هوانوردی

پولی که برای بلیت هواپیما می دهیم کجا می رود ؟

وقتی بلیت هواپیما می‌خری، عملاً داری فقط یک صندلی در آسمان اجاره می‌کنی؛ صندلی‌ای که قیمتش هر روز بالا می‌رود، اما کسی دقیق نمی‌گوید این پول دقیقاً کجا خرج می‌شود. ایرلاین‌ها همیشه از «هزینه‌های سنگین» حرف می‌زنند و مسافر فقط افزایش نرخ را می‌بیند. پشت این صندلی، یک شبکه پیچیده از خرج، سود، ریسک، بدهی و گاهی هم سوءمدیریت خوابیده که اگر آن را خط‌به‌خط باز کنی، تازه می‌فهمی چرا بلیت گران است، کجا حق با شرکت هواپیمایی است و کجا نه.

کد خبر: ۱۳۴۶۴۱۹

تاریخ: ۲۷ آذر ۱۴۰۴ - ۱۰:۱۸

به گزارش تابناک ؛ در سال‌های اخیر، ایرلاین‌ها به‌ویژه پس از بحران‌های مالی، کرونا، افزایش قیمت سوخت و محدودیت‌های عملیاتی، آرام‌آرام به این نتیجه رسیدند که بلیت پایه دیگر جواب نمی‌دهد. حاشیه سود پرواز آن‌قدر باریک شده که اگر همه چیز طبق برنامه هم پیش برود، در بهترین حالت «سر به سر» می‌شوند. همین‌جا بود که مفهوم درآمد جانبی یا ancillary revenue جدی شد؛ درآمدی که نه از پرواز، بلکه از هر چیزی غیر از پرواز به‌دست می‌آید. و صندلی، ساده‌ترین و دم‌دست‌ترین نقطه شروع بود.

امروز در بسیاری از ایرلاین‌های دنیا، مسافر اول بلیت ارزان می‌بیند؛ عددی وسوسه‌کننده که فکر می‌کنی با آن کار تمام است. اما وقتی وارد فرایند خرید می‌شوی، تازه ماجرا شروع می‌شود. انتخاب صندلی؟ پول جدا. صندلی کنار پنجره؟ گران‌تر. ردیف جلو؟ باز هم پول. فضای پای بیشتر؟ یک عدد دیگر روی قیمت. حتی در بعضی ایرلاین‌ها، صندلی‌های معمولی هم اگر از حالت «تصادفی» خارج شوند، هزینه دارند. این پول‌ها جمع می‌شوند، و عددی می‌سازند که در صورت‌های مالی ایرلاین‌ها کاملاً قابل‌ردیابی است.

صندلی، گاو شیرده جدید صنعت هوانوردی

در ایرلاین‌های بزرگ دنیا، درآمد حاصل از انتخاب صندلی به‌تنهایی سالانه به صدها میلیون دلار می‌رسد. برای بعضی شرکت‌ها، این عدد از سود خالص عملیاتی هم جلو می‌زند. چرا؟ چون هزینه‌اش تقریباً صفر است. صندلی از قبل وجود دارد، هواپیما همان هواپیماست، خدمه همان‌اند، سوخت تغییری نمی‌کند. تنها کاری که ایرلاین می‌کند، «برچسب قیمت» می‌زند روی چیزی که قبلاً رایگان بود.

این پول‌ها دقیقاً کجا می‌روند؟ برخلاف تصور عمومی، همه‌اش سود خالص نیست. بخش قابل‌توجهی از درآمد صندلی صرف پوشش هزینه‌هایی می‌شود که در بلیت پایه دیده نمی‌شوند. هزینه تعمیر و نگهداری کابین، تعویض صندلی‌ها، بازطراحی چیدمان، سیستم‌های سرگرمی، نرم‌افزارهای رزرو و مدیریت مسافر، همه از همین محل تأمین می‌شوند. ایرلاین‌ها عمداً بلیت را لاغر می‌کنند و هزینه‌ها را به خدمات خرد منتقل می‌کنند تا مسافر احساس کند «حق انتخاب» دارد، در حالی که ساختار هزینه تغییر کرده، نه ماهیت آن.

اما واقعیت این است که درصد قابل‌توجهی از این پول مستقیماً وارد بخش سود می‌شود. به‌ویژه در ایرلاین‌های کم‌هزینه، انتخاب صندلی یکی از ستون‌های اصلی درآمد است. آن‌ها حتی مسیرهایی را طراحی می‌کنند که مسافر ناچار شود برای راحتی حداقلی پول بدهد. فاصله صندلی‌ها کم می‌شود، ردیف‌های خاص برجسته می‌شوند، و انتخاب تبدیل به اجبار نرم می‌شود.

اگر بخواهیم عدد بدهیم، در ایرلاین‌های بزرگ بین‌المللی، درآمد جانبی به‌طور میانگین ۲۰ تا ۴۰ درصد کل درآمد سالانه را تشکیل می‌دهد. در بعضی شرکت‌ها این عدد از ۵۰ درصد هم عبور کرده. سهم انتخاب صندلی از این کیک، بسته به مدل کسب‌وکار، بین ۵ تا ۱۵ درصد است؛ رقمی که برای یک آیتم «غیرپروازی» عدد کوچکی نیست.

حقوق، خدمات، سود؛ پول صندلی کجا خرج می‌شود؟

یکی از سوال‌های همیشگی این است که آیا این پول‌ها صرف افزایش حقوق کارکنان می‌شود یا نه. پاسخ کوتاه: بخشی بله، بخش عمده نه. حقوق خلبانان، مهمانداران، مهندسان و کارکنان زمینی عمدتاً از بودجه عملیاتی اصلی تأمین می‌شود، اما درآمدهای جانبی کمک می‌کند فشار از روی ساختار حقوقی برداشته شود. در دوره‌هایی که هزینه سوخت بالا می‌رود یا پروازها کم می‌شوند، همین پول‌های خرد هستند که اجازه می‌دهند ایرلاین تعدیل نیرو نکند یا حداقل حقوق‌ها را منجمد نگه دارد.

بخشی از این درآمد صرف خدماتی می‌شود که مسافر مستقیماً نمی‌بیند. آموزش خدمه، ارتقای ایمنی، تمدید گواهینامه‌ها، قراردادهای پشتیبانی فنی، بیمه‌ها و حتی جریمه‌های تأخیر و لغو پرواز. صنعت هوانوردی صنعتی نیست که هزینه‌هایش خطی و قابل‌پیش‌بینی باشد؛ هر روز ممکن است یک نقص فنی، یک تغییر مقررات یا یک بحران منطقه‌ای، میلیون‌ها دلار هزینه روی دست شرکت بگذارد.

اما بیاییم صادق باشیم؛ ایرلاین‌ها هم بنگاه اقتصادی‌اند. بخشی از این پول مستقیماً به سود سهام‌داران می‌رود. گزارش‌های مالی نشان می‌دهد که درآمد حاصل از انتخاب صندلی، به‌دلیل حاشیه سود بالا، نقش مهمی در بهبود ترازنامه شرکت‌ها دارد. این یعنی حتی اگر پرواز زیان‌ده باشد، صندلی می‌تواند آن را نجات دهد.

در ایران هم، هرچند ساختار شفافیت مالی به پای ایرلاین‌های بزرگ دنیا نمی‌رسد، اما الگو کم‌وبیش مشابه است. هزینه انتخاب صندلی، بار اضافه، پذیرایی ویژه و خدمات جانبی، به منبع درآمدی تبدیل شده که بدون آن بسیاری از شرکت‌ها دوام نمی‌آورند. تفاوت در اینجاست که مسافر ایرانی معمولاً تصویر روشنی از این سازوکار ندارد و احساس می‌کند مدام از او «پول اضافه» گرفته می‌شود، بدون آن‌که کیفیت خدمات رشد متناسبی داشته باشد.

واقعیت تلخ این است که صنعت هوانوردی دیگر آن کسب‌وکار رمانتیک دهه‌های قبل نیست. امروز هر سانتی‌متر کابین، هر دقیقه پرواز و هر صندلی، عدد دارد. ایرلاین‌ها حساب می‌کنند، مدل‌سازی می‌کنند و تصمیم می‌گیرند که کجا پول بگیرند و کجا وانمود کنند ارزان‌اند. صندلی، چون ملموس است و مستقیم با تجربه مسافر سروکار دارد، بهترین نقطه برای این بازی مالی شده.

ما مسافرها آگر آگاه باشیم، کمتر غافلگیر می‌شویم.مسافر باید بداند پولی که بابت صندلی می‌دهد فقط برای نشستن نیست؛ بخشی برای زنده ماندن ایرلاین است، بخشی برای سودآوری‌اش، و بخشی برای پوشاندن هزینه‌هایی که در بلیت پایه پنهان شده‌اند. انتخاب با مسافر است؛ یا بلیت ارزان بخرد و خدمات را تکه‌تکه پرداخت کند، یا از ابتدا قیمت واقعی پرواز را بپردازد. آنچه تغییر کرده، شفافیت نیست؛ مدل کسب‌وکار است.