فضاي داخلي اتوبوس، فعاليت دستفروشان در اتوبوس، سر و صداي ناشي از فرسودگي و ... اعصاب‌ خردكن هستند. اخيرا نيز هم تعداد اتوبوس‌هاي ريالي افزوده شده و هم تعداد بليت‌ها از يك به 3 رسيده است. اين دوگانگي را با الزامات نصفه و نيمه براي پرداخت هزينه اتوبوس با كارت الكترونيك جمع كنيد تا اغتشاش رفتاري مسافران درك شود؛ موضوعي كه اغلب مسافران از آن با واژه «بلاتكليفي» ياد مي‌كنند و خواهان جايگزيني نظامي واحد و هماهنگ براي پرداخت هزينه استفاده از اتوبوس‌ها هستند. رفتار ديگري كه در ايستگاه‌هاي اتوبوس قابل مشاهده است تمايل صرف برخي افراد براي استفاه از اتوبوس‌هاي بليتي است. عدم توانايي مالي موجب مي‌شود عده‌اي از مسافران با رسيدن هر اتوبوسي و پس از اطمينان از اين كه اتوبوس در خط مورد نظر آنها حركت مي‌كند به صرافت اين بيفتند كه آيا اتوبوس ريالي است يا بليتي. بالطبع انتظارها براي رسيدن اتوبوس‌هاي بليتي طولاني‌تر از گذشته است و برخي مسافران بي‌بضاعت را تا مدت بيشتري در ايستگاه منتظر نگه مي‌دارد.

نارسايي‌هاي فرهنگي

شايد باورش براي بسياري از شهروندان تهراني دشوار باشد اما در كشورهايي نظير سوئيس، فنلاند، دانمارك و اتريش استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي يك ارزش اجتماعي محسوب مي‌شود. به اين معنا كه افراد استفاده از وسايلي مانند اتوبوس براي جابه‌جايي‌هاي روزمره يا حتي گردش و تفريح را يك تعهد اجتماعي و نشانه روحيه مسووليت‌پذير خود دانسته و به نوعي به آن افتخار مي‌كنند. بالطبع در چنين شرايطي استفاده از خودروي شخصي در مواقع غيرضروري يك رفتار ضد فرهنگي و نشانه خودخواهي و بي‌مبالاتي است. البته چنين فرهنگ كميابي ارثي نيست و نتيجه مجموعه‌اي منسجم و كارآمد از تسهيلات فيزيكي و فني، آموزش‌هاي نهادينه بويژه در مدارس، اطلاع‌رساني درباره ضرورت‌هاي كاهش مصرف سوخت، ترافيك شهري، تخريب محيط زيست و ... محسوب مي‌شود. كميابي چنين نگرش فرهنگي كارآمدي به تجربه برخي كشورها نظير ايالات متحده بازمي‌گردد كه با وجود تسهيلات گسترده براي حمل‌ونقل عمومي استفاده از خودروي شخصي رواج دارد و اغلب شهروندان به هيچ وجه مايل به ترك استفاده از خودروهاي شخصي خود نيستند. از اين جمله مي‌توان به لندن نيز اشاره كرد كه ترافيك شهري آن در اروپا زبانزد و نشانه ضعف‌هاي فرهنگي و مديريتي است. در فرهنگ ايراني نيز اين نارسايي به شكلي قدرتمند و پرصلابت رخ‌نمايي مي‌كند و جان كلام آن كه استفاده از خودروي شخصي يك هنجار فرهنگي بي چون و چراست. كار تا جايي پيش رفته كه تهيه خودروي شخصي براي برخي عروس خانم‌ها از شروط ازدواج محسوب مي‌شود. بالطبع چنين نگرشي نيز ارثي و ذاتي نيست و از شرايط نابسامان حمل‌ونقل عمومي نتيجه گرفته مي‌شود.

هنگامي كه اتوبوس‌سواري امري شاق و طاقت‌فرسا باشد كه فقط اقشار كم‌درآمد جامعه مصائب آن را به جان مي‌خرند نبايد انتظار داشت طبقه متوسط و مرفه شهري به آن افتخار كنند يا حتي درباره ضرورت‌ها و مزيت‌هايش سخني به ميان آورند.

امروزه فرهنگ‌سازي براي استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي پيش از هرچيز معطل تسهيلات اين حوزه است كه سال‌هاست به دلايلي نظير كمبود بودجه و اعتبارات ارائه نمي‌شود. دعواهاي سياسي و جناحي نيز پوششي است كه اخيرا براي كمبود بودجه‌ها در اين عرصه به كار مي‌رود و گويا فراموش كرده‌ايم با معطل نماندن 100 يا 200 يا حتي هزار اتوبوس در گمرك به هر دليلي وضعيت اتوبوسراني آن نمي‌شود كه بايد بشود. در حقيقت اگر اتوبوسراني را اولويت اصلي حمل‌ونقل عمومي بدانيم ـ كه جز اين نيست ـ بهبود وضعيت و دستيابي به حداقل استانداردها براي آن نيازمند تحولي اساسي است كه از برخي طرح‌هاي رسانه‌اي و دهن‌پركن آبي برايش گرم نمي‌شود.

استفاده از بليت الكترونيكي در شرايطي يك گام به جلو معرفي مي‌شود كه حداقل با 2 دهه تاخير به كار گرفته شده و هنوز براي تعداد اتوبوس‌ها و خطوط در پايتخت با مشكلات اساسي و اوليه مواجهيم. معلوم است كه فرهنگسازي در اين حوزه نيز به روال مرسوم و عادت معهود بر توصيه و نصيحت استوار شده و هنوز شروع نشده محكوم به شكست است.