روایتی از پیشرفت و خودباوری در ساخت مترو تهران

نخستین تلاش‌ها برای ساخت راه‌آهن در ایران به سال‌های ۱۲۲۸ تا ۱۳۰۳ خورشیدی (دوران قاجار) باز می‌گردد، در این دوران ۳۱ پیشنهاد برای ساخت راه‌آهن به دولت داده شد. اولین قرارداد اجرایی را فردی فرانسوی به نام «فایبوس بواتال» در سال ۱۲۶۵ برای ساخت راه‌آهن تهران تا حرم حضرت عبدالعظیم(ع) دریافت کرد.

کد خبر: ۱۳۳۷۰۹۳

تاریخ: ۱۱ آبان ۱۴۰۴ - ۰۸:۴۲

به گزارش سرویس فرهنگی تابناک، کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» نوشته‌ سعید فخرزاده به‌تازگی از سوی انتشارات سوره مهر منتشر شده است. این اثر که بر پایه‌ی تاریخ شفاهی تدوین شده و با تمرکز بر مفهوم «روایت پیشرفت»، مسیر شکل‌گیری، توسعه و بومی‌سازی متروی تهران را از نخستین ایده‌ها تا گسترش به شبکه‌ای وسیع روایت می‌کند.

این‌‌اثر در برگیرنده روایتی مستند از فراز و فرودهای ساخت و پیشرفت راه‌آهن شهری تهران (مترو) است؛ پروژه‌ای که از نخستین جرقه‌هایش در دوران قاجار آغاز شد و با گذر از دوره‌های مختلف تاریخی، از جمله دوران پهلوی، انقلاب اسلامی، جنگ تحمیلی و دوران بازسازی، سرانجام با تکیه بر دانش و توان مهندسان ایرانی به ثمر نشست.

کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟»، روند شکل‌گیری و پیشرفت راه‌آهن شهری تهران (مترو) را روایت می‌کند؛ از نخستین جرقه‌ها در دوران قاجار تا واگذاری طراحی و اجرای مترو در دوران قبل از انقلاب به شرکت‌های فرانسوی. در بخشی از کتاب، به شرایط سیاسی و اجتماعی پایان دوران پهلوی، پیروزی انقلاب اسلامی، جنگ تحمیلی و تحریم‌های اقتصادی می‌پردازد و نشان می‌دهد این عوامل چگونه موجب توقف پروژه ساخت راه‌آهن شهری (مترو) شدند. با آغاز فعالیت دوره‌ی دوم مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۶۳، پروژه بار دیگر مورد توجه قرار گرفت و روند ساخت مترو از سر گرفته شد. این اثر، نشان می‌دهد که با وجود محدودیت‌ها، تلاش مهندسان ایرانی پروژه به نتیجه رسیده است. پیش از انقلاب، طراحی مترو با همکاری فرانسوی‌ها و تجهیزات آمریکایی انجام می‌شد، اما پس از انقلاب اسلامی، صنعت متروی ایران به خوداتکایی رسید؛ تا امروز بیش از پنج میلیارد سفر شهری با مترو انجام شده و این شبکه به ۱۱ خط و ۲۵۶ ایستگاه رسیده است.

این اثر نشان می‌دهد چگونه پروژه مترو، با وجود تحریم‌ها و محدودیت‌ها، به نمادی از پیشرفت درون‌زا و خوداتکایی ملی بدل شده است؛ صنعتی که پیش‌تر با همکاری شرکت‌های فرانسوی و تجهیزات آمریکایی آغاز شده بود، اما پس از انقلاب اسلامی به دست متخصصان داخلی ادامه یافت و به مرحله‌ی خودکفایی رسید. پروژه‌ای که امروز ستون فقرات حمل‌ونقل پایتخت به‌شمار می‌رود.

فخرزاده در این‌کتاب با جمعی از مدیران و متخصصان مؤثر در روند ساخت مترو، از جمله بیژن آژنگ (مدیر فنی مترو)، سیف‌الدین مرعشی (نخستین مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه) و بابک زیرک (طراح لوگوی مترو تهران) گفت‌وگو کرده است. این مصاحبه‌ها توسط سعید فخرزاده گردآوری و تدوین شده‌اند. او در ابتدای این کتاب، به تاریخچه و پیشینه پروژه‌ ساخت راه‌آهن شهری تهران (مترو) اشاره می‌کند. از زمان ورود حمل‌ونقل ریلی به کشورمان، جرقه ساخت راه‌آهن شهری (مترو) در ایران و پایتخت آن، تهران زده شد.

نخستین تلاش‌ها برای ساخت راه‌آهن در ایران به سال‌های ۱۲۲۸ تا ۱۳۰۳ خورشیدی (دوران قاجار) باز می‌گردد، در این دوران ۳۱ پیشنهاد برای ساخت راه‌آهن به دولت داده شد. اولین قرارداد اجرایی را فردی فرانسوی به نام «فایبوس بواتال» در سال ۱۲۶۵ برای ساخت راه‌آهن تهران تا حرم حضرت عبدالعظیم(ع) دریافت کرد. این خط که با نام «ماشین دودی» شناخته می‌شد، حدود ۷۰ سال، تا اوایل دهه‌ی ۱۳۳۰ مورد استفاده قرار گرفت. از همان زمان، ایده ایجاد راه آهن شهری (مترو) مطرح شد. در نهایت پس از تکمیل مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهر تهران، قانون تأسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه در اردیبهشت ۱۳۵۴ توسط مشاور فرانسوی سوفرتو، در مجلس تصویب شد.

در آذرماه ۱۳۵۴، نخستین هیئت مدیره شرکت راه‌آهن شهری تهران تشکیل و ریاست آن با حکم شاه، به مهندس سیف‌الدین مرعشی سپرده شد. شرکت راه‌آهن تهران، به‌صورت سهامی و وابسته به شهرداری تهران، با سرمایه یک‌صد میلیون ریال تأسیس شد. در سال ۱۳۵۶ دوران خدمت مهندس مرعشی، مدیر شرکت راه‌آهن شهری تهران پایان پذیرفت و مسئولیت شرکت راه‌آهن شهری تهران به مهندس پرویز ماجدی واگذار شد. ماجدی، در شروع فعالیت خود به خرید دستگاه‌های حفاری اتوماتیک تونل‌ها پرداخت که این امر منجر به عقد قرارداد با شرکت آمریکایی شد. فعالیت‌های حفر تونل در تپه‌های عباس‌آباد ادامه یافت و سیصد متر تونل به‌صورت ترانشه باز ساخته شد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی، در تیرماه ۱۳۵۹ سهام شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه، از شهرداری پایتخت به دولت (وزارت کشور) منتقل و نام مترو به انتهای نام شرکت افزوده شد. با آغاز جنگ تحمیلی، کشور با محدودیت‌های مالی و تحریم‌های اقتصادی مواجه بود و این مسئله منجر به تعطیلی رسمی شرکت در اسفند ۱۳۶۰ شد.

در نهایت، در سال ۱۳۶۳ پروژه ساخت راه‌آهن شهری (مترو)، که سال‌ها متوقف مانده بود، مورد توجه آیت‌الله هاشمی رفسنجانی، رئیس مجلس شورای اسلامی قرار گرفت و در ۱۰ فرودین ۱۳۶۴ مجوز از سرگیری ساخت مترو به تصویب رسید. سرانجام، ۱۶ اسفند ۱۳۷۷ نخستین بخش متروی تهران_کرج افتتاح شد؛ و پس از آن خطوط یک، دو و چهار نیز به بهره‌برداری رسیدند.

در بخشی از کتاب می‌خوانیم:

«با بروز جنگ، آسیب‌ها و صدمات انسانی و مادی بسیار به شهرها وارد می‎شود. امروزه بهره‌گیری از تمهیدات پدافند غیرعامل به کاهش آسیب‌ها منجر می‌شود. ایستگاه‌های مترو مکانی امن برای شهروندان در زمان بروز تهدید می‌تواند باشد، درصورتی‌که امکانات لازم در طراحی و ساخت آن‌ها لحاظ گردد. در جریان ساخت مترو هم سازمان پدافند غیرعامل کشور به این مسئله ورود پیدا می‌کند. آقای هاشمی از همکاری متقابل مترو و سازمان پدافند غیرعامل می‌گوید: در رابطه با پدافند غیرعامل با آقای نقدی از ستاد فرماندهی کل‌قوا و آقای جلالی رئیس سازمان پدافند غیرعامل جلساتی داشتیم. دو راه پیش‌رو داشتیم یکی در ایستگاه‌های جدید بود که باید می‌ساختیم و باید از اول طراحی پدافندی می‌کردیم. یکی ایستگاه‌های قدیم بود که باید آن‌ها را تبدیل به پدافندی می‌کردیم. من گفتم طبق بررسی ما، قیمت ایستگاه‌هایمان چیزی در حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا می‌کند. بستگی به ظرفیت پدافند غیرعاملی که می‌خواهید دارد. مثلاً اگر بخواهید ۵ هزار نفر در زمان جنگ در آن جا بدهید و پناهگاه کنید، باید ایستگاه وسیع شود. بیایید این خصوصیات را به ما بگویید. درنهایت ایستگاه قیطریه را من انتخاب کردم و بعد وارد مذاکره با خارجی‌ها شدیم چند جا هم رفتم بازدید و پدافند غیرعامل مترویی را بازدید کردم که هم ضدشیمیایی و هم ضدمیکروبی باشد... صفحه 309».

کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» نمونه‌ای برجسته از کتاب‌های «روایت پیشرفت» است که ضمن مرور تاریخ فنی و اجتماعی ساخت متروی تهران، بر نقش ایمان، دانش و اراده‌ی مهندسان ایرانی در تحقق پروژه‌ای ملی تأکید دارد. این اثر در ۴۹۶ صفحه، با شمارگان ۱۲۵۰ نسخه، توسط انتشارات سوره مهر منتشر و روانه بازار کتاب شده است.

مهدی مرادی