چرا زور هیچ رئیس‌جمهوری به خودروسازان نرسید؟!

این نخستین بار نیست که یک رئیس‌جمهور مستقیماً به عملکرد خودروسازان اعتراض می‌کند؛ پیش از این نیز رئیس دولت سیزدهم در اسفند 1400 طی بازدید از ایران‌خودرو هشت دستور ویژه از جمله ممنوعیت استفاده از قطعات بی‌کیفیت صادر کرده بود.

کد خبر: ۱۳۴۱۰۲۳

تاریخ: ۲۸ آبان ۱۴۰۴ - ۰۷:۱۲

به گزارش تابناک به نقل از جمهوری اسلامی؛ با وجود ورود جدی دو رئیس‌جمهور، امیدِ تغییری در وضعیت تولید خودرو دیده نمی‌شود. در سال‌های اخیر همواره با استناد به حفظ اشتغال و حمایت از تولید داخلی، در مسیر واردات خودرو محدودیت ایجاد شده است. پرسش اساسی این است که چرا خودروسازان با وجود هشدارهای سیاسی و اجرایی، همچنان مسیر قبلی خود را ادامه می‌دهند؟ پاسخ را می‌توان در نقش ذی‌نفعان رانتی و ذی‌نفعان معیشتی جست‌وجو کرد.

ذی‌نفعان رانتی گروه‌هایی هستند که از ارتباط نزدیک با سیاست‌گذاران امتیازهای ویژه می‌گیرند و از تغییر سیاست‌ها زیان می‌بینند. خودروسازان در ایران یکی از بزرگ‌ترین این گروه‌ها محسوب می‌شوند و سال‌هاست با عنوان حمایت از تولید ملی و اشتغال، بخش قابل توجهی از منابع را جذب می‌کنند. براساس آمار بانک مرکزی، صنایع حمل‌ و نقل و خودرو از ابتدای سال تا 26 آبان مجموعاً 5.5 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ یعنی 15 درصد از کل ارز تخصیصی کشور.

این صنعت درحالی با زیان انباشته 300 هزار میلیارد تومانی (طبق گفته دبیر انجمن صنایع همگن) و بحران نقدینگی مواجه است که وزارت صمت نیز از پرداخت 40 هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان و قطعه‌سازان خبر می‌دهد. چنین اعدادی نشان می‌دهد که خودروسازان حتی بدون اصلاح ساختار، همچنان قادرند منابع جدید جذب کنند.در کنار ذی‌نفعان رانتی، گروه بزرگی از ذی‌نفعان معیشتی قرار دارند؛ افرادی که معیشتشان مستقیم یا غیرمستقیم به صنعت خودرو وابسته است. سال گذشته 55 هزار و 577 نفر در ایران‌خودرو و 43 هزار و 516 نفر در سایپا مشغول بوده‌اند؛ در مجموع حدود 99 هزار نفر. با احتساب زنجیره تأمین، نمایندگی‌ها و خدمات پس از فروش، این رقم به 800 هزار نفر می‌رسد. این گروه بزرگ، سپر دفاعی صنعت خودرو شده‌اند، زیرا هر اصلاح ساختاری را تهدیدی برای امنیت شغلی خود تلقی می‌کنند.

در دهه‌های اخیر، خودروسازان بارها با تکیه بر همین ذی‌نفعان معیشتی توانسته‌اند طرح‌هایی را به نام حمایت از تولید داخلی پیش ببرند که در عمل جز توزیع رانت نتیجه‌ای نداشته است. این ساختار پیچیده، همراه با توانایی تأثیرگذاری بر روند سیاست‌گذاری، باعث شده اصلاحات واقعی در صنعت خودرو بارها متوقف شود و زیان انباشته همچنان افزایش یابد.

واقعیت این است که هشدار سیاسی، دستور اجرایی یا تهدید به قطع امتیازات تا زمانی که شبکه منافع پیرامون صنعت خودرو دست‌نخورده باقی بماند، اثر محسوسی نخواهد داشت. اصلاح این صنعت نه با تذکرهای تکراری، بلکه با کاهش قدرت ذی‌نفعان، شفاف‌سازی منافع و حذف امتیازات غیررقابتی امکان‌پذیر است.